Лекция на тему «Расследование на море».

Рассматриваемые вопросы:

1. Международные документы по организации расследования аварий.

2. национальные документы по организации расследования аварийных случаев.

Цель лекции: ознакомление слушателей курсов с современными документами регламентирующими классификацию, порядок расследования, учёта и доведения результатов расследования до морской отрасли с целью повышения уровня безопасности человеческой жизни на море и защиты морской окружающей среды посредством ознакомления с факторами, составляющими причины аварий на море.

1. международные документы по организации расследования аварий.

1.1. резолюция ИМО А.849 (20) от 27 ноября 1997 года.

Настоящая резолюция приняла «Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море» и отменила предыдущие резолюции А173(ESIV), A440(XI), A637(16). Резолюция А847(20) от 27.11.97г. также приняла «Руководство по оказанию помощи государствам флага судна в выполнении инструментов ИМО», отменив резолюцию А740(18).

Важной частью любого международного документа являются определения. Особую актуальность этот вопрос приобретает, если существуют некоторые расхождения в определениях международных и национальных документов, что наблюдается при сопоставлении Кодекса и ПРАС – 90.

Здесь, для возможности сравнения с ПРАС – 90 приводятся определение аварий на море и классификация аварий приведённое в кодексе.

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:

гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или

потеря человека с судна, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или

гибель, предполагаемая гибель или оставление судна; или

повреждение судна; или

посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении; или

повреждение, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или

ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьёзное загрязнение моря.

Серьёзная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьёзная и которая повлекла:

пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса и т.п.; или

конструктивное повреждение, в результате которого судно стало не мореходным, такое как подводная пробоина, поломка главного двигателя, значительное повреждение жилых помещений и т.п.; или

загрязнение моря (не зависимо от количества сброса); и /или

поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега.

Инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьёзное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесён вред окружающей среде.

Необходимо сразу отметить, что в отличие от национального документа ПРАС – 90 Кодекс не содержит термина «аварийный случай», который приведён в ПРАС-90, как общий термин, аналогичный термину «авария на море», который в ПРАС-90 приводится как частный случай общего термина – АС. При организации расследования важным вопросом является определение государства ответственного за проведение расследования. Кодекс содержит следующие определения:

Головное расследующее государство есть государство, принимающее ответственность за проведение расследования по взаимной договорённости между значительно заинтересованными государствами.

Значительно заинтересованное государство есть государство:

которое является государством флага судна, являющегося объектом расследования; или

в чьих внутренних или территориальных водах произошла авария;

где авария причинила, или угрожала серьёзным вредом окружающей среде этого государства, или в пределах тех районов, над которыми государство уполномочено осуществлять юрисдикцию, признанную по международному праву; или

где последствия аварии причинили или угрожали серьёзным вредом этому государству или искусственным островам, установкам или постройкам, над которыми оно уполномочено осуществлять юрисдикцию; или

где, в результате аварии, погибли или получили серьёзные ранения граждане этого государства; или

которое имеет в своём распоряжении важную информацию, могущую быть использованной в расследовании; или

которое, по какой-либо другой причине, высказывает интерес, рассматриваемый головным расследующим государством как значительный.

Необходимо обратить внимание на то обстоятельство, что головное расследующее государство определяется в Кодексе по взаимной договоренности в отличие от ПРАС-90.

Руководство по оказанию помощи государством флага судна в выполнении положений инструментов ИМО, в частности, содержит определённые требования при расследовании.

Кроме обеспечения квалифицированными инспекторами, государство флага должно обеспечивать себя квалифицированными специалистами по расследованию аварий и инцидентов на море. В соответствии с пунктом 6 статьи 94 и пунктами 4 – 6 статьи 217 Конвенции ООН по морскому праву и соответствующими конвенциями ИМО, после аварии на море или инцидента, связанного с загрязнением, должны проводиться расследования. Государство флага должно обеспечивать, чтобы инспекторы по расследованию имели знания и практический опыт в вопросах, связанных с выполнением их обычных обязанностей. Дополнительно, с целью оказания помощи инспекторам по расследованию аварий в выполнении обязанностей вне их обычных обязанностей, государство флага должно обеспечивать лёгкий доступ к экспертизе, при необходимости, в следующих областях:

правила судовождения и предупреждения столкновений судов;

правила государства флага по квалификационным дипломам;

причины загрязнения моря;

техника опроса свидетелей;

сбор доказательств; и

оценка влияния человеческого элемента.

Все инциденты с людьми, в результате которых они не могут выполнять свои обязанности в течение трёх дней или более, все смертные случаи в результате выполнения профессиональных обязанностей и аварий с судами государства флага должны быть расследованы, а результаты проведённого расследования должны быть открытыми. Расследования аварий с судами должны поводиться инспекторами, имеющими надлежащую квалификацию, компетентными в вопросах, связанных с такими авариями. Доклад о расследовании аварии направляется в ИМО вместе с замечаниями государства флага, в соответствии с Кодексом.

1.2. Международные Конвенции.

1.2.1. Правило I/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года требует расследования аварий и передачи информации о расследовании в ИМО.

«АВАРИИ

a) Каждая администрация обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из её судов, к которому применяются положения настоящей Конвенции, если она считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в настоящие правила.

b) Каждое Договаривающееся правительство обязуется передавать Организации информацию о результатах таких расследований. Никакие доклады или рекомендации, составленные Организацией на основе такой информации, на должны разглашать принадлежность или национальность причастных к этому судов, возлагать прямую или косвенную ответственность на какое-либо судно или лицо, либо подразумевать её.»

1.2.2. Статья 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 года также требует этого:

«АВАРИИ

Каждая администрация обязуется производить расследование любой аварии судов, за которые она несёт ответственность и которые подпадают под действие настоящей Конвенции, если она полагает, что такое расследование может помочь в определении того, какие изменения было бы желательно внести в Конвенцию.

Каждое Договаривающееся Правительство обязуется представлять Организации надлежащую информацию о результатах таких расследований. Доклады или рекомендации Организации, основанные на данных такой информации, не должны разглашать название либо национальную принадлежность соответствующих судов или каким-либо образом возлагать ответственность на какое-либо судно или лицо, либо предполагать такую ответственность».

1.2.3. Статья 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. также содержит обязательства Администраций в отношении расследования аварий и передачи информации о расследовании:

«АВАРИИ СУДОВ

1. Каждая администрация обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из её судов, подпадающих под положения правил, если такая авария оказала значительное вредное воздействие на морскую среду.

2. Каждая Сторона Конвенции обязуется передавать Организации Информацию о результатах такого расследования, если она считает, что такая информация может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в настоящую Конвенцию».

1.2.4. Статья 94. Конвенции ООН по морскому праву в пункте 7, в частности, содержит:

«Каждое государство организует расследование достаточно квалифицированным лицом или лицами или под их руководством каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьёзных увечий, или серьёзному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом этим государством любом расследовании любой такой морской аварии или навигационного инцидента».

1.3 Циркулярные письма.

В настоящее время имеют силу следующие циркулярные письма:

- MSC/Circ. 224по докладам об авариях, связанных с живучестью судов;

- MSC/Circ. 338 по докладам об авариях, связанных с пожаром;

- MSC/Circ. 433 по докладам о расследовании серьёзных аварий;

- MSC/Circ. 559 по инцидентам, связанным с опасными грузами или поллютантами моря в упаковке;

- MSC/Circ. 621 по усталости;

- COM/Circ. 70/Rev1 по системе бедствия и обеспечения безопасности на море;

- MEPC/Circ. 266/Format1 по случайным разливам жидкостей от 50 т. и более.

Необходимо отметить, что для целей сообщения в ИМО, аварии с судами имеют отличную от Кодекса классификацию, а именно:

- очень серьёзные аварии;

- серьёзные аварии;

- менее серьёзные аварии;

- опасные инциденты;

Циркулярное письмо MSC/Circ/ 801 от 30.05.97. «Доклады об авариях и инцидентах на море» содержит форматы сообщений, которые заменяют содержащиеся в вышеперечисленных циркулярных письмах форматы. Таким образом, часть информации, а именно форматы сообщений, определяются последним письмом MSC/Circ.801, которое содержит следующие приложения форматов:

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ДАННЫЕ О СУДНЕ - Информация, подлежащая представлению во всех докладах об авариях

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 РУКОВОДСТВО ПО ПРЕДСТАВЛЕНИЮ ДАННЫХ ОБ АВАРИИ Информация, подлежащая представлению по «очень серьезным» и «серьезным» авариям

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ИНФОРМАЦИЯ ИЗ РАССЛЕДОВАНИЙ ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНЫХ АВАРИЙ. Дополнительная информация, требуемая по «очень серьезным» и «серьезным» авариям

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 ИНФОРМАЦИЯ ИЗ РАССЛЕДОВАНИЙ АВАРИЙ, СВЯЗАННЫХ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ ИЛИ ПОЛЛЮТАНТАМИ МОРЯ В УПАКОВКЕ НА СУДАХ И В ПОРТАХ Данная форма может применяться, как определено, для аварий, а также и для инцидентов на море

ПРИЛОЖЕНИЕ 5 АВАРИИ, СВЯЗАННЫЕ С ЖИВУЧЕСТЬЮ СУДОВ Данная форма может применяться для «очень серьезных» и «серьезных» аварий

ПРИЛОЖЕНИЕ 6 ДОКЛАДЫ ОБ АВАРИЯХ, СВЯЗАННЫХ С ПОЖАРОМ Данная форма может применяться для «очень серьезных» и «серьезных» аварий

ПРИЛОЖЕНИЕ 7 ВОПРОСНИК ПО СИСТЕМЕ БЕДСТВИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ Данная форма может применяться для «очень серьезных» и «серьезных» аварий

ПРИЛОЖЕНИЕ 8 УСТАЛОСТЬ КАК СПОСОБСТВУЮЩАЯ ПРИЧИНА АВАРИЙ НА МОРЕ - СБОРНЫЙ ЛИСТ ДАННЫХ О ФАКТОРАХ УСТАЛОСТИ Данная форма будет применяться, если усталость окажется способствующим фактором в аварии

ПРИЛОЖЕНИЕ 9 СЛУЧАЙНЫЙ РАЗЛИВ ЖИДКОСТЕЙ В КОЛИЧЕСТВЕ 50 т. И БОЛЕЕ Данная форма относится к инцидентам с вредными веществами.

2. Национальные документы по организации расследования аварийных случаев.

2.1 Положение о порядке классификации, расследования и учёта аварийных случаев с судами (ПРАС-90).

Структура ПРАС-90.

ПРАС-90 с поправками 1994 года содержит следующие пункты:

1. Общие положения.
2. Классификация аварийных случаев.
3. Органы расследования.
4. Порядок донесения.
5. Порядок расследования.
6. Порядок расследования с иностранными судами.
7. Учёт аварийных случаев.

2.1.1. Общие положения.

В основу классификации аварийных случаев Положения положены ряд терминов, требующих чёткого определения. К таким терминам относятся следующие:

«Аварийный случай» - случай с судном, приведший его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания;

- различные повреждения судна (корпуса, устройств, судовых технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физи­ко-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна;

- повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного

оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт.

Под повреждением судна следует понимать различные повреждения корпуса, конструкций, механизмов, устройств установок, оборудования и снабжения, подлежащих техническому надзору Регистра или другого классификационного общества.

К береговым сооружениям следует относить причалы, пристани, пирсы,

терминалы, эстакады, молы, набережные, волноломы (брекватеры), шлюзы, мосты, палы, сваи, ледорезы и тому подобные устройства с их стационарным и технологическим оснащением и оборудованием (трубопроводы, железнодорожные и подкрановые пути, краны и средства механизированной обработки судов и т.п.), а также плавучие доки. мастерские, платформы, станции и дебаркадеры, если они установлены на своих штатных местах.

Факт смещения груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки и создавший препятствия для нормальной эксплуатации (плавания) судна является АС

Повреждение судном рыболовных сетей (снастей, тралов) АС не счита­ется и под действие ПРАС-90 не подпадает, исключая случаи намотки сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты).

«Мореходные качества» - совокупность нормируемых в соответствии с правилами Морского Регистра или другого признанного классификационного общества (имеющего с Морским Регистром соглашение о взаимном признании) прочности, плавучести и непотопляемости судна.

«Эксплуатационные ограничения» - выставленные Морским Регистром или другим признанным классификационным обществом определенна ограничений в условия эксплуатации судна с учетом снижения уровня технического состояния и/или ухудшения мореходных качеств, появления недостатков в оборудовании, некомплектности снабжения, наступивших в результате аварийного случая.

«Навигационная безопасность» - это степень точности и достаточности нагрузки навигационных карт и пособий для плавания, своевременности оперативной навигационной информации о смещении СНО со штатных мест и изменении их характеристик, полноты и надежности гидрографического обследования района плавания, стабильности характеристик РНС качества прогнозируемой погоды и рекомендаций о безопасных путях плавания и другие факторы, повышающие безопасность судоходства.

2.1.2. Классификация аварийных случаев.

Согласно ПРАС-90 все аварийные случаи делятся на следующие виды:

- кораблекрушение;

- авария;

- аварийное происшествие;

- эксплуатационные повреждения.

Предварительную классификацию АС проводит капитан порта и она становится окончательной при утверждении капитаном порта. Эксплуатационные повреждения расследуются капитаном судна. Некоторые ЭП расследуются капитаном порта. В порядке надзора за расследованием ЭП судовладелец может потребовать от капитана судна передать необходимые документы капитану порта для окончательной классификации. При этом решение об утрате силы действия судовых документов принимается инспекцией Морского Регистра (МР) по результатам освидетельствования.

После аварийных случаев перечисленных в ПРАС-90 свидетельство о годности судна к плаванию, международные свидетельства, классификационное свидетельство и другие документы МР утрачивают силу. Судно должно предъявляться МР для внеочередного освидетельствования.

Внеочередное освидетельствование может осуществляться в порту, где произошёл АС. Если это иностранный порт, то освидетельствование может быть осуществлено иностранным классификационным обществом или в первом российском порту.

2.1.3. Органы расследования.

Основным органом расследования является Морская администрация порта (МАП).

Капитан порта организует комиссию по расследованию на основании заявления капитана судна об аварийном случае. Если аварийный случай расследуется комиссией организованной министерством (ведомством), то капитан порта принимает участие в ней.

2.1.4. Порядок донесения.

Капитан судна сообщает об АС судовладельцу, а если АС произошёл на акватории российского порта, донесение направляется также и капитану порта.

При АС затрагивающих иностранные интересы и произошедшие в иностранных территориальных и внутренних водах капитан обязан сообщить об АС судовладельцу, представителю службы морского флота Минтранса торгпредству, консульству (посольству) с обращением об оказании помощи и ингосстраху (клубу взаимного страхования поданному риску).

В случаях повреждения СНО немедленно сообщается территориальным подразделениям ГУНиО МО, гидрографического предприятия службы морского флота Минтранса, органа управления морского или судоходного пути, капитану порта в зависимости от того, в чем ведении находилось повреждённое оборудование, а также судовладельцу, агенту. Перечень сведений направляемых судовладельцу приведён в Приложении 2 к ПРАС-90.

2.1.5. Порядок расследования.

Капитан судна составляет судовой технический акт об АС по форме установленной министерством (ведомством) форме.

При эксплуатационных повреждениях капитан судна получает объяснения у причастных лиц, составляет заключение, издаёт приказ. Судовладелец может вынести своё заключение при несогласии с капитаном. Заключение КМ направляется начальнику пароходства (руководителю предприятия, организации). В случаях, когда расследование проводит капитан порта, капитан судна в течение суток после прибытия в первый российский порт, направляет капитану порта заявление и технический акт, а также оформляется морской протест согласно КТМ. Срок расследования АС капитаном порта – с момента регистрации заявления в журнале регистрации, форма которого приведена в ПРАС-90. В течение 3-х суток после прибытия в первый российский порт капитан судна представляет капитану порта:

- подробное донесение об АС, выписки из судовых документов, объяснения причастных лиц и свидетелей;

- при необходимости - ленты самописцев, их расшифровку, путевую карту с прокладкой, схему маневрирования, радиолокационные планшеты, таблицы маневренных характеристик, графики теневых секторов РЛС, схемы и чертежи повреждений, другие необходимые документы.

Донесение капитана (шкипера) судна об аварийном случае составляется в произвольной форме с указанием обстоятельств, причин, последствий АС и причастных к нему лиц, а также сведений в объеме акта о расследовании аварийного случая.

В процессе расследования капитан судна по требованию капитана порта представляет необходимые дополнительные документы, позволяющие оценить полученные в результате АС повреждения:

- акт водолазного осмотра и/или докового осмотра и/или сюрвейерского

осмотра;

- акт осмотра инспекции Морского Регистра судоходства или другого признанного классификационного общества,

- фотографии повреждений,

- предварительную калькуляцию ремонта,

- счета специализированных предприятий, производивших устранение

аварийных повреждений и др.

Перечень дополнительно необходимых документов определяет капитан порта, расследующий АС. В число документов входит справка о размере убытков по АС, которая, как правило, подготавливается судовладельцем с участием его технической коммерческой, финансовой и юридической служб. Документ подписывается руководством пароходства (предприятия, организации). В отдельных случаях судовладелец может поручить составление и подписание такой справки капитану судна.

2.1.6. Порядок расследования АС с иностранными судами.

Все аварийные случаи с иностранными судами в территориальных и внутренних водах РФ подлежат расследованию капитаном порта. АС с иностранными судами за пределами территориальных вод РФ расследуется капитаном порта только по просьбе капитана судна, судовладельца или консула страны флага судна. С оплатой расходов связанных с расследованием.

2.1.7. Учёт аварийных случаев.

Документы об АС, расследованном капитаном судна, подлежат хранению на судне в течение двух лет.

Сведения об аварийных повреждениях вносятся в судовые документы (формуляры, паспорта, чертежи, журналы и т.д.).

Капитан судна учитывает все расследованные им АС по установленной министерством (ведомством) форме.

Рекомендуемая форма учета аварийных случаев судовладельцами и капитанами портов приведена в форме 7.

Документы об АС, расследованных капитаном порта, подлежат хранению до завершения дела, но не менее 3-х лет, после чего сдаются в архив порта.

Судовладелец учитывает все АС с его судами, расследованные капитанами судов и капитанами портов.

2.2. Отдельные инструктивные указания и некоторые методические особенности процесса расследования АС.

Сокращённо этот документ называется ИПРАС-90. он содержит 17 пунктов. Остановимся на некоторых из них.

Расследование крупных кораблекрушений и особо тяжелых аварий с массовой гибелью людей проводится, как правило, комиссией Департамента морского транспорта Минтранса России, образуемой решением руководства Департамента. Участие капитана порта в работе такой комиссии является обязательным. Если указанный АС затрагивает интересы другого ведомства, для участия в расследовании приглашаются его представители.

В порядке надзора за расследованием аварийных случаев Госморинспекция вправе поручить расследование АС любому капитану порта, независимо от того, является ли такой порт первым пунктом захода судна после АС.

Орган расследования, на основании соответствующего разрешения Госморинспекции (по телеграфу), может приостановить расследование аварийного случая при отсутствии необходимых для этого документов, материалов, лиц, причастных к АС и по другим обоснованным объективным причинам.

Расследование АС, затрагивающего интересы двух и более судов, последовавшие в разные порты, производит тот капитан порта, на которого такие обязанности возложит Госморинспекция. При этом судовладелец обязан принять все возможные меры для оперативного направления материалов по АС указанному капитану порта в соответствии с требованиями ПРАС-90 и настоящей инструкции. При необходимости поиска доказательств по АС, капитаны портов, куда прибыли вовлеченные в АС суда, обязаны принять участие в сборе необходимой информации.

После аварийного случая, до представления материалов органу расследования, капитан судна должен выяснить все обстоятельства, непосредственно предшествовавшие и сопутствовавшие АС. При этом следует учитывать, что навигационные АС, обычно формируются в следующей ситуационной последовательности.

а) появление факторов, усложняющих условия плавания (сложная ситуация),

б) накладывание потенциально-опасных явлений на сложный процесс плавания (опасная ситуация),

в) возникновение обстоятельств, создающих реальную угрозу безопасности плавания (аварийная ситуация).

Сложная ситуация возникает в процессе обычного плавания или во время стоянки судна пои появлении факторов вынуждающих капитана принять дополнительные меры безопасности.

Опасная ситуация образуется в процессе сложного плавания при появлении потенциально-опасных явлений (гидрометеорологических, навигационных, эксплуатационных, технических).

При сборе доказательств, характеризующих АС, необходимо учитывать, что определенные виды документов (судовые журналы, фотографии, видеозаписи), различные предметы и др. имеют важное значение при рассмотрении АС в судебных и арбитражных органах. Своевременно собранные на судне доказательства могут в значительной степени облегчить процесс расследования АС. В связи с этим весьма важно, чтобы судовые журналы всегда заполнялись в строгом соответствии с правилами их ведения. Указанные в донесении капитана судна обстоятельства АС, различные сведения должны корреспондироваться с записями в журналах, другими документами расследования. Каждый документ должен дополнять или подтверждать данные другого документа, не допуская противоречий.

Для закрепления доказательств по АС капитан судна должен обеспечить подготовку:

- объяснений членов экипажа, причастных к АС;

- результатов осмотра повреждений судна;

- схем маневрирования судов до АС, в момент АС и после АС;

- путевых карт, планов с прокладкой;

- копий радиограмм;

- фотографий, видеозаписей, лент самопишущих и фиксирующих приборов (тахограммы, курсограммы, реверсограммы и др.);

- сведений о действиях судового экипажа по борьбе за живучесть и его результатах;

- других моментов, материалов, сведений и т.д., связанных с АС и способствующих его расследованию.

Курсограмма должна быть согласована по времени и курсу, иметь соответствующие отметки, линия курса на ленте указывается с привязкой к месту АС. Взаимное расположение судов на схеме маневрирования должно согласовываться по времени, дистанции и маневрам. На указанной схеме необходимо нанести несколько положений судна, указав маневр, время и конкретные при этом действия, а также стороны света, графический масштаб, силу ветра, скорость течения и их направление.

Важное значение для установления истинных обстоятельств и причин АС имеют показания судовых специалистов, причастных к АС, и свидетелей, полученные при их опросе в установленном порядке. При этом усилия органа расследования должны сводиться к тому, чтобы путем опроса распознать первопричины, обусловившие аварийный случай. Лицо, производящее опрос, не должно задавать опрашиваемому наводящих вопросов, т.е. вопросов, в которых подразумевается ответ.

Опрос причастных к АС лиц и свидетелей должен протоколироваться. Протокол опроса ведется на бланках установленной формы. Если опрос проводился с участием или в присутствии членов комиссии по расследованию АС или экспертов, то это отражается в протоколе.

За небрежное и недобросовестное расследование аварийного случая преднамеренное искажение его обстоятельств, причин и последствии, виновные привлекаются к ответственности с действующим законодательством.

Контрольные вопросы.

1. Кто и как определяет головное расследующее государство согласно Международному Кодексу проведения расследований аварии и инцидентов на море?

2. На какие суда не распространяется ПРАС-90?

3. Кто осуществляет классификацию АС?

4. Где проводится внеочередное освидетельствование судна после АС классификационным обществом?

5. Какие эксплуатационные повреждения расследуются капитаном порта?

6. Кому направляются донесения капитаном судна об АС, затрагивающем иностранные интересы и произошедшем в иностранных территориальных и внутренних водах?

7. В течение какого времени капитан судна подаёт капитану порта заявление об АС?

8. В течение какого времени после прибытия в первый российский порт судно подаёт капитану порта донесение об аварийном случае?

9. Может ли быть продлён или приостановлен срок расследования АС?