Характеристики эксплуатационной работы станции
На станции выполняются следующие операции:
· Технические операции: прием, отправка грузовых, пассажирских, пригородных поездов; экипировка маневровых и поездных локомотивов; техническое обслуживание пассажирских и грузовых поездов; отцепка, прицепка вагонов; подача, уборка вагонов.
· Грузовые коммерческие операции: прием-выдача, погрузка-разгрузка груза, багажа; выдача и переадресовка груза; взвешивание вагонов.
· Пассажирские операции: обслуживание пассажиров; сортировка, выдача багажа.
· Вокзалы
· В настоящее время каждый из нас имеет представление о железнодорожном вокзале, однако мало кто понимает, что каждый вокзал — это своего рода уникальный комплекс зданий со своей архитектурой и историей. Приятно знать, что многие считают архитектуру самым основным качеством здания и, хотя архитектура может являться показателем культуры, все же обычно здания строят не для этого, а с какой-либо практической целью. Железнодорожный вокзал всегда является частью железнодорожной станции и вокзального комплекса, в который, помимо пассажирского здания, входят привокзальная площадь и перрон.
· Вокзал предназначен для обслуживания пассажиров, управления движением поездов и размещения служебного персонала. Так же могут осуществляться грузовые, почтовые и багажные операции. Объём работы вокзала характеризуется его пропускной способностью и единовременной вместимостью.
· Классификация вокзалов.
· По площади помещений и расчётной вместимости вокзалы делят на:
· внеклассовые - более 11 тыс. кв. метров, более 1500 пассажиров
· I класса — 4,6 тыс. кв. метров, 1200 — 1500 пассажиров
· II класса — 2,3 тыс. кв. метров, 500 — 900 пассажиров
· III класса — 1 тыс. кв метров, до 300 пассажиров
· По вместимости железнодорожные вокзалы подразделяются на малые (до 200 пассажиров), средние (от 200 до 900), большие (от 900 до 1500), внеклассные (свыше 1500).
· По отношению расположения пассажирского здания к перрону различают вокзалы берегового типа, для которых характерно наличие сквозных путей; тупикового типа, размещаемые в торце железнодорожных путей; островного типа, располагаемые между железнодорожными путями.
· Последовательное расположение основных групп помещений, а также использование распределительных залов, подземных, или надземных переходов делают вокзал более удобным в плане обслуживания пассажиров.
· Основное здание вокзала обычно состоит из 3 зон (групп помещений): операционной зоны (вестибюли, кассовые залы, справочные, помещения приёма и выдачи багажа, почта-телеграф и пр.); зоны ожидания и попутного обслуживания (залы и комнаты длительного отдыха, комнаты матери и ребёнка, залы ресторанов и кафе, торговые киоски и пр.); зоны служебно-технических и подсобно-вспомогательных помещений.
· Варианты расположения вокзалов.
· По расположению относительно перронных путей вокзалы делят на продольные, торцевые, торцово-боковые и П-образные. Расположение вокзала относительно путей имеет важное значение для организации пассажиропотоков.
· 
· Если на вокзале преобладают пассажиры, которые стремятся побыстрее оказаться в городе и не пользуются услугами вокзала, то наиболее выгодное расположение вокзала торцевое или торцово-боковое. Данные расположения позволяют пассажирам быстро покинуть вокзал
· Если на вокзале больше отправляющихся пассажиров дальнего следования, то оправдано устройство П-образного вокзала.
· Продольные вокзалы не имеют ярко выраженных преимуществ для пассажиров какой-либо категории.
·
Локомотивное хозяйство
Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят: основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов.
Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет: приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.
По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.
В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.
1.Пункты технического обслуживания локомотивов размещают в локомотивных депо и в пунктах оборота.
2. Пункты экипировки располагают как на территории депо, так и на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.
Все локомотивы, приписанные к депо и числящиеся на ее балансе, образуют инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приема и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги.
В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка, поэтому ОАО «РЖД» было принято решение о замене локомотивного парка. К 2020 году должен быть полностью обновлен парк тягового подвижного состава. В частности, в ноябре 2012 года в присутствии президента РФ Владимира Путина и канцлера ФРГ Ангелы Меркель был подписал документ о закупке 221 электровоза постоянного тока 2ЭС10 до 2016 года и 675 грузовых магистральных электровозов производства с асинхронным и коллекторным тяговым приводом в 2016-2020 годах.
Экипировка, ремонт и техническое обслуживание локомотивов.
Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рисунке представлена схема расположения устройств для проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.
Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы.
Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительного технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы).
ТО-1, -2 и -3. При данных видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуществляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов.
Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава.
ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.
Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.
Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.
Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей.
При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.
Вагонное хозяйство
Главная задача вагонного хозяйства — обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удобств для пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Отсюда вытекают и его главные задачи: поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов Основное назначение вагонного хозяйства в пути следования.
Ремонт и текущее содержание вагонов обеспечивают вагоноремонтные заводы, а также сооружения и устройства вагонного хозяйства: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического и контрольно-технического обслуживания, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов и контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят вагоноколесные мастерские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, а также ремонтно-экипировочные депо для пассажирских вагонов.
Вагоноремонтные заводы, являющиеся промышленными предприятиями, предназначены для проведения капитального ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Их размещают таким образом, чтобы было удобно обслуживать определенные районы сети железных дорог с учетом преобладающего типа.
Вагонные депо предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах участков, прикрепленных к депо. Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта — смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов). В передовых депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Новые депо для грузовых вагонов рассчитаны на ремонт 6 — 10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам.
Депо, предназначенные для ремонта и содержания пассажирских вагонов, размещают в пунктах, к которым приписано не менее 1000 вагонов.
Пункты подготовки вагонов к перевозкам служат для выполнения текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не было задержки поездов и отцепки вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Эти пункты размещают в местах массовой погрузки и выгрузки грузов.
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.
Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) организуют для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения, и опробования тормозов. Эти пункты размещают в парках приема сортировочных станций, на участковых станциях, где происходит смена локомотивов или локомотивных бригад, и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.
Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Эти посты размещают перед промежуточными станциями, разъездами и обгонными пунктами на участках с интенсивным безостановочным движением поездов. Вагоноколесные мастерские служат для ремонта колесных пар, а контейнерные депо и мастерские — для планового, текущего и капитального ремонта контейнеров.
Перестановочные пункты предназначены для перестановки вагонов с колеи, имеющей ширину 1520 мм, на колею шириной 1435 мм. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимают на домкратах, затем выкатывают тележки одной колеи и подкатывают тележки другой колеи. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладывают контррельсы. Эти пункты размещают на пограничных станциях.
Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов служат для заправки этих вагонов топливом, маслом, водой и хладагентом (фреон, аммиак), а также обеспечения другими материалами.
Ремонтно-экипировочные депо предназначены для ремонта и экипировки пассажирских вагонов при подготовке их к рейсу (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка с обмывкой и санитарной обработкой). Эти депо располагаются на пассажирских технических станциях в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого числа пассажирских вагонов.
Сигнализация и блокировка
Устройства сигнализации и блокировки предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движения поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также для повышения производительности труда.
Сигнализация — единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.
Блокировка — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.
Все устройства сигнализации и блокировки в зависимости от их назначения подразделяются на две группы:
— устройства СБ на перегонах (автоматическая блокировка, путевая полуавтоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автоматическая переездная сигнализация);
— устройства СБ на станциях.
Автоматическая и полуавтоматическая блокировка.
Автоматическая блокировка (АБ) — система интервального регулирования движения поездов на перегонах при помощи путевых светофоров, показания которых изменяются автоматически под действием движущихся поездов.
Расстояние между соседними станциями называется межстанционным перегоном. При АБ межстанционные перегоны делят на блок-участки длинной от 1000 до 2600 м, каждый из которых ограждается проходным светофором. Поезда отправляют на перегон со станции, не дожидаясь, пока предыдущие прибудут на соседнюю. По перегону поезда движутся по сигналам проходных светофоров. Проходной светофор нормально горит зеленым, разрешая занять блок- участок. Как только поезд вступает блок- участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок до полного его освобождения.
На железных дорогах применяется однопутная, двухпутная и двусторонняя АБ.
Однопутная АБ применяется на однопутных участках. При этом сигналы АБ разрешают движение поездов только в одном направлении, исключая встречное движение. При нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть выключены и погашены, при изменении направления светофоры четного включаются, а нечетного выключаются.
Двухпутная АБ используется при движении поездов по обоим путям двухпутного участка. При этом используется двусторонняя АБ. Светофоры одного направления погашены.
Кроме того, различают двузначную, трехзначную и четырехзначную АБ.
На участках с трехзначной АБ подаются сигналы:
— один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны 2 или более блок-участка»;
— один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;
— один красный — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
На Участках с четырехзначной АБ подаются сигналы:
— один зеленый — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны 3 или более блок-участка»:
— один желтый и один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны 2 блок- участка»;
— один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;
— один красный — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Принцип действия автоблокировки.
Основным элементом АБ является электрическая рельсовая цепь. Проводниками тока служат рельсовые нити, отделенные друг от друга по границам блок-участков изолирующими стыками. В начале рельсовой цепи расположен источник тока-путевая батарея, в конце- приемник тока или путевое реле. При свободном участке ток от источника проходит по одной рельсовой нити к путевому реле, а по рельсам другой нити возвращается обратно к источнику тока. Путевое реле, сработав под действием протекающего по его обмотке тока, фиксирует отсутствие подвижного состава, замыкает цепь и приводит проходной светофор в открытое положение. При вступлении поезда в пределы блок- участка подвижной состав колесными парами электрически соединяет противоположные рельсы пути. Для тока, который шел по рельсам к путевому реле, в этом случае создается более коротки путь через колесные пары с очень малым электрическим сопротивлением по сравнению с путевым реле. Благодаря этому ток до путевого реле не доходит, возвращаясь через колесные пары к источнику тока.
Путевое реле — это электромагнит с сердечником и обмоткой. При пропускании тока через обмотку сердечник намагничивается и притягивает якорь с контактами. Те контакты, которые были замкнуты, когда ток не протекал, размыкаются, а те, которые были разомкнуты-замыкаются и изменяются показания на проходном светофоре данного блок-участка.