Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций

Конспект лекций по предмету

«Локомотивные системы безопасности»

для подготовки к экзамену (зачёту) по профессии:

«ВД»

НП ГУЦПК 2015

Введение

Осуществление контроля скорости движения поезда встречает ряд трудностей. Скорость поезда должна выбираться в зависимости от расстояния до хвоста, идущего впереди поезда и тормозного пути, но в жизни все намного сложнее. Местоположение хвоста впереди идущего поезда могли определить только напольные устройства, получившие название – автоблокировка. Суть работы блокировки проста: перегон разбивают на отдельные куски – блок-участки (длиной от 900 метров до 3 км), каждый блок-участок ограничен светофором. Аппаратура определяет занятость блок-участка. Если участок занят, то светофор загорается красным. При этом предыдущий светофор загорится желтым огнем, а предыдущий желтому – зеленым огнем.

Машинист воспринимает сигналы светофоров глазами, а у локомотивной аппаратуры глаз нет, т.е. возникает проблема передачи информации от путевых устройств автоблокировки на ЛУБ. Для передачи информации о сигнале светофора на локомотив применяется автоматическая локомотивная сигнализация- АЛС.

Локомотивные устройства безопасности (ЛУБ) предназначены для выполнения трех основных функций:

• Контроль скоростного режима ведения поезда;
• Контроль физиологического состояния машиниста;
• Экстренная остановка поезда при возникновении аварийной ситуации.

Все локомотивные устройства безопасности делятся на два вида: основные и дополнительные.

Системы интервального регулирования (СИР)

Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта.

Системы интервального регулирования движения поездов одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность железнодорожной магистрали.

К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся:

· Автоматическая блокировка (АБ) — в составе диспетчерской централизации или самостоятельно;

· Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением;

· Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — как самостоятельное средство;

· Автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.

Рельсовая цепь (РЦ)

Назначение: рельсовые цепи предназначены для:

Ø Непрерывного контроля свободности или занятости путевых изолированных участков на станциях и перегонах,

Ø Непрерывного контроля электрической целостности рельсовых нитей,

Ø Осуществления связи между путевыми и локомотивными светофорами,

Ø Исключения перевода стрелок во время прохода подвижного состава.

Общее понятие: РЦ является основным элементом железнодорожной автоматики и телемеханики, действие которого заложено в устройство всех автоматических и телемеханических систем регулирования движения поездов.

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой есть источник питания (путевой трансформатор) и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема простейшей рельсовой цепи состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца. На питающем конце рельсовой цепи устанавливается аккумулятор 2, работающий в буферном режиме с выпрямителем 1, или путевой трансформатор ПТ. Питание поступает в рельсовую линию через резистор R₀, который обеспечивает отпускание якоря путевого реле при занятии рельсовой цепи поездом.

На релейном конце сигнальный ток из рельсовой линии принимает путевое реле П постоянного или переменного тока, которое фиксирует состояние рельсовой цепи (занятое или свободное от подвижного состава) и передает эту информацию для работы различных систем регулирования движения поездов.

Принцип работы рельсовой цепи заключается в том, что величина тока, поступающего от источника к путевому реле через рельсовую линию, зависит от состояния участка пути. При свободном участке сигнальный ток от источника питания по рельсовым нитям протекает по обмотке путевого реле П, от чего реле возбуждается и притягивает якорь, замыкая фронтовые контакты и фиксируя свободность и исправность рельсовой цепи. Возбужденное состояние реле П продолжается до момента вступления на рельсы подвижного состава или разрыва рельсовой нити пути вследствие изъятия или излома рельса, обрыва стыкового соединителя или другого повреждения.