Конструкция пассажирских вагонов
Конструкция пассажирских вагонов
Классификация пассажирских вагонов
Назначение и категории пассажирских поездов
| По назначению пассажирские поезда делятся | |
| Пассажирские | Из вагонов пассажирского парка для перевозки пассажиров, багажа и почты. |
| Почтово-багажные | Из вагонов пассажирского и грузового парка для перевозки почты, багажа и грузобагажа; на участках, где обращение пассажирских поездов не предусмотрено, в почтово-багажные поезда могут включаться отдельные пассажирские вагоны для перевозки пассажиров. |
| Грузопассажирские | Из вагонов грузового и пассажирского парка для перевозки грузов и пассажиров на малодеятельных участках. |
| Людские | Грузовые поезда, в составе которых не менее 10 вагонов, занятых людьми. |
| Категории пассажирских поездов | |
| По дальности следовании пассажирские поезда делятся | |
| Дальние | Следующие на расстояние свыше 700 км |
| Местные | Следующие на расстояние от 150 до 700 км |
| Пригородные | Следующие на расстояние до 150 км |
| По скорости движения пассажирские поезда делятся | |
| Скоростные пассажирские | Имеют маршрутную скорость не менее 85 км/ч (при допускаемой скорости 141-200 км/ч). Стоянки этих поездов предусматриваются только на станциях для выполнения технических операций, а также в республиканских, краевых и областных центрах. |
| Скорые | Должны иметь маршрутную скорость не менее 50 км/ч. Она должна быть больше маршрутной скорости самого быстрого пассажирского на данном направлении, не менее чем на 5 км/ч. Стоянки предусматриваются на станциях для выполнения технических операций, в республиканских, краевых и областных центрах, а по согласованию с …РК – на отдельных прочих станциях. |
| Пассажирские | Назначаются для освоения остального пассажиропотока. Они делятся: - по регулярности движения – круглогодичные, летние и разового назначения; - по периодичности движения – ежедневные, следующие через день (по четным или нечетным числам), по определенным дням недели или числам месяца; - по уровню предоставляемого сервиса выделяются фирменные поезда с индивидуальными наименованиями. |
| Номера поездов | Категория поездов |
| 1 – 148 | Скорые круглогодичные |
| 151 – 168 | Скоростные |
| 171 – 298 | Пассажирские ускоренные |
| 201 – 298 | Скорые сезонного обращения |
| 301 – 398 | Пассажирские круглогодичного обращения |
| 401 – 498 | Пассажирские сезонного обращения |
| 501 – 598 | Пассажирские разового назначения |
| 601 – 698 | Местного сообщения |
| 751 – 798 | Туристические |
| 801 – 848 | Ускоренные мотор-вагонными составами повышенной комфортности |
| 851 – 898 | То же, без предоставления дополнительных услуг |
| 901 – 948 | Почтово-багажные |
| 951 – 968 | Грузопассажирские |
| 971 – 998 | Людские |
| 6001 - 6998 | Пригородные |
Нумерация пассажирских поездов
Сокращения и условные обозначения, встречающиеся в схемах и расписаниях
| Условное обозначение категорий вагонов | Полное название категорий вагонов |
| СВ | Мягкие с 2-х местными купе с нижними полками |
| СВМ | Тоже, с 2-х местными и 4-х местными купе |
| М | Мягкие |
| МК | Мягко-купейные (МИКСТ) |
| К | Купейные |
| КБ | Купейные быта |
| КР | Купейные с радиоузлом |
| ПЛ | Плацкартные |
| О | Общие |
| ОК | Купейные с общими местами |
| ОМ | Мягкие с общими местами |
| ОБЛ | Областного типа |
| ОБЛБ | Областного типа с буфетом |
| П | Почтовые |
| Б | Багажные |
| БП | Багажно-почтовые |
| ВР | Вагоны-рестораны |
| ВЭ | Вагоны-электростанции |
| Р | Вагоны габарита «РИЦ» |
| УБВ | Универсальный багажный вагон |
Планировки пассажирских вагонов.
· Рабочий и нерабочий тамбур
· 2 туалета
· Большой коридор
· Косой коридор (малый)
· Купе проводника
· Служебное помещение
· Котельное отделение• 9 купе
Конструкция автосцепного оборудования, причины саморасцепов
Как работает?
Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Прибор имеет ударную розетку, две маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 12. Ударная розетка 9 отлита заодно целое с передним упором и приклепана или приварена к концевой балке рамы. У розетки есть окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок, а также ребра жесткости в верхней ударной части. Центрирующая балочка 12 омегообразной формы с двумя плоскостями и двумя ограничителями (продольными и боковыми). При установке балочки на место продольный ограничитель захватывает нижнюю вертикальную стенку ударной розетки. Боковые ограничители удерживают корпус автосцепки при максимальных отклонениях в поперечном направлении. Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25 мм с двумя головками (верхней более широкой и нижней). Верхними головками подвески опираются на ударную розетку, а на нижние уложена центрирующая балочка. Упоры автосцепки задние 1 и передние 9 служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона. Передний упор совместно с розеткой представляет собой П-образную коробку с ребрами жесткости. На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор 1, который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости. Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина8, упорной плиты 7 и крепежных деталей клина и поддерживающей планки. Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут 6 представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита. В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Привод представляет собой двуплечий рычаг 3, удерживаемый кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 соединяет короткое плечо рычага с валиком подъемника 15
Детали механизма сцепления
Механизм автосцепки - это замок 1, замкодержатель 2, предохранитель от саморасцепа 3, подъемник замка 4. валик подъемника 5 и болт 6
Как работает
Замок 1 предназначен для запирания двух сцепленных автосцепок. Он представляет собой плоскую деталь сложной конфигурации. Снизу замка расположен сигнальный отросток, окрашенный в красный цвет. Замкодержателъ 2 вместе с предохранителем 3 удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником 4 фиксирует его в верхнем положении при расцепленных автосцепках до разведения вагонов. Предохранитель 3 имеет форму двуплечего рычага. В сцепленном состоянии автосцепок торец верхнего плеча у перекрывается упором противовеса замкодержателя, препятствуя уходу замка внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа. Нижнее фигурное плечо е взаимодействует с подъемником при расцеплении автосцепок. Подъемник 4 служит для подъема верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении. Подъемник имеет два пальца, из которых широкий з за нижнее плечо поворачивает предохранитель, поднимая его верхнее плечо, и уводят замок внутрь кармана, а узкий палец к взаимодействует с расцепным углом замкодержателя, удерживает замок внутри кармана до разведения вагонов. Валик подъемника 5 предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и удержания подъемника в вертикальном положении. Сборка и разборка механизма автосцепки. Вначале осматривают карман корпуса для того, чтобы там не оказалось посторонних предметов. Затем подъемник замка 4 укладывают в карман на полукруглую опору, расположенную на правой стенке, т.е. со стороны большого зуба, так чтобы широкий палец его был вверху, а квадратное отверстие обращено внутрь кармана. После этого в карман корпуса на шип навешивают овальным отверстием замкодержатель 2 так, чтобы его лапа ж выступала в зев. На шип б замка 1 надевают предохранитель 3 и замок вводят в корпус. При этом тонким стержнем нажимают на нижнее фигурное плечо е предохранителя 3 так. чтобы верхнее его плечо у расположилось выше полочки, а направляющий зуб г зам- ка 1 вошел в отверстие на дне кармана корпуса. После этого ставят валик подъемника так, чтобы отверстие и в балансире п было вверху. Затем проверяют подвижность замка нажатием на него рукой. При этом замок должен свободно входить внутрь и возвращаться в первоначальное положение. Аналогично проверяется подвижность замкодержателя нажатием на его лапу. Отсутствие заедания в деталях собранного механизма проверяют поворотом валика подъемника против часовой стрелки. При отпускании валика все детали должны свободно возвращаться в исходное положение. Проверенный таким образом механизм автосцепки закрепляют болтом 6, который вставляют сверху в отверстие прилива корпуса так, чтобы он прошел через выемку валика подъемника 5, и снизу ставят лепестковую шайбу и гайку. Механизм разбирают в обратной последовательности.
Саморасцеп могут
вызвать попавшие в замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы. Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может быть причиной саморасцепа при движении поезда по несправным участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также из-за неисправностей гидравлических гасителей колебаний, когда резко сокращается площадь зацепления замков.
Устройство колесных пар
Колесные пары предназначены для передвижения кузова вагона с тележками по рельсовой колее, направления движения, перевода поезда с одного пути на другой, для передачи нагрузок (веса) от кузова и тележки на рельсовую колею, восприятия (жестко) всех ударов от неровности пути (стыки, кривые участки пути). И в тоже время колесная пара сама жестко воздействует на путь
Колесная пара элемент ходовых частей вагона и предназначена для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. В связи с этим колесные пары должны: обладать достаточной прочностью — для обеспечения безопасности движения; иметь небольшую массу — для снижения массы вагона и уменьшения динамического воздействия на путь; обладать упругостью — для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона. Колесная пара состоит из оси 1 и двух колес 2.
Колесные пары предназначены для передвижения кузова вагона с тележками по рельсовой колее, направления движения, перевода поезда с одного пути на другой, для передачи нагрузок (веса) от кузова и тележки на рельсовую колею, восприятия (жестко) всех ударов от неровности пути (стыки, кривые участки пути). И в тоже время колесная пара сама жестко воздействует на путь.
Применяются два типа колесных пар, которые различаются по торцевому креплению буксового узла:
- РУ1-950 – роликовая унифицированная с торцевым креплением корончатой гайкой;
- РУ1Ш-950 – с торцевым креплением тарельчатой шайбой.
950 – диаметр колеса.
Колесная пара состоит из оси, двух цельнокатных колес, двух буксовых узлов.
Ось состоит из средней части, подступичной части (на которую одевается ступица колеса), предподступичной части (на которую надевается лабиринтное кольцо буксы), шейки оси (на которую надеваются роликовые подшибники буксы), торцовой части (для крепления подшибников буксы).
Колесо состоит из ступицы, диска, обода – поверхности катания колеса с гребнем, предохраняющим от схода колесной пары с рельса. Поверхность катания имеет соответствующий профиль, который соответствует головке рельса. Расстояние между внутренними гранями колес 1440 ±3 мм.
ПТЭ
Требования к колесным парам пассажирского вагона.
Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава.
Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формировании и полного освидетельствования.
Колесные пары осматривают:
· в момент прибытия;
· после прибытия на станцию формирования и после формирования состава перед отправлением, на ПТО;
· при техническом ремонте вагонов;
· во всех случаях после аварий и схода с рельсов вагонов.
Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч – 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч – 1440 +3/-1 мм.
Не допускаются к эксплуатации колесные пары:
с трещиной в любом месте колесной пары;
с остроконечным накатом гребня; И другое см тут
Требования к величине ползуна и проката колесной пары пассажирского вагона.
Ползун - стертая площадка, результат заклинивания колесной пары или неправильного управления тормозами машинистом поезда. При глубине ползуна 1 мм его длина составляет 60 мм.
· не более 1 мм (0,5 мм привод генератора) - считается в пределах нормы;
· от 1 до 2 мм - разрешается довезти вагон со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего ПТО имеющего средства для замены колесной пары;
· от 2 до 6 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч;
· от 6 до 12 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч;
· более 12 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч при условии заклинивания колесной пары (вывешивания, исключения возможности вращения).
Требования в эксплуатации к автосцепному устройству пассажирского вагона
Автосцепное устройство служит для сцепления и расцепления вагонов и локомотивов между собой, а также для поглощения и смягчения ударов.
В настоящее время все пассажирские вагона оборудованы автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, 3 – номер модификации). Благодаря этому автоматическое сцепление и расцепление вагонов и локомотивов между собой надежно обеспечивает безопасность движения, а также уменьшает трудоемкость операции.
Автосцепка состоит из: корпуса, который состоит из двух частей – головки и хвостовика. Головка состоит из большого (1) и малого (2) зубьев которые образуют между собой зев.
Полость внутри головки называется карманом, в котором расположены: замкодержатель (6), замок (3), предохранитель (собачка) (4), подъемник (7), валик подъемника (8). Также автосцепка имеет цепочку и рукоятку с кронштейном для расцепления.
Правильность сцепления проверяется по выходу сигнального отростка (5). Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более: в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;
Действия проводника при саморасцепе
· Поднять переходные площадки, зафиксировать их;
· закрыть на ключ торцевые и тамбурные двери;
проводники отцепившейся группы вагонов должны:
· привести в действие ручные тормоза от ухода вагона (вагонов) в направлении перегона;
· ЛНПи ПЭМ выясняют причину саморасцепа.
Во время следования до ПТО, где будет произведен ремонт или замена автосцепного устройства, проход через торцевые двери вагонов, между которыми произошел саморасцеп, должен быть закрыт на ключ.
Требования к тормозам пассажирского вагона. Что значит «привести в действие ручные тормоза»?
Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.
Автоматические и электропневматические тормоза должны обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана.
Все части рычажной тормозной передачи, падение которых возможно на путь, должны иметь предохранительные устройства.
Ручной тормоз применяют как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для затормаживания пассажирских вагонов, находящихся в отстое. Привод ручного тормоза располагается на торцевой стене в рабочем тамбуре.
При приемке ручного тормоза проводник обязан:
· Прокрутить по часовой стрелке рукоятку ручного тормоза (7-8раз по часовой стрелке);
· выйти из вагона и проверить прижатие тормозных колодок к колесам с обеих сторон вагона;
· посмотреть выход штока тормозногоцилиндра (130-160мм);-сделать7-8оборотов против часовой стрелки;
Действия при эксплуатации ручных тормозов в пути следования.
· машинистподает звуковой сигнал ─ ─ ─ (три длинных)- требование к работникам, обслуживающим поезд, -«Тормозить»;
· проводникиобязаны немедленно привести в действие ручные тормоза (8 оборотов по часовой стрелке);
· машинистподает звуковой сигнал ─ ─(два длинных)- требование к работникам, обслуживающим поезд, -«Отпустить тормоза»;
· проводникидолжны закрутить ручной тормоз (8 оборотов против часовой стрелки).
СКНБП
Если звенит непрерывный звонок и лампа горит постоянным светом, значит, произошел нагрев буксы и проводник должен:
- остановить поезд стоп-краном;
- «выбросить красный»;
- вызвать начальника поезда;
- определить греющуюся буксу (если температура одной из букс отличается от температуры других, значит, она греется);
- определить есть ли повышенный нагрев (если рука не терпит, значит, температура больше 70 градусов);
- порядок дальнейшего следования определяется начальником поезда, а проводник проводит ТО-1 на каждый станции стоянки поезда до станции, где устранят неисправность.
Если звенит непрерывный звонок и горит мигающая лампа, значит, произошел разрыв датчика, в этом случае проводник должен вызвать ПЭМ.
Конструкция пассажирских вагонов