Ведение истребителями воздушной разведки

К ведению воздушной разведки привлекались все виды и рода авиации. Из общего количества самолето-вылетов, совершенных на разведку, 81% приходится на истребительную авиацию{126}. Истребители привлекались для ведения в основном тактической разведки, которая велась на глубину до 100 км, а также для наблюдения за полем боя на глубину до 15 км.

Истребителей в качестве разведчиков использовали потому, что они обладали большой скоростью, которая позволяла им быстро проскочить объекты, сильно защищенные зенитными средствами. Используя солнце или прикрываясь облачностью, истребитель мог достигнуть [152] большой внезапности разведки, а имея достаточно мощное вооружение, мог вести разведку боем. Наличие радиосредств на самолете позволяло истребителю непосредственно с борта самолета передавать результаты визуальной разведки, а установка на истребителях фотоаппаратуры обеспечивала возможность производства фоторазведки объектов, дорог и т. п., что значительно повышало качество разведки.

В декабре 1942 г. 287 иад имела главной задачей при ведении воздушной разведки устанавливать характер передвижения и направления выдвижения главных сил противника к линии фронта. Как правило, разведка велась парами истребителей и редко наряд увеличивался до 6—8 самолетов. Установка аэрофотоаппаратов на самолете-истребителе содействовала успеху выполнения задачи. Так, например, 29.12.42 г. при разведке аэродрома Питомник аэросъемкой было установлено наличие 18 Ме-109 и 28 Ю-52. Фотографирование этого аэродрома производилось и после штурмовки в целях подтверждения эффективности удара. В результате установлено, что 6 Ю-52 уничтожено и 3 повреждено. Кроме того, повреждено 2 Ме-109{127}.

В ходе войны значение воздушной разведки и объем выполняемых ею задач при проведении операций неуклонно возрастали. Это обусловило необходимость в частях и соединениях истребительной авиации выделять и готовить специальные экипажи и подразделения для ведения воздушной разведки.

Так, в 1 ВА с 1944 г. в каждом истребительном полку выделялось по две пары самолетов для ведения разведки, из них одна пара использовалась постоянно для воздушной разведки, а вторая пара была запасной{128}.

В 16 ВА с 9 июля 1944 г. в каждой истребительной авиадивизии выделяли по одной эскадрилье штатного состава специально для ведения разведки как по задачам фронта, ВА, так и разведки на себя{129}.

Рассмотрим более подробно действия разведчиков 240 иад в октябре 1944 г. в период подготовки к Восточно-Прусской операции. Командующим 1 ВА на тот период была поставлена задача 240 иад хорошо подготовленными [153] экипажами истребителей определить занятость оборонительных рубежей противником и их подготовленность в инженерном отношении.

Первые полеты разведчиков не дали необходимых данных, интересовавших командование фронта и армии. Разведка производилась с высоты 1500—2000 м и поэтому установить, заняты ли рубежи пехотой и огневыми средствами, было невозможно. Вести разведку с меньших высот (800—1000 м) было сложно из-за сильного противодействия ЗА и огня пехоты. Кроме того, разведке поля боя противодействовали истребители противника, которые, имея преимущество в высоте, сбивали наших истребителей-разведчиков. Тогда командир 240 иад решил вести разведку на истребителях с малых высот вплоть до бреющего полета, что обеспечило возможность детально установить расположение войск противника, его силы и огневые средства. Конечно, это было более опасно, так как на этой высоте самолет обстреливался всеми видами ружейно-пулеметного огня. Кроме того, полет на малой высоте значительно сковывал маневр и взаимодействие пары, ставил ее в невыгодное положение по отношению к патрулирующим истребителям противника. Однако задание надо было выполнять.

Вылетали на разведку как парами, так и одиночными истребителями. До вылета летчики тщательно изучали объекты разведки, разрабатывали варианты заходов на цель, маршруты полета к цели и маневр над целью.

16 октября 1944 г. 2 Як-9 133 иап, ведущий старший лейтенант Мацаков, вели разведку войск противника. Начав просмотр на высоте 500 м, они со снижением до бреющего полета установили, что первый и второй рубежи обороны противника заняты войсками. В тот же день Мацаков повторил полет на разведку рубежей обороны противника. Учитывая трудность полета в паре, данный полет он совершил одиночно и подтвердил первые данные. Эти сведения позволили командованию фронта принять решение на дальнейшие действия.

При ведении разведки особую трудность у летчика вызвала разведка войск в лесистой местности. Чтобы определить наличие войск в лесу, приходилось делать несколько заходов и огнем из пушек и пулеметов заставлять войска обнаружить себя.

Как показали дальнейшие полеты, разведка истребителями [154] рубежей обороны с малых высот оправдала себя и имела достаточно широкое применение.

С началом наступательной операции наземных войск фронта и во все последующие дни наступления истребители дивизии неоднократно выполняли полеты в целях разведки подходов резервов и начала отхода войск противника. Летчики непрерывно контролировали шоссе, грунтовые дороги, железнодорожные станции, новые рубежи в глубине, населенные пункты. На наиболее вероятные направления выдвижения резервов противника или ожидаемого отхода производилось 8—10 вылетов в течение светлого времени. В районы менее активных боевых действий производилось 3—4 вылета. Разведку вели на глубину до 70—80 км с высот от 100 до 3000 м.

Так, 2 ноября 1944 г. летчики-истребители 133 иап своевременно обнаружили железнодорожные эшелоны противника, с помощью которых противник стремился перебросить резервы с других участков и из глубины, с тем чтобы задержать действия войск 3 БФ.

Большое значение имела разведка истребителями 240 иад, проводимая в интересах подвижных войск. С момента ввода в прорыв подвижных войск летчики дивизии переключились на выполнение задач разведки в их интересах. При быстром движении подвижных войск точное определение достигнутых ими рубежей бывало исключительно важным моментом, так как знание местонахождения наших войск позволяло правильно ставить задачи штурмовой и бомбардировочной авиации, не опасаясь, что эти удары произойдут по своим войскам.

Выполняли эту задачу, как правило, нарой истребителей при полете на малой высоте. Пролетая над своими войсками, истребители устанавливали с ними радиосвязь и получали нужную для командования информацию. Полученные данные от подвижных войск передавались командованию ВА, а оттуда в штаб фронта.

Истребители также нередко привлекались для разведки аэродромов противника. Так, 24 октября 1944 г. летчик 133 иап капитан Портнов на аэродроме Гердауен установил наличие большого количества самолетов противника, в том числе 59 ФВ-190 и 6 IO-8S. 2 ноября 1944 г. летчик 133 иап старший лейтенант Мацаков на аэродроме Растенбург обнаружил большую группу бомбардировщиков и истребителей. Все эти сведения имели [155] большую ценность и послужили основанием для принятия решении командующим ВА{130}.

Разведка обычно производилась парой истребителей. В случае противодействия истребителей противника разведка велась двумя парами истребителей. Почти во всех вылетах визуальное наблюдение летчиков подтверждалось фотографированием. Задание выполняли хорошо подготовленные летчики. Они производили подход к аэродрому противника на высотах 3000—4000 м со стороны солнца, из-за облаков или со стороны противника. Затем истребители-разведчики быстро снижались до высоты 1000—600 м и, разведав аэродром, количество и тип самолетов, на большой скорости уходили. При наличии сплошной облачности разведка велась на малых высотах с применением всех мер для внезапного появления над аэродромом противника.

Совершенствование воздушной разведки истребителями шло по линии улучшения организации, увеличения глубины и объема решаемых задач, повышения роли инструментальных методов разведки.

Штурманская подготовка летчиков-истребителей

Опыт войны показал, что хорошая штурманская подготовка летчиков-истребителей значительно повышала безопасность полета и эффективность их боевых действий.

Только в совершенстве владеющие всеми методами самолетовождения летчики-истребители по-настоящему были в состоянии выполнять боевые задания.

Например, в начальный период войны наши истребители вели воздушные бои при численном превосходстве противника. Трудно было после выхода из боя сохранить ориентировку и быть способным кратчайшим путем следовать на свои аэродромы. При ведении боя все внимание уделялось тому, чтобы не допустить внезапной атаки противника и не быть сбитым. А если учесть, что воздушные бои велись в тот период войны в основном на высотах 500—1500 м и заканчивались часто у земли, следить за наземными ориентирами было весьма тяжело. На самолетах-истребителях того времени главным средством [156] самолетовождения был магнитный компас, да ещё с большими поправками на девиацию, поэтому летчику было очень сложно ориентироваться. Необходимо вспомнить, что в то время наши войска отступали, авиация также непрерывно меняла свое базирование и с новых аэродромов вела боевые действия каждый раз над новой местностью. Спасал большой опыт летного состава в предвоенные годы, когда в учебных полетах проводилось много воздушных боев.

Эти бои вырабатывали необходимые навыки и способы ведения и сохранения ориентировки. В частях истребительной авиации было принято за правило, что летчики, не ожидая указаний, в свободное время изучали район полета, особенно основные ориентиры: озера, их форму и размер; реки, их характерные изгибы и общее направление по компасу; железные и шоссейные дороги, их особенности, изгибы, курс, пересечение с реками и т. п. Если светило солнце, то это был, как тогда говорили, общий ориентир, который позволял определить приблизительный курс на аэродром.

Летчики-истребители, не имевшие опыта ведения визуальной ориентировки, испытывали большую сложность, даже неуверенность в самом начале каждого воздушного боя, а это иногда влияло и на исход боя.

Так, к примеру, в первые дни войны 42 иап был более чем на половину пополнен летчиками-инструкторами из Качинского летного училища. Училище находилось в Крыму. Береговая кромка Черного моря, ее характерные изгибы обеспечивали надежную ориентировку. Видимо, ориентировке в училище не придавали поэтому большого значения.

Обладая летным мастерством, качинцы быстро переучились на самолетах МиГ-3 и считались в тот период наиболее подготовленными летчиками полка.

Когда же полк начал боевые действия, отсутствие опыта ориентировки в полетах над однообразной местностью сразу дало себя почувствовать, особенно в период частой смены базирования. После одного из воздушных боев заблудилось звено, летчики произвели посадку в поле на фюзеляжи. Через некоторое время потеряли ориентировку еще пять самолетов. Летчики тоже произвели посадку в поле на фюзеляжи. Один самолет был при этом разбит, остальные повреждены, но затем восстановлены. [157] Во главе этой группы был бывший командир отряда из Качинского училища.

Эти случаи с потерей ориентировки были тщательно разобраны с летным составом и приняты меры к тому, чтобы они не повторялись. Однако даже после этого еще был случай, когда одно звено потеряло ориентировку после боя с теми же последствиями. И все эти летчики были из Качинского училища.

Опыт войны показал, что только отличное знание местности, умение сохранять общую ориентировку по хорошо видимым ориентирам, а если их пнет, умение мысленно представлять, в каком направлении смещается воздушный бой относительно хороших линейных ориентиров, позволяют брать общий курс после выхода из боя на этот ориентир, при пересечении которого можно восстановить детальную ориентировку.

В 240 иад, как только становилось известным направление ударов наших наземных войск и истребители получали указание о предстоящем районе боевых действий, летный состав полков приступал к тщательному изучению района полетов на радиус действий своих самолетов. Большое внимание обращалось на особенности ориентировки в предстоящем районе боевых действий, изучение системы линейных ориентиров с учетом времени года и изменений, внесенных войной.

Район полетов летный состав полков дивизии должен был изучить так, чтобы в полете при ведении общей ориентировки полетными картами не пользоваться. После тщательного изучения от летного состава принимался зачет, и результаты зачетов отдавались приказом по полку.

Перед началом боевых вылетов летный состав производил облет районов боевых действий, чтобы с воздуха осмотреть наиболее характерные ориентиры и ознакомиться с линией фронта и общей наземной обстановкой.

Сохранению ориентировки в полете, а также восстановлению ее в случае потери истребителям помогало знание позывных и мест расположения пунктов наведения и командных пунктов частей дивизии, сигналов и знаков, обозначающих расположение наших наземных войск.

Для облегчения летному составу сохранения ориентировки штурманской службой ВА на направлении наступления наших войск выставлялись контрольно-опознавательные пункты, а у переднего края фронта развертывались [158] контрольно-пропускные пункты с наличием радиостанций и радиолокационных средств.

На полетных картах летчиков наносилось расположение этих средств и от них прокладывался маршрут на свой аэродром.

Большое значение приобрело в конце войны применение радионавигации. Это обязывало летчиков-истребителей твердо знать расположение и порядок работы радиопеленгаторов и тренироваться как при учебных, так и при боевых вылетах умению пользоваться радиопеленгатором.

Хорошая штурманская подготовка летчиков требовалась также для безопасных перелетов при смене базирования, которые приходилось совершать в ограниченные сроки, нередко в плохих метеорологических условиях и сложной воздушной обстановке.

Так, 14 апреля 1945 г., когда Восточно-Прусская операция находилась на завершающей стадии, 240 иад была поставлена боевая задача — к исходу 15 апреля перебазироваться из-под Кенигсберга на аэродромы в районе Франкфурт-на-Одере. Погода в это время была сложной: сплошная облачность на высоте 150—300 м, сильная дымка, видимость не более 2 км.

На следующий день с рассветом вылетела на рекогносцировку аэродромов на Одере и маршрута перелета группа руководящего состава полков дивизии (командиры полков и командиры эскадрилий). Посадка группы была произведена на одном из аэродромов, с которого после уточнения обстановки руководящий состав полков перелетел на свои аэродромы, строго по тем же маршрутам в целях лучшего изучения местности.

После возвращения с рекогносцировки летчики этой группы провели подготовку остального летного состава дивизии.

Подготовка к перелету в каждом полку была проверена заместителем командира и штурманом дивизии. Выпускал в перелет на новые аэродромы заместитель командира дивизии. Перелет производили поэскадрильно, эскадрильи — в колонне звеньев, звенья — в правом пеленге. Каждое звено шло на увеличенных дистанциях и интервалах в целях предоставления возможности летчикам вести самостоятельную ориентировку. Но дистанции и интервалы были такими, что обеспечивали надежную зрительную связь между самолетами и звеньями в эскадрилье. [159] При ухудшении погоды, особенно видимости, интервалы и дистанции уменьшались. При плотных строях ориентировку вели ведущие звеньев. Запасные аэродромы были выделены по всему маршруту перелета. На самолетах Як-9 в задних отсеках находились техники самолетов. На маршруте перелета, и особенно в прифронтовой и фронтовой зонах, соблюдалась максимальная осмотрительность. Командиры эскадрилий и звеньев имели подготовленные варианты ведения воздушного боя в случае нападения истребителей противника. В конце маршрута при подходе к аэродрому посадки погода еще более усложнилась.

Была весна, все реки вышли из берегов и сильно разлились, изменив облик местности, что затрудняло визуальную ориентировку. Кроме того, на маршруте полета встречалось много железных и шоссейных дорог, населенных пунктов, которых не было на картах.

Несмотря на эти трудности, перебазирование прошло нормально и в этот же день все полки дивизии сели на свои новые аэродромы. [160]

Заключение

Великая Отечественная война убедительно показала, что основным предназначением истребительной авиации являлось уничтожение самолетов противника в воздухе.

Истребительная авиация была тем средством, которое нанесло невосполнимые потери немецко-фашистской авиации в самолетах и подготовленных летных кадрах.

Истребительная авиационная дивизия являлась тем соединением, которое наиболее полно решало все задачи, стоявшие перед истребительной авиацией в наступательных и оборонительных операциях наземных войск.

Наибольшее значение при решении всех задач истребительной авиации имела борьба за завоевание господства в воздухе.

Воздушные бои с истребителями отличались маневренностью и скоротечностью и, как правило, носили групповой характер.

В войне с очевидностью выявилось значение первой атаки истребителей. Первая атака обычно решала исход боя. Внезапность в большинстве случаев достигалась лишь при первой атаке. Поэтому чем больше истребителей одновременно принимало в ней участие, чем точнее был маневр, прицеливание и огонь, тем результативнее были итоги.

Исключительно важное и решающее значение первой атаки требовало от командиров групп умения производить быстрый и правильный учет обстановки и использовать выгодные стороны своего положения для успеха атаки.

Боевой опыт прошлого показал, что каждый летчик-истребитель и тем более командир должны были знать целый ряд тактических приемов и готовых решений для уничтожения бомбардировщиков и истребителей противника в зависимости от положения целей относительно своего самолета. [161]

Большие скорости самолетов-истребителей нередко затрудняли летчику выполнение расчетов и не оставляли времени для размышления. Поэтому в каждом отдельном случае надо было знать, как действовать, используя заранее разработанные варианты боя. Особенности различных положений своего самолета по отношению к противнику, отдельно к бомбардировщику и истребителю, летчиками-истребителями детально анализировались и изучались, учитывалось при этом, что имеются определенные закономерности, облегчающие ведение воздушного боя, например, определение дальности, наиболее выгодных ракурсов для атаки.

Атака группой всегда требовала точного расчета. Резкие изменения направления атаки нарушали боевой порядок и не давали возможности вести огонь отдельным летчикам. Одновременная атака, выполненная несколькими самолетами, являлась высшей ступенью воздушного боя и требовала высокой подготовки командира, ведущего группу в бой, и отличной слетанности летчиков группы. Выполнение атаки группой имело много положительного, так как мощь огня нескольких самолетов и моральное воздействие, производимое на противника, а также чувство товарищеской поддержки одновременно идущих в атаку истребителей делали атаку группой чрезвычайно эффективной. Она применялась, когда требовалось расстроить группу противника и вызвать замешательство и неуверенность среди ее экипажей.

Большие скорости истребителей сократили время поиска, сближения и сделали атаку скоротечной. Это повысило значение и необходимость учета элемента времени. Каждая секунда решала исход боя.

Успех воздушного группового боя обеспечивался массированием усилий истребителей на главном направлении, созданием необходимого соотношения сил, своевременным вводом в бой, надежным целеуказанием и четким наведением.

Развитие радиолокационных средств и радиосвязи позволило организовать эффективное управление истребителями в воздухе.

Одним из важнейших вопросов, так полностью и не решенным в Великой Отечественной войне, являлось опознавание самолетов противника. Опознавание своих самолетов осуществлялось на наземных пунктах управления истребительной авиацией. [162]

Недостаточная глубина обнаружения самолетов противника и несвоевременное оповещение о них в годы войны вынуждали истребителей вести боевые действия патрулированием в зонах, дежурством на аэродроме, организацией «засад» и «свободной охоты».

Истребительная авиация накопила в Великой Отечественной войне большой опыт прикрытия войск на поле боя. Особую остроту имели вопросы организации взаимодействия с наземными войсками и вопросы обеспечения безопасности истребителей, действовавших в районе прикрытия. Высокие темпы наступления войск настойчиво требовали осуществлять аэродромный маневр вслед за наступающими наземными войсками. А это в свою очередь требовало совершенствования аэродромного обеспечения, умения быстро строить полевые аэродромы, восстанавливать аэродромы противника, создавать запасные аэродромы, имеющие все необходимые средства для обслуживания всех типов истребителей, их ремонта и восстановления.

Героические подвиги советских летчиков-истребителей являются достойным примером для подражания и в наши дни.

В современных условиях под влиянием научно-технического прогресса теоретические положения тактики истребительной авиации существенно изменились. Однако опыт Великой Отечественной войны продолжает сохранять свое значение. Изучение этого опыта поможет офицерам глубже осознать сущность современного воздушного боя и сделает их решения более смелыми, оригинальными и творческими.

Примечания

{1}История Военно-Воздушных Сил Советской Армии. М., Воениздат, 1954, с. 124.

{2}Боевая слава советской авиации. М., Воениздат, 1953, с. 23.

{3}Там же, с. 28.

{4}СВЭ, т. 1. М., Воениздат, 1976, с. 538.

{5}Справочные сведения по авиации. М., Воениздат, 1938, с. 113.

{6}Боевой устав истребительной авиации (БУИА-40), ст. 5.

{7}Там же, ст. 47 и 49.

{8}ЦАМО СССР, ф. 35, оп. 30802, д. 32, л, 4.

{9}ЦАМО СССР, ф. 219, оп. вр. 999, д. 1, л. 99.

{10}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 311.

{11}Советские ВВС в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг. Сборник документов № 1. М., Воениздат, 1957, с. 215.

{12}СВЭ, т. 2. М., Воениздат, 1976, с. 204.

{13}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 196.

{14}Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. М., Наука, 1977, с. 86.

{15}«Военно-исторический журнал», 1977, № 10, с. 39.

{16}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 87.

{17}Федоров А. Г. Авиация в битве под Москвой. М., Наука, 1975, с. 295.

{18}Корец Л. Б. Битва под Сталинградом и действия ВВС. Учебник, Монино, 1955, с. 88.

{19}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 266.

{20}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 89.

{21}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 88.

{22}Московский В. П. Твои крылья. ДОСААФ, 1977, с. 80.

{23}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 267.

{24}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 89.

{25}ЦАМО СССР, ф. 366, оп. 21852, д. 1, л. 87.

{26}Тимохович И, В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 89.

{27}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 268.

{28}Истребительная авиация в Отечественной войне. Сборник статей № 1. М., Воениздат, 1946, с. 213—215.

{29}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 269.

{30}ЦАМО СССР, ф. 319, оп. 27803, д. 3, л. 23.

{31}ЦАМО СССР, ф. 290, оп. 3284, д. 449, л. 61.

{32}Руководство по боевым действиям истребительной авиации (проект). М., Воениздат, 1942, ст. 15.

{33}«Военно-исторический журнал», 1973, № 6, с. 25.

{34}«Вестник противовоздушной обороны», 1977, № 9, с. 84.

{35}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 272.

{36}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 280.

{37}ЦАМО СССР, ф. 336, он. 5953, д. 2, л. 304—307.

{38}Двести огненных дней. М., Воениздат, 1968, с. 117 и 118.

{39}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М,, Воениздат, 1976, с. 281.

{40}Ильин Н. Г., Рулин В. П. Гвардейцы в воздухе. ДОСААФ.

{41}1973, с, 177.

{42}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 283.

{43}ЦАМО СССР, ф. 368, оп. 248197, д. 6, л. 7-16.

{44}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 282.

{45}ЦАМО СССР, ф. 229, оп. 181, д. 25, л. 51 и 52.

{46}ЦАМО СССР, ф. 258, оп. 2526, д. 22, л. 29.

{47}Десницкий Г. С. Часовые воздушных просторов Родины. М., Воениздат, 1961, с. 69—79.

{48}ЦАМО СССР, ф. 346, оп. 9860, д. 3.

{49}Корец Л. Б., Амплеев Н. И. Битва под Москвой. Монино, 1956, с. 8.

{50} Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 17.

{51}Мировая война 1939—1945 годы. Сборник статей. М., Изд-во иностр. лит., 1957, с. 515.

{52}«Военно-исторический журнал», 1973, № 6, с. 23.

{53}Мировая война 1939—1945 годы, Сборник статей. М., Изд-во иностр. лит., 1957, с. 472.

{54}Советские Военно-Воздушные Силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. М., Воениздат, 1968. с. 34.

{55}Авиация и космонавтика СССР. М., Воениздат, 1968, с. 87.

{56}Корец Л. В., Амплеев Н. И. Битва под Москвой. Монино, 1956, с. 8.

{57}Там же, с. 39.

{58}Там же, с. 28.

{59}Федоров А. Г. Авиация в битве под Москвой. М., Наука. 1975, с. 272.

{60}ЦАМО СССР, ф. 346, оп. 5755, д. 109, л. 254 и 255.

{61}ЦАМО СССР, ф. 346, оп. 5755, д. 24, л. 275.

{62}ЦАМО СССР, ф. 346, оп. 5755, д. 109, л. 254 и 255.

{63}ЦАМО СССР, ф. 346, оп. 8755, д. 24, л. 18 и 19; оп. 5755, д. 26, л. 106 и 410.

{64}ЦАМО СССР, ф. 346, оп. 5755, д. 109, л. 266—268.

{65}Там же, л. 655.

{66}ЦАМО СССР, ф. 336, оп. 5220, д. 12, л. 120-122.

{67}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 6695, д. 1, л. 78—84.

{68}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 211547, д. 2, л. 132—143.

{69}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 66959, д. 1, л. 78—84.

{70}Там же, л. 80—84.

{71}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 66959, д. 1, л. 90 и 91.

{72}Гречко А. А. Битва за Кавказ. М., Воениздат, 1973, с. 362 и 372.

{73}СВЭ, т. 2, М., Воениздат, 1976, с. 299.

{74}ЦАМО СССР, ф. 6598, оп. 12475, д. 140, л. 134.

{75}Брежнев Л. И. Малая земля. М., Воениздат, 1978, с. 21.

{76}ЦАМО СССР, ф. 319, оп. 4789, д. 69, л. 1, 8 и 9; д. 70, л. 65 и 66; д. 72, л. 66—69.

{77}ЦАМО СССР, ф. 319, оп. 4798, д. 7а, л. 7, 11, 14, 16 и 18.

{78}ЦАМО СССР, ф. 229 над, оп. 24291, д. 1, л. 24 и 25.

{79}ЦАМО СССР, ф. 229 над, оп. 223172, д. 8, л. 2.

{80}ЦАМО СССР, ф. 20059, оп. 1, д. 5, л. 4-7.

{81}ЦАМО СССР, ф. 20057, оп. 1, д. 5, л. 35—37.

{82}ЦАМО СССР, ф. 20059, оп. 1, д. 5, л. 134—139.

{83}ЦАМО СССР, ф. 20059, оп. 1, д. 5, л. 201.

{84}Брежнев Л. И. Великая победа советского народа. М., Политиздат, 1965, с. 13.

{85}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 160.

{86}ЦАМО СССР, ф. 368, оп. 6476, д. 532, л. 128.

{87}Там же, л. 129 и 130.

{88}ЦАМО СССР, ф. 368, оп. 6476, д. 532, л. 140-142.

{89}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 272.

{90}ЦАМО СССР, ф. 13 ВА, оп. 65169, д. 2, л. 472—486.

{91}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 265.

{92}Боевой устав истребительной авиации (БУИА-40), ст. 88.

{93}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 88.

{94}ЦАМО СССР, ф. 311, оп. 4495, д. 134, л. 7.

{95}Там же, л. 8—18.

{96}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, on. 2H547, д. 2, л. 202-213.

{97}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 211547, д. 2, л. 243-247.

{98}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 211547, д. 2, л. 202 и 443.

{99}ЦАМО СССР, ф. 13 иап, оп. 134820, д. 1, л.

{100}ЦАМО СССР, ф. 20059, оп. 1, д. 46, л. 16, 18 и 21.

{101}ЦАМО СССР, ф. 626, оп. 517090, д. 16, л. 11.

{102}16-я воздушная. М., Воениздат, 1973, с. 277.

{103}Советские ВВС в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. М., Воениздат, 1968, с. 348.

{104}Тимохович И. В. Оперативное искусство Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. М., Воениздат, 1976, с. 160.

{105}ЦАМО СССР, ф. 311, оп. 142195, д. 19, л. 49-53.

{106}ЦАМО СССР, ф. 319, оп. 4798, д. 69, п. 40 и 41.

{107}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 211548, д. 8, л. 98.

{108}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 211548, д. 8, л. 98 и 100.

{109}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 211548, д. 8, л. 104-110.

{110}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, ои. 211548, д. 8, л. 130—133.

{111}Там же. л. 140.

{112}ЦАМО СССР, ф, 319, оп, 4798, д. 69, л, 39 и 40.

{113}ЦАМО СССР, ф. 299 иад, оп. 212291, д. 1, л. 42.

{114}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 211548, д. 8, л. 104—110.

{115}ЦАМО СССР, ф. 229 над, оп. 21291, д. 1, л. 28.

{116}Истребительная авиация в Отечественной войне. Сборник статей № 1. М., Воениздат, 1946, с. 35.

{117}Истребительная авиация в Отечественной войне. Сборник статей № 1. М., Воениздат, 1946, с. 213—215.

{118}Истребительная авиация в Отечественной войне. Сборник статей № 1. М., Воениздат, 1946, с. 242.

{119}Истребительная авиация в Отечественной войне. Сборник статей № 1. М., Воениздат, 1946, с. 270.

{120}Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. М., Наука, 1977, с. 203.

{121}ЦАМО СССР, ф. 220, он. 3284, д. 937, л. 35.

{122}Истребительная авиация в Отечественной войне. Сборник статей № 1. М., Воениздат, 1946, с. 243—245.

{123}Истребительная авиация в Отечественной войне. Сборник статей № 1. М., Воениздат, 1946, с, 246.

{124}Истребительная авиация в Отечественной войне. Сборник статей № 1. М., Воениздат, 1946, с. 43—45.

{125}ЦАМО СССР, ф. 346, оп. 5755, д. 109, л. 336-341.

{126}История военного искусства. Учебник. Монино, 1969, с. 250 и 251.

{127}ЦАМО СССР, ф. 346, оп. 5755, д. 24, л. 414 и 416.

{128}Советские ВВС в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг. Сборник документов № 5. М., Воениздат. 1960, с. 168.

{129}Там же, с. 170.

{130}ЦАМО СССР, ф. 240 иад, оп. 211548, д. 2, л. 187—207.

{131}ЦАМО СССР, ф. 208, оп. 142690, д. 3, л. 4.

{132}ЦАМО СССР, ф. 229, оп. 142208, д. 3, л. 58.

{133}ЦАМО СССР, оп. 1, д. 46, л. 19.