Использование интегрального показателя для оценки качества дорожных работ

(рекомендуемое)

Б.1 Методика использования интегрального показателя качества для оценки качества дорожных работ

Для комплексной оценки качества дорожных работ и оценки эффективности капитальных вложений целесообразно использовать интегральный показатель качества, определяемый по формуле, приведенной в ГОСТ 15467-79:

,(Б.1)

где И – интегральный показатель качества;

Э – суммарный экономический эффект от реализации мероприятий по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог;

КВ – капитальные вложения на осуществление работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог;

З – затраты на содержание автомобильной дороги, возникающие в результате осуществления работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог.

В составе капитальных вложений и дополнительных затрат учитываются следующие их виды:

- капитальные вложения на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт автомобильной дороги, включая инвестиции в строительство искусственных сооружений, подъездов к автомобильной дороге с распределением их по годам;

- ежегодные затраты на содержание автомобильной дороги в соответствии с действующими нормативами;

- дополнительные затраты на ремонт и содержание, возникающие в связи с перераспределением транспортных потоков на альтернативные участки дорожной сети в период производства дорожно-строительных работ.

Значение эффекта рассчитывается по итогам проведения диагностики качества автомобильной дороги по сравнению с ситуацией «без проекта», то есть на основании сравнения с транспортно-эксплуатационными характеристиками автомобильной дороги до проведения работ и после в случае реконструкции, ремонта и капитального ремонта. В случае нового строительства в качестве базы для сравнения следует принимать транспортно-эксплуатационные характеристики автомобильных дорог, используемых для совершения поездок до реализации проекта. В общем виде могут возникать следующие эффекты, подлежащие экономической оценке:

Э = Э₁ + Э₂ + Э₃ + Э₄ + Э₅ + Э₆, (Б.2)

где Э₁ – эффекты от увеличения скорости дорожного движения;

Э₂ – эффекты от снижения непроизводительных потерь времени населения;

Э₃ – эффект от снижения негативного экологического воздействия от автомобильной дороги;

Э₄ – эффект за счет повышения безопасности дорожного движения;

Э₅ – эффект уменьшения затрат на эксплуатацию транспортного средства;

Э₆ – другие виды эффектов, по которым возможна стоимостная оценка.

Методика оценки экономической эффективности проведенных дорожно-строительных работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог основывается на следующих нормативных документах:

- ГОСТ 15467-79 (СТ СЭВ 3519-81). Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения;

- ОДН 218.0.006-2002 Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения [1];

- ОДМ 218.4.023-2015. Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог [10];

- Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция) [17];

- МДС 81-35.2004. Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации [18];

- ВСН 3-81. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог [18];

- ОДМ 218.4.004-2009. Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог [20];

- ВСН 21-83. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог [21];

- Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р (ред. от 14.07.2015) "О введении в действие методических рекомендаций "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте"[22].

Проекты строительства, реконструкции, ремонта и капитального ремонта автомобильных дорог имеют своей целью повышение транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог, важнейшими технико-экономическими параметрами которых являются пропускная способность, средняя скорость дорожного движения и безопасность дорожного движения.

Средняя скорость может быть определена в соответствии с ОДН 218.0.006 – 2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог» [1]. За основу расчетов принимается базовая расчетная скорость автомобилей различного типа и итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости .

Итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости на участке автомобильной дороги принимается равным минимальному из частных коэффициентов обеспечения расчетной скорости на этом участке:

(Б.3)

где К_рс1- К_рс10 – частный коэффициент, учитывающий:

К_рс1 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий ширину укрепленной поверхности дороги или ширину габарита моста;

К_рс2 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий ширину и состояние обочин;

К_рс3 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий интенсивность и состав движения;

К_рс4 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий продольные уклоны и видимость поверхности дороги;

К_рс5 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий радиусы кривых в плане и уклон виража;

К_рс6 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий продольную ровность покрытия;

К_рс7 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий коэффициент сцепления колеса с покрытием;

К_рс8 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий состояние и прочность дорожной одежды;

К_рс9 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий ровность в поперечном направлении (глубину колеи);

К_рс10 – частный коэффициент обеспечения расчетной скорости, учитывающий безопасность дорожного движения.

Эффект от повышения безопасности дорожного движения происходит за счет снижения вероятности дорожно-транспортных происшествий, вследствие улучшения транспортно-эксплуатационных характеристик объекта. Расчеты производятся на основе ВСН 3-81[18] и ОДМ 218.4.004-2009 [20]. Расчет потерь для экономики страны в результате совершения ДТП должен учитывать:

- тяжесть дорожно-транспортного происшествия (смертельный исход и ранения различной степени тяжести);

- вероятность наступления ДТП до реализации проекта и после осуществления работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог;

- стоимостную оценку ущерба от ДТП различной степени тяжести.

Эффекты от уменьшения затрат на эксплуатацию транспортного средства рассчитывается по следующей формуле:

Э₅= Э_э + Э_с+ Э_ш+ Э_г + Э_то + Э_из , (Б.4)

где Э_э – эффект от уменьшения затрат на энергоносители;

Э_с – эффект от уменьшения затрат на смазочные материалы;

Э_ш – эффект от уменьшения затрат на ремонт и замену шин;

Э_г – эффект от уменьшения затрат на гидравлическую и охлаждающую жидкость;

Э_то – эффект от уменьшения затрат на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей

Э_из – эффект от уменьшения износа транспортного средства и др.

Приведенная формула расчета интегрального показателя качества автомобильных дорог (Б.1) может быть использована в рамках оценки эффективности капитальных вложений непосредственно на момент окончания работ или в первый год после осуществления дорожно-строительных работ. Для определения эффективности дорожных работ на протяжении последующих лет эксплуатации объекта должны быть учтены следующие факторы:

- учет динамичности экономических эффектов от проводимых работ на протяжении жизненного цикла;

- учет разновременной стоимости денег.

Учет затрат и результатов может осуществляться в пределах расчетного периода – горизонта расчета, который принимается с учетом всего жизненного цикла произведенных работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог.

Учет фактора неравноценности разновременных затрат и результатов осуществляется путем приведения всех показателей к одному моменту времени с помощью коэффициента дисконтирования a(t). Для удобства расчетов за момент приведения (t₀) принимается момент начала или окончания нулевого шага, что обычно соответствует началу финансирования работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог. Основным экономическим нормативом, используемым при дисконтировании, является ставка дисконта, выражаемая в долях единицы или в процентах в год.

Технически приведение к сопоставимому моменту времени затрат и эффектов, имеющих место на t-м шаге расчета реализации работ, производится путем их умножения на коэффициент дисконтирования соответствующего шага, рассчитываемого по формуле:

, (Б.5)

где a(t) – коэффициент дисконтирования денежных средств на t-м шаге расчета, в долях единицы;

E – ставка дисконта в момент времени t, в долях единицы;

t – момент окончания шага, в годах.

Прогнозирование затрат на содержание автомобильной дороги, возникающих в результате осуществления работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог в год t, осуществляется по следующей формуле:

З_t= З_{1 * t} (Б.6)

где – значение дополнительных затрат на содержание автомобильной дороги в ценах года t, руб.;

З₁ – текущие дополнительные затраты на содержание автомобильной дороги в первый год после осуществления работ, руб.;

– индекс инфляции дополнительных затрат на содержание автомобильной дороги в год t по сравнению с годом t₁, в долях единицы.

Прогнозирование экономического эффекта, возникающего в результате осуществления работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог в год t, осуществляется по следующей формуле:

Э_t= Э_{1 * t}, (Б.7)

где – экономический эффект от реализации мероприятий по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог в ценах года t, руб.;

Э₁ – экономический эффект от реализации мероприятий по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог в первый год после осуществления работ, руб.;

– индекс инфляции в год t по сравнению с годом t₀, в долях единицы.

Для определения эффективности проведенных дорожно-строительных работ по итогам диагностики состояния автомобильной дороги в t-м году целесообразно использовать интегральный показатель эффективности с учетом дисконтирования (И_диск.) по формуле:

,(Б.8)

где КВ_t – капитальные вложения на осуществление работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог в уровне цен года t.

Интегральный показатель может быть рассчитан и за весь жизненный цикл осуществленных дорожно-строительных работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог по следующей формуле:

, (Б.9)

где ∑И_диск – интегральный показатель качества автомобильных дорог за весь жизненный цикл осуществленных дорожно-строительных работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог.

Для оценки целесообразности работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог работ может использоваться критерий ∑И_диск. ≥ 1. Таким образом качество работ можно считать соответствующим требованиям при ∑И_диск. ≥ 1.

Расчетный период в данном случае должен равняться всему жизненному циклу реализованных проектов по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог, начиная с момента окончания строительно-монтажных работ и заканчивая их ликвидацией, реконструкцией или капитальным ремонтом.

Следует принимать во внимание, что интегральный показатель качества автомобильных дорог за весь жизненный цикл осуществленных дорожно-строительных работ может быть использован для прогнозирования неблагоприятных изменений транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильной дороги. Для этих целей может быть рассчитан минимальный уровень экономического эффекта на каждом шаге расчета. В случае, если фактические данные окажутся ниже этого минимального уровня, то можно прогнозировать невозможность достижения минимального уровня эффективности (∑И_диск. ≥ 1). В таблице 1 приведен возможный алгоритм для такого расчета.

Таблица Б.1 – Прогнозирование минимальной величины экономического эффекта

Продолжение таблицы Б.1
Показатели	Шаги расчета
			3 …	T
Капитальные вложения на проведение работ, тыс. руб.	КВ0	КВ1	КВ2	КВ3	КВt
Затраты на содержание с учетом увеличения цен, тыс. руб.		З1	З2	З3	Зt
Индекс увеличения цен	I0	I1	I2	I3	It
Коэффициент дисконтирования	a0	a1	a2	a3	at
Минимальная величина эффекта с учетом дисконтирования, тыс. руб.		Эmin диск. 1	Эmin диск. 2	Эmin диск. 3	Эmin диск. t
Минимальная величина эффекта в прогнозных ценах, тыс. руб.		Эmin прогн. 1	Эmin прогн. 2	Эmin прогн. 3	Эmin прогн. t
Накопленная величина минимального эффекта в прогнозных ценах, тыс. руб.		Эmin прогн. 1	Эmin прогн. 1 + Эmin прогн. 2	Эmin прогн. 1 + Эmin прогн. 2 + Эmin прогн. 3	∑Эmin прогн. t
Фактическая величина эффекта в прогнозных ценах, тыс. руб.		Эфакт. 1	Э факт. 2	Э факт. 3	Э факт. t
Накопленная величина фактического эффекта, тыс. руб.		Эфакт. 1	Э факт.. 1 + Э факт. 2	Э факт. 1 + Э факт. 2 + Э факт. 3	∑Э факт. t
Накопленная величина отклонения фактической величины эффекта от минимального уровня, тыс. руб.		Эфакт. 1 - Эmin прогн. 1	( Э факт.. 1 + Э факт. 2) - ( Эmin прогн. 1 + Эmin прогн.2 )	( Э факт.. 1 + Э факт.. 2 + Э факт. 3) – ( Эmin прогн. 1 + Эmin прогн. 2 + Эmin прогн. 3)	∑Э факт. t - ∑Эmin прогн. t

Сигнальным показателем, характеризующим неэффективность проведенных работ, является отрицательная величина отклонения накопленной величины фактического эффекта от минимального уровня на любом шаге расчетов.

Б.2 Пример расчета интегрального показателя качества капитального ремонта участка автомобильной дороги

В качестве объекта для расчета интегрального показателя качества автомобильных дорог будет рассмотрен проект капитального ремонта автомобильной дороги «А-К», проходящей по территории Воронежской области. Целью данного проекта является полное восстановление конструктивных элементов участка автомобильной дороги, доведение их состояния до уровня установленных допустимых значений и технических характеристик категории ремонтируемой автомобильной дороги, позволяющего обеспечить нормативные требования к ее потребительским свойствам в период до очередного капитального ремонта или реконструкции. Участок капитального ремонта имеет длину 1.26 км, расположен в Воронежской области и относится ко II технической категории.

Для расчета интегрального показателя качества автомобильных дорог (И) по проекту капитального ремонта рассматриваемого участка автомобильной дороги по формуле Б.1 методики необходимо определить:

- капитальные вложения на осуществление работ по капитальному ремонту автомобильной дороги;

- затраты на содержание автомобильной дороги, возникающие в результате осуществления работ по капитальному ремонту;

- суммарный экономический эффект от реализации мероприятий по капитальному ремонту.

Б.2.1 Определение капитальных вложений на осуществление работ по капитальному ремонту автомобильной дороги

Стоимость капитального ремонта в ценах на 2013 год составила 67.3 млн. руб. Она была определена в текущем уровне цен в соответствии с МДС 81-35.2004 «Методические указания по определению стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации» [18].

Б.2.2 Определение затрат на содержание автомобильной дороги

Для определения затрат на содержание участка автомобильной дороги используется Приказ Минтранса России от 01 ноября 2007 г. № 157 «О реализации постановления Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 года №539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета». В России установлены следующие нормативы денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения V категории (в ценах 2007 года) [23].:

- 695 тыс. рублей/км – на содержание;

- 2715 тыс. рублей/км – на ремонт;

- 8580 тыс. рублей/км – на капитальный ремонт.

В зависимости от категории автомобильной дороги федерального значения и индекса-дефлятора на соответствующий год применительно к каждой автомобильной дороге федерального значения определяются приведенные нормативы, рассчитываемые по формуле:

, (Б.10)

где Н_прив. – установленный норматив денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения определенной категории, руб.;

Н – установленный норматив денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения V категории, руб.;

К_деф – индекс-дефлятор инвестиций в основной капитал за счет всех источников финансирования в части капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог федерального значения или индекс потребительских цен в части содержания автомобильных дорог федерального значения на год планирования (при расчете на период более одного года - произведение индексов-дефляторов на соответствующие годы, разработанные Министерством экономического развития и торговли), в долях единицы.

К_кат. – коэффициент, учитывающий дифференциацию стоимости работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог федерального значения по соответствующим категориям. Значения данного коэффициента для дороги II категории принимаются согласно таблицы Б.2.

Таблица Б.2 – Коэффициенты, учитывающие дифференциацию стоимости работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог федерального значения для II категории автомобильных дорог

Наименование показателей	Значение коэффициента
Капитальный ремонт	1,82
Ремонт	1,52
Содержание	1,28

Расчет затрат на содержание участка автомобильной дороги длиной 1,26 км произведен на 2015 год с учетом действующих нормативов.

Н_прив. = 695 * 2,0137 * 1,28 *1,26= 2257,15 тыс. рублей

Б.2.3 Определение суммарного экономического эффекта от реализации мероприятий по капитальному ремонту

Значение эффекта рассчитывается по итогам проведения диагностики качества автомобильной дороги по сравнению с ситуацией «без проекта», то есть на основании сравнения с транспортно-эксплуатационными характеристиками автомобильной дороги до проведения работ по капитальному ремонту необходимо оценить следующие виды эффектов:

- эффекты от увеличения скорости дорожного движения;

- эффекты от снижения непроизводительных потерь времени населения;

- эффект от снижения негативного экологического воздействия от автомобильной дороги;

- эффект за счет повышения безопасности дорожного движения;

- эффект уменьшения затрат на эксплуатацию транспортного средства;

- другие виды эффектов, по которым возможна стоимостная оценка.

Для дальнейших оценок были получены данные об интенсивности дорожного движения по рассматриваемому участку автомобильной дороги. В общем потоке движения на грузовые автомобили приходится 26,0%, на легковые автомобили 71,7%, автобусы – 2,3%. Данные о составе движения на рассматриваемой дороге приведены в таблице Б.3.

Таблица Б.3– Данные о составе и интенсивности движения

Наименование	Количество в %	Интенсивность на 1 год (авт./сут.)
Среднегодовая суточная интенсивность движения
Легковые автомобили	71,7
Грузовые автомобили: в том числе грузоподъемностью:	26,0
- до 2 т.	23,6
- от 2 до 5 т.	15,6
- от 5 до 8 т.	18,6
- свыше 8 т.	24,2
- автопоезда	18,0
Автобусы:	2,3

Была определена перспективная интенсивность на срок до момента проведения следующего капитального ремонта. По умеренно-оптимистическому прогнозу роста интенсивности, взятому за основу в проекте, рост составит 3,3% в год. Среднегодовые темпы роста интенсивности по умеренно-оптимистическому прогнозу по видам транспорта прогнозируются в следующих размерах:

- грузовые автомобили – 2,7%;

- легковые автомобили – 3,6%;

- автобусы – 3,5%.

Для расчетов на перспективу приняты следующие эксплуатационные показатели работы автотранспорта (таблица Б.4).

Таблица Б.4 – Показатели работы автотранспорта

Наименование показателя	Легковые	Автобусы
Вместимость одного автомобиля, чел.
Коэффициент использования вместимости	0,45	0,75
Коэффициент использования пробега	0,95	0,95

Проведение капитального ремонта явилось следствием снижения транспортно-эксплуатационных характеристик участка автомобильной дороги (в том числе коэффициента обеспеченности расчетной скорости до 0,65). Данные о динамике коэффициента обеспеченности расчетной скорости приведены в таблице Б.5.

Таблица Б.5 – Динамика коэффициента обеспеченности расчетной скорости для рассматриваемого участка автомобильной дороги

Год	Крс
2013 (до проведения капитального ремонта)	0,65
	0,92

Оценка возникающих эффектов от проведенных дорожно-строительных работ по капитальному ремонту автомобильной дороги производится на основе следующих документов:

- ОДМ 218.4.023-2015. Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог; [10]

- ВСН 3-81. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог; [19]

- ВСН 21-83. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог; [21]

Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт в году t определяется по формуле:

(Б.11)

где А – удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один списочный автомобиль, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав;

Т_а – количество часов работы на линии одного списочного автомобиля в течение года;

Q_t–общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом по рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети в год t, т;

t_пр – средняя продолжительность простоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс, ч;

t_з– средняя продолжительность задержки автомобиля на пересечении дорог или на паромной переправе за один рейс, ч;

– грузооборот, приходящийся на автомобильный транспорт на i-м элементе транспортной сети в год t, т-км;

i – количество элементов транспортной сети (например, участков дорог определенного типа), включенных в рассматриваемую совокупность;

q_c – средняя номинальная грузоподъемность, т;

– средняя техническая скорость грузовых автомобилей на соответствующих элементах транспортной сети, км/ч;

b, g – коэффициенты использования пробега и грузоподъемности автомобилей.

Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажировв году t определяется по формуле:

, (Б.12)

где Р^б_it, Р^п_it – общественные потери, связанные с затратами времени населения на поездки на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях.

Потери народногохозяйства, связанные с затратами времени населениемна поездки, определяются по формуле:

, (Б.13)

где С – средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел. - ч. пребывания в пути, включая потери от транспортной усталости;

Pⁿ; P^a – среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле, автобусе.

Эффект от сокращения потребности предприятий и организаций в оборотных средствах в общем случае определяется как сумма двух его составляющих: от уменьшения продолжительности пребывания грузов в пути и от ликвидации сезонных перерывов в движении.

Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результате уменьшения времени пребывания грузов в пути в году t определяется по формуле:

, (Б.14)

где Q_t – количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t, т;

О^б_t , О^п_t – среднегодовая стоимость оборотных фондов, постоянно находящихся в транспортном процессе соответственно в базовых и проектных условиях;

Ц_сt – средняя цена 1 т перевозимых грузов, определяемая структурой грузооборота;

T_с^б,T_с^п – время пребывания грузов в пути в базовых и проектных условиях, сут.

Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте может быть рассчитано по формуле:

, (Б.15)

где N_rt – интенсивность движения грузовых автомобилей r–го типа, авт/сут;

R – количество типов грузовых автомобилей;

q_r – средняя грузоподъемность автомобилей;

γ_r – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

Потери в народном хозяйстве от создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов определяют для дорог и подъездов, не имеющих твердого покрытия, для сезонных дорог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченных мостами постоянного типа, а также для горных дорог, не проезжаемых в зимнее время. Ежегодные потери от отвлечения оборотных средств в сезонные запасы определяют по формуле:

(Б.16)

где Q_t –количество грузов круглогодичногопроизводства и потребления, перевозимых в год t;

Ц_с – средняяцена 1 т грузов,находящихся в сезонных запасах;

t_пер – продолжительность одного перерыва, мес.

Эффект от повышения безопасности дорожного движения происходит за счет снижения вероятности дорожно-транспортных происшествий, вследствие улучшения транспортно-эксплуатационных характеристик объекта. Расчеты производятся на основе ВСН 3-81 [19]. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог и ОДМ 218.4.004-2009 [20]. Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог. Расчет потерь для экономики страны в результате совершения ДТП должен учитывать:

- тяжесть дорожно-транспортного происшествия (смертельный исход и ранения различной степени тяжести);

- вероятность наступления ДТП до реализации проекта и после осуществления работ по строительству, реконструкции, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог;

- стоимостную оценку ущерба от ДТП различной степени тяжести.

Эффект от снижения в год числа погибших и раненых в ДТП рассчитывают по формуле

, (Б.17)

где – ожидаемое снижение в год количества погибших в ДТП после проведения комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;

– ожидаемое снижение в год количества раненых в ДТП после проведения комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;

– потери общества от одного погибшего в ДТП, тыс. руб.;

– потери общества от одного раненого в ДТП, тыс. руб.

a(t) – коэффициент дисконтирования денежных средств на t-м шаге расчета, в долях единицы, определяют по формуле Б.5.

Потери от ДТП оцениваются на основе методики "Оценка и расчет нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий" Р-03112199-0502-00 и ОДМ 218.4.004-2009 [19]. Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог. Расчет был осуществлен на основе следующих данных:

- потери общества от одного погибшего в ДТП в 2010 году - 9258 тыс. руб.;

- потери общества от одного раненого в ДТП в 2010 году - 282 тыс. руб.;

- увеличение ВВП с 2010 по 2015 годы – в 1,7 раза;

- экономически активное население в России увеличилось с 75477.9 тыс. чел. в 2010 году до 76587.5 тыс. чел в 2015 году.

Эффекты от уменьшения затрат на эксплуатацию транспортного средства рассчитывается по формуле Б.4.

Далее были произведены расчеты экономического эффекта в соответствии с приведенными выше методами. Результаты приведены в таблице Б.6.

Таблица Б.6 – Величина полученного экономического эффекта

Показатель экономического эффекта	Величина эффекта на первом году эксплуатации, тыс. руб.
Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт	1729.6
Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров	6389.6
Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результате уменьшения времени пребывания грузов в пути	1272.7
Эффект от повышения безопасности дорожного движения происходит за счет снижения вероятности дорожно-транспортных происшествий, вследствие улучшения транспортно-эксплуатационных характеристик объекта	5483.89
ОБЩАЯ ВЕЛИЧИНА ЭФФЕКТА	13146.19

Для определения эффективности осуществленных дорожно-строительных работ по капитальному ремонту участка автомобильной дороги по итогам диагностики рассчитаем интегральный показатель качества:

Для определения эффективности капитального ремонта следует спрогнозировать минимальную величину эффекта, который должен быть получен в конкретном году реализации проекта, чтобы итоговый интегральный показатель эффективности был выше единицы. Для расчетов примем темп роста цен на уровне прогноза Минфина РФ по росту инфляции (5,8% годовых) и ставку дисконтирования, равную ключевой ставке ЦБ (11% годовых). Межремонтный срок равен 12 годам. Прогнозирование минимальной величины экономического эффекта приведено в таблице Б.7.

В соответствии с полученными результатами эффект от проведения капитального ремонта за первый год эксплуатации рассматриваемого участка автомобильной дороги составил 13146.19 тыс. руб., что превышает минимальное пороговое значение равное 9706.4 тыс. руб. При этом следует учитывать, что в последующие годы К_рс автомобильной дороги будет уменьшаться и необходимо продолжить ежегодный мониторинг интегрального показателя качества.

Таблица Б.7 – Прогнозирование минимальной величины экономического эффекта

Показатель	ГОДЫ
0 год	1 год	2 год	3 год	4 год	5 год	6 год	7 год	8 год	9 год	10 год	11 год	12 год
Затраты на капремонт, тыс. руб.
Затраты на содержание в прогнозных ценах, тыс. руб.			2387.9	2526.4	2672.9			3165.5	3349.1	3543.4	3748.9	3966.3	4196.4
Индекс увеличения цен		1.058	1.119	1.184	1.253	1.326	1.403	1.484	1.570	1.661	1.757	1.859	1.967
Коэффициент дисконтирования		1.110	1.232	1.368	1.518	1.685	1.870	2.076	2.305	2.558	2.839	3.152	3.498
Минимальная величина эффекта без учета дисконтирования, тыс. руб.		8744.5	8744.5	8744.5	8744.5	8744.5	8744.5	8744.5	8744.5	8744.5	8744.5	8744.5	8744.5
Минимальная величина эффекта в прогнозных ценах, тыс. руб.		9706.4	10773.2	11962.5	13274.2	14734.5	16352.2	18153.6	20156.1	22368.4	24825.6	27562.7	30588.3
Накопленная величина минимального эффекта в прогнозных ценах, тыс. руб.		9706.4	20479.6	32442.1	45716.2	60450.7	76802.9	94956.5
Фактическая величина эффекта в прогнозных ценах, тыс. руб.	Наши рекомендации Расчет интегрального показателя конкурентоспособности Построение интегрального показателя качества. Расчет интегрального показателя уровня качества молока сгущенного с сахаром Итоговое значение интегрального показателя Мониторинг качества выполнения дорожных работ Мониторинг организации и оценки качества содержания автомобильных дорог и дорожных сооружений на них Регламент управления качеством дорожных работ (оценки качества и приемки выполненных работ) Контроль качества дорожных работ Измерение отдельных свойств или качества в целом должно завершаться вычислением относительного показателя (оценки) качества К Измерение отдельных свойств или качества в целом должно завершаться вычислением относительного показателя (оценки) качества К ← Предыдущая страница | Следующая страница →