Закон развития аварийной ситуации: причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к аварийному случаю. Учет местных особенностей и правил плавания.

Донесение об аварийном случае, согласно ПРАС-90.

Порядок донесения

4.1. Капитан (шкипер) судна о происшедшем АС обязан донести судо­владельцу (по рыбопромысловым судам - также капитану порта регистрации). Если АС произошел на акватории российского порта, донесение направляется также и капитану данного порта.

4.2. Об АС, затрагивающем иностранные интересы, имевшем место в иностранных территориальных и внутренних водах, капитан судна обязан со­общить судовладельцу, представителю Департамента морского транспорта Минтранса России, торгпредству, консульству или посольству России и обра­титься к ним за оказанием содействия и помощи, а капитаны рыбопромысло­вых судов должны действовать в соответствии с "Руководством по оформлению документов при происшествиях между рыбопромысловыми судами России и иностранными судами (фирмами)". О происшедшем случае также информиру­ется представитель Ингосстраха или Клуба взаимного страхования по данному риску.

4.3. Обо всех случаях повреждения СНО судовладелец обязан немедлен­но сообщить территориальному подразделению Главного управления навига­ции и океанографии Минобороны Российской Федерации, Гидрографического предприятия Департамента морского транспорта Минтранса России, органа управления морского или судоходного пути, капитану порта в зависимости от того, в чьем ведении находилось поврежденное оборудование.

В случае повреждения судном СНО, капитан обязан немедленно инфор­мировать об этом судовладельца, капитана порта, агента в объеме перечня све­дений, изложенных в приложении 2 к ПРАС-90.

4.4. Обо всех кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях, а также АС, затрагивающих иностранные интересы и повреждения судна, полу­ченных при проведении аварийно-спасательных работ, во время плавания в ледовых условиях, а также при условиях, когда не обеспечивается навигацион­ная безопасность, судовладелец сообщает соответствующему министерству (ведомству). Одновременно о кораблекрушениях, авариях и аварийных проис­шествиях судовладелец сообщает транспортному прокурору независимо от тя­жести последствий конкретного случая.

О кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях, связанных с гидрометеорологическими условиями, судовладелец (в дополнение адресатов, предусмотренных в п.4.4. ПРАС-90) также сообщает Роскомгидромету.

4.5. Сообщение об АС должно содержать сведения, указанные в прило­жениях 2,3 к Положению. При необходимости министерство (ведомство) может устанавливать дополнительный объем сведений и порядок их передачи.

Приложение 3

Перечень передаваемых министерству (ведомству) сведе­ний по аварийному случаю.

(По рыбопромысловым судам классификационная таблица АС устанавливается Комитетом Российской Федерации по рыболовству)

О всех АС судами, которые по предварительной сценке могут быть впос­ледствии классифицированы кораблекрушением, аварией или аварийным проис­шествием независимо от форм собственности и подчиненности обязаны немедленно передавать имеющуюся информацию по следующим адресам [Список адресатов и их позывных может меняться - прим. Составителя]:

1 . Начальнику Государственного морского спасательно-информационного

центра (позывной ГКЦ).

2. Начальнику Главной государственной морской инспекции (позывной ЦММ)

3 Начальнику Отдела технической политики (позывной ЦУМ) - при техни­ческом АС.

4. Начальнику Отдела специализированном общестрелковой и пожарно-

технической службы ВОХР морского транспорта (позывной ЦМПМ) - в случае

пожара и/или взрыва.

5. Начальнику Администрации Северного морского пути (позывной АСП) - в случае, происшедшем при плавании судна в ледовых условиях.

Если АС произошел на акватории морского торгового порта России, то наряду с судовладельцем соответствующий капитан порта также должен не­медленно информировать о происшедшем АС в указанное подразделение Де­партамента морского транспорта Минтранса России.

После передачи первичной информации об АС следует выяснить и до­полнительно сообщить следующие сведения:

1. Название судна, позывные, тип (серия), год и место постройки. При ледовом АС указать фактическую категорию ледовых усилений корпуса.

2. Дата, судовое и московское время.

3. Район (порт, причал, пролив, залив, рейд, внутренние или территори­альные воды, открытое море), координаты.

4. Откуда, куда следует.

5. В грузу или балласте, род груза (если наливное судно, то сведения о

дегазации, системе инертных газов).

6. Гидрометеорологические условия (направление и сила ветра, волнение моря, зыбь, течение, видимость, характеристика ледяного покрова, прогноз

погоды).

7. Присутствие на борту лоцмана, использование буксиров,

8. Обстоятельства АС.

8.1. При столкновении: курс, скорость, состав вахты, кто управлял суд­ном, ситуация (обгон, следование встречным, пересекающимся курсом).

8.2. При посадке на мель: характер грунта, осадка (носом, кормой) до и после АС, потеря осадки, крен, курс, величина прилива, число тонн на 1 см осадки, размещение груза по трюмам, танкам, палубный груз, наличие и раз­мер буксирного троса и троса для браги.

9. Название судов, вовлеченных в АС, их флаг, порт приписки, сведения о владельцах.

10. Потеря мореходных качеств судами, вывод причала (объекта) из экс­плуатации.

11. Количество пострадавших людей с указанием фамилий, имени от­чества, должностей.

12. Загрязнение водной среды, объем, место, предполагаемая причина вид и количество сброшенных с судна нефтепродуктов и других вредных ве­ществ.

13. Принимаемые меры по оказанию помощи и спасению людей, ликви­дации повреждений и последствий загрязнения моря, Количество и тип спаса­тельных средств, спущенных на воду.

14. Координаты действий по борьбе за живучесть, связь с судами и бе­реговыми станциями.

15. Фамилия, имя, отчество капитана, год рождения, образование,стаж работы в должности капитана, время работы на данном судне.

16. Другие сведения, характеризующие и уточняющие обстоятельства АС и его последствий.

Верховный Суд СССР неоднократно обращал внима­ние судебных органов на необходимость назначения экспертизы, если у суда возникли сомнения в наличии причинной связи между действием (бездействием) обвиняемого и наступившими последствиями или ввиду неясности вопроса о том, какие должностные инструк­ции и приказы были нарушены'.

.Причинная связь и ее установление

Причинная связь—это объективная категория. Она существует в природе и обществе. Причинная связь есть такое отношение между явлениями, при котором одно или несколько взаимодействующих явлений (причина) порождают другое явление (следствие). Причинная связь закономерна. Это означает, что в результате дей­ствия определенной причины при соответствующих усло­виях с необходимостью наступает определенный результат.

Действия (бездействие) работника водного транс­порта могут быть квалифицированы по ч. 1 ст. 85 У1< лишь в том случае, если между нарушением правил безопасности движения, эксплуатации или ремонта и наступлением вредных последствий имеется причинная связь.

Диалектический материализм понимает под причин­ной связью такую объективную связь между явлениями, при которой одно явление порождает другое.

Состав преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 85 УК, относится к так называемым материальным составам. Поэтому но делам о водно-транспортных преступлениях необходимо устанавливать, является ли общественна опасное последствие результатом действия или бездей­ствия определенного лица, составляет ли это действие или бездействие причину наступившего последствия.

В процессе расследования нужно установить, пред­шествует ли само деяние преступному последствию по времени.

Последствия только в том случае могут быть причи­ной действия или бездействия, если они наступили в результате именно этого конкретного действия или без­действия, а не другого.

Действие или бездействие может рассматриваться в качестве причины лишь при условии, если наступившее последствие является неизбежным.

Следовательно, под причинной связью в уголовном праве «понимается такая объективная связь между об­щественно опасным деянием и наступившим последст­вием, при которой деяние предшествует по времени последствию, подготавливает и определяет реальную возможность его наступления и является главным об­стоятельством, с неизбежностью вызывающим данное последствие»*.

Любое водпо-транспортное происшествие обусловли­вается целой совокупностью обстоятельств реальной действительности, порождается рядом причин и условий.

Как известно, не все причины одинаковы и равно­ценны. Одни непосредственно, другие более отдаленно связаны с наступившим результатом. Если обществен­но опасное действие (бездействие) лица находится в непосредственно причинной связи с наступившим пос­ледствием, то можно говорить о вине данного лица.

О. был признан виновным в совершении преступле­ния, предусмотренного ч. 1 ст. 85 УК. Он обвинялся в том, что в нарушение § 40, 52, 56, 57 и 65 Правил обес­печения пожарной безопасности при перевозке нефте-грузов наливом и в таре, введенных в действие прика­зом министра Речного флота РСФСР № 55 от 9 марта 1962 г., произвел слив горючего открытым способом, з бочку подъехавшего к танкеру на лодке Л. При этом О. разлил горючее, которое растеклось по поверхности воды.

В это время недалеко от танкера в своей лодке на­ходился Г., который закурил и бросил спичку в воду, не подозревая, что на поверхности воды имеется бензин.

Вспыхнувшее пламя охватило лодку Л. и другие рядом стоявшие лодки. В воду прыгнули двое детей. Отец бросился спасать их и утонул.

Когда огонь достиг двух других танкеров, они взор­вались.

В кассационной жалобе адвоката О. утверждалось, что в действиях его подзащитного отсутствует состав преступления, так как виновным в случившемся являет­ся якобы Г., бросивший непогашенную спичку в образо­вавшуюся на поверхности воды бензиновую пленку.

Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР не согласилась с доводами адвоката и в своем определении указала: «Основным виновником в перекачке бензина с танкера запрещенным открытым способом с грубым нарушением правил обеспечения по­жарной безопасности является О. Поскольку эти дейст­вия осужденного находятся в причинной связи с возник­шим пожаром и наступившими в результате этого последствиями, нельзя признать обоснованными доводы об отсутствии в действиях О. состава преступления.

Подсудимый О. своим общественно опасным поведе­нием создал условия для последующего наступления вреда, он разлил горючее по поверхности воды там, где находились транспортные средства и люди, где в любое время при малейшей неосторожности обращения с ог­нем мог возникнуть пожар».

Таким образом, можно сделать вывод, что присоеди­нение независимых сил или действий других лиц не исключает ответственности лица, на котором лежала специальная обязанность по предотвращению вредного результата.

Отдаленная связь не может считаться непосредствен­ной причиной наступления определенных последствий.

Так, капитан флота рыбокомбината Ш. вопреки за­прещению плавания судов типа ЖК с 1 октября по 15 апреля, т. е. в осеинс-зимннй период, дал указание капитану катера К. выйти is peiic в бухту Южно-Глу­бокую, где произошел шторм. Катер должен был сле­довать в сопровождении среднего рыболовного трау­лера.

Ввиду ухудшения погоды и низкой температуры ка­тер был взят на буксир средним рыболовным трауле­ром. При буксировке вопреки действующим правилам экипаж судна не был снят с катера.

Старший помощник капитана катера решил осмот­реть степень обледенения катера и, не привязавшись концом, вышел на палубу.

Накатившейся волной он был смыт за борт и погиб.

К уголовной ответственности были привлечены и осуждены по ч. 1 ст. 85 УК капитан катера К. и капи­тан флота Ш.

Изменяя приговор Корякского окружного суда в от­ношении капитана флота Ш. с ч. 1 на ч. 2 ст. 85 УК, Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР в своем определении указала: «Посылка катера, хотя и попреки правилам, ис находится в пря­мой причинной связи с гибелью помощника капитана катера».

Верховный Суд СССР неоднократно обращал вни­мание на необходимость установления причинной связи между деянием лица и вредными последствиями. По мнению Верховного Суда СССР, «наступивший резуль­тат не может быть поставлен в вину подсудимому при отсутствии причинной связи между его действием (без­действием) и наступившим результатом»'.

Если объективная сторона преступления выражается. в бездействии, то оно, как правило, не влечет непосред­ственного наступления преступного результата, а лишь создает условие для его наступления, что, конечно, не исключает уголовной ответственности лица.

Водно-транспортные преступления в большинстве своем—результат преступного бездействия, вследствие чего создаются благоприятные условия для действия стихийных сил природы.

Малые рыболовные сейнеры, принадлежащие кол­хозам, вели промысел сельди. Увлекшись рыбалкой, ка­питаны увели свои суда от берега на расстояние, превы­шающее действие судовой радиостанции, и не смогли получить по радио штормового предупреждения. Вопре­ки требованиям правил капитаны не определяли коор­динаты местонахождения, не выходили на радиосвязь в установленное диспетчерской службой время.

Когда на сейнерах визуально обнаружили наступле­ние шторма, было уже поздно. Суда не успели вернуть­ся в устье реки и вынуждены были дрейфовать в открытом море. Машины не справились с силами стихии. Один малый рыболовный сейнер выбросило на берег и разбило о скалы. Людей спасли, но судно погибло. Главной причиной гибели был шторм, явление стихий­ного характера, но первопричина заключалась не в этом.

Нарушение правил определения местонахождения судна, несоблюдение требований инструкции о районе лова, удаление от основной базы на расстояние, превы­шающее допустимые пределы,—все это создало необ­ходимые условия для действия стихийных сил природы и явилось главной, основной причиной наступления вредных последствий.

При определении главных, решающих причин нас­тупления вредного результата н причин второстепенных (условий) нельзя исходить из того, что главной причи­ной всегда является поведение обвиняемого. Необходи­мо конкретно проанализировать происшедшие события с тем, чтобы выявить действительное соотношение действовавших сил. Лишь при таком анализе может быть обеспечена индивидуализация ответственности каждого из лиц, чья деятельность повлияла на наступ­ление преступного результата'.

Помощник капитана А. был осужден за то, что, об­наружив встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана и не дал сигнала о расхождении, в результате чего произошло столкновение судов.

Отменяя обвинительный приговор в отношении А., Верховный Суд СССР указал, что авария произошла в результате грубого нарушения правил вождения стар­шим штурманом встречного судна Б. Вместо того что­бы повернуть вправо и разойтись левыми бортами су­дов, он повернул влево, что и вызвало столкновение.

Что касается А., то он принял все зависящие от него меры к безопасному расхождению судов и его действия были правильными. А. действительно нарушил пп. «ж» и «м» ст. 183 Устава службы на судах Министерства морского флота СССР, не вызвав капитана на мостик парохода. Однако это нарушение не находится в при­чинной связи с аварией, так как, если бы капитан и был вызван, он не мог бы предотвратить аварии, поскольку все необходимые меры были приняты.

Верховный Суд СССР указал, что допущенное А. формальное нарушение ст. 183 Устава службы на судах Министерства Морского флота СССР, как не находя­щееся в причинной связи с аварией, представляет со­бой служебный проступок, за допущение которого А. может нести лишь дисциплинарную, а не уголовную от­ветственность'.

Бурное развитие науки и техники значительно рас­ширило границы человеческого предвидения. Некото­рые более отдаленные от результата деяния признают­ся законом общественно опасными. Примером этого служит ч. 2 ст. 85 УК. Привлечение к ответственности за деяние, предусмотренное этой нормой, возможно только в том случае, если созданная лицом ситуация таит в себе прямую, непосредственную и реальную уг­розу наступления вредного результата, хотя он и не наступает.

Часть 2 ст. 85 УК, имеет чрезвычайно важное значе­ние для предупреждения вредных случайностей.

Например, ведомственными нормативными актами капитану корабля предписывается ряд действий, необ­ходимых для предупреждения столкновений в море. Предположим, что по халатности капитана эти дей­ствия не были совершены и корабль в тумане столкнул­ся с айсбергом. В этом случае непосредственной, бли­жайшей причиной аварии корабля был случайный природный фактор (столкновение с айсбергом). Однако это не освобождает от ответственности капитана, кото­рый своим бездействием создал реальную возможность наступления вредных последствий. В его служебные обязанности входит совершение определенных действий по предупреждению указанной и других случайностей².

Данное методическое пособие, составленное капитаном дальнего плавания, профессором кафедры гидрографии моряШайхутдиновым Н.Т., предназначено для курсантов, обучающихся по специальностям: 012900 «Гидрография» и 240200 «Судовождение».

Пособие рекомендовано к изданию решением Совета Арктического факультета. Протокол № 3 от 22 января 1999 года.