Ударное управление (Bump Steer)

Основное требование для подвески, в которой отсутствует ударное управление, это то, что опоры рычагов подвески «А» и «С» и шарнир рулевой рейки «В», располагаются на одной линии (колеса в положении прямолинейного движения). Центры шаровых шарниров ступицы под установку верхнего и нижнего рычагов подвески и рулевой тяги должны быть установлены, как показано на рисунке (то же в горизонтальной плоскости).

Ударное управление возникает, когда одно или оба передних колеса изменяют свое схождение под действием неровностей дороги. Это приводит к потере курсовой устойчивости автомобиля («вилянию») при неподвижном рулевом колесе. Проблемы ударного управления могут быть почти всегда устранены регулировками геометрии подвески или модификацией отдельных компонентов.

Ударное управление может дать небольшое улучшение в прохождении поворотов, связанное с уменьшением схождения внутреннего колеса (имеет место крен кузова и зависание колеса). На внешнее колесо дополнительного воздействия не оказывается. Что нужно изменить в подвеске с небольшой степенью ударного управления (которое нельзя полностью устранить)? В этом случае предпочтительнее перевести изменение схождения колес из-за ударного управления на момент нижнего положения рычагов подвески, чем на момент их верхнего положения. Если не удается устранить ударное управление простым изменением места подсоединения рулевой тяги, то надо, по крайней мере, сделать так, чтобы этот эффект работал на вас, а не против вас.

Глава 1. Шасси

Трубчатая рама без выступающих за нижние лонжероны частей может быть твердо установлена на плоском полу.

В контексте данной книги термин «шасси» применим как к собственно действительному шасси (несущей рамной конструкции), так и к «шасси», образованному несущим кузовом (монококом) — оба варианта выполняют одну и ту же задачу.

Относящиеся к шасси элементы несущего кузова должны быть целыми, чтобы все точки крепления подвески были расположены в нужных местах относительно друг друга и кузова. При неверном расположении мест подсоединения подвески (например, при ошибке изготовления или в результате аварии) геометрия подвески будет искажена и подвеска не сможет полностью выполнять свои функции. Все центры мест подсоединения с каждой стороны кузова должны располагаться на одинаковом расстоянии от опорной поверхности (предпочтительнее от уровня пола). Даже если автомобиль полностью собран, все еще остается возможность без значительных усилий провести необходимые измерения. Проверка совмещения мест крепления подвески является первым шагом в направлении улучшения управляемости автомобиля.

Метод проверки целостности шасси

Действительное шасси

Две нижних точки передней подвески устанавливаются на одинаковом расстоянии «X» от пола. Задний мост приподнимают для проведения измерений мест креплений задней подвески (см. нижний рисунок).

Перед поднятием заднего моста на накладку домкрата укладывают круглый пруток (12-16 мм в диаметре) для обеспечения точечного контакта. Пруток устанавливается под центр картера главной передачи. Точное положение центра определяется дополнительными измерениями.

Если с шасси для ремонта снимается вся обшивка, проверить целостность шасси относительно легко. Это идеальное время для проверки шасси, поскольку при обнаружении дефектов можно быстро провести соответствующий ремонт и затем проверить его качество. В идеально исполненном шасси все точки крепления подвески должны быть выполнены с допуском в один миллиметр, в некоторых случаях допускаются отклонения в два миллиметра. Погнутое шасси имеет отклонения точек крепления больше этих величин, что никогда не может быть устранено регулировками. Безрассудно предполагать наличие хорошей управляемости у автомобиля, имеющего большие погрешности изготовления.

Незначительные повреждения, например, слегка погнутые трубы рамы или элементы обшивки, допускаются при условии, если они не влияют на ориентацию мест креплений подвески. Естественно, в интересах создания совершенного шасси лучше вообще не допускать никаких повреждений. При необходимости можно изменить положение мест крепления подвески.

Шасси устанавливают на плоском полу и проводят измерения расстояний от пола до центров отверстий крепления рычагов подвески. Если шасси из-за выступающих за нижний лонжерон элементов не может быть установлена на полу непосредственно, его можно приподнять с помощью плоских деревянных брусков размером 50 х 50 мм.

Безотносительно к тому, каким способом шасси установлено на полу, измерения покажут возможные погрешности шасси.

В некоторых случаях передняя подвеска крепится на отдельном подрамнике. В этом случае подрамник должен быть жестко закреплен на шасси, образовав тем самым единый узел. Если подрамник крепится к шасси через резиновые втулки, то рекомендуется их заменить на алюминиевые проставки, чтобы образовалось жесткое соединение. Такая замена также обеспечивает возможность некоторой регулировки: в случае небольшого не совмещения креплений передней и задней подвески можно провести коррекцию подбором толщины проставок. Любое уменьшение взаимных перемещений в шасси обычно ведет к улучшению управляемости. Что же касается некоторого увеличения шума, который ранее подавлялся резиновыми втулками, это маловажная деталь.