Хранение резинотехнических изделий (РТИ)
Для предупреждения самовулканизации, разбухания и гниения такие изделия, как автомобильные покрышки, камеры, шланги, транспортные ленты, техстропные ремни, различного рода прокладки и т.д. хранят в специальных затемнённых помещениях (лучше полуподвального типа) при температуре от – 5 до +25 0С с суточным колебанием не более 100С и относительной влажностью 50 – 70%.
Перд хранением РТИ следует промыть в тёплой мыльной воде (на 10 л. 50 – 100 г. мыла, 100 г. тринатрийфосфата), насухо протереть сухим и чистым обтирочным материалом, осмотреть и отбраковать непригодные.
В случае обнаружения на РТИ гнилостных пятен эти места дезинфицируют 2% раствором формалина, после чего их также насухо протирают.
Если РТИ при хранении соприкасаются между собой, их целесообразно пересыпать тальком.
Во время хранения все РТИ периодически (не реже чем через 3 месяца) проветривают и перекладывают.
Резиновые камеры хранят в подвешенном состоянии.
Хранение стальных канатов
Канаты очищают от грязи, мази и следов коррозии.
После этого в соответствии с нормами ГГТН канаты проверяют на пригодность для дальнейшей эксплуатации.
При проверке изношенные места каната вырубают и выбраковывают, а пригодные смазывают специальными канатными мазями «ИК» и собирают в бухты или наматывают на барабаны.
Для смазывания канатов можно применять и мазь, состоящую из 90% пресс-солидола типа С и 10% битума.
Канаты диаметром до 30 мм хранят в бухтах, перевязанных в 4 – 6 местах проволокой, причё1м масса бухт не должна превышать 500 кг.
При диаметре > 30 мм и массе > 500 кг канаты должны храниться намотанными на барабаны.
Борт барабана должен выступать над наружным слоем намотанного каната при диаметре до 25 мм на величину, равную 2 диаметрам, а при диаметре > 25 мм – не менее чем на 50 мм.
Каждый канат (в бухте или на барабане) снабжают биркой, на которой указывают условное обозначение каната, его длину и массу.
Состояние каната контролируется периодически – дважды в год.
Особенности подготовки машин к эксплуатации при низких температурах
Понижение температуры окружающего воздуха резко снижает уровень использования ДСМ, так как создаёт значительные трудности в процессе их эксплуатации(у ЭО производительность снижается в 1,4 – 1,6 раза).
Причинами снижения надёжности ДСМ в зимних условиях является:
- увеличение числа поломок деталей и металлических конструкций вследствие хладоломкости металла;
- увеличение числа отказов в работе СУ, вызываемых замерзанием конденсата и повышением вязкости рабочей жидкости;
- ухудшение работы системы смазки вследствие повышения вязкости масел.
Сокращение числа поломок деталей ДСМ, эксплуатирующихся в условиях низких температур, может быть достигнуто применением хладостойких сталей, устранением мест концентрации напряжений в деталях соответствующей термической обработкой, а также снижением величины и частоты приложения динамических нагрузок.
Но эти мероприятия нужно предусматривать при создании новых машин.
Для машин же, находящихся в эксплуатации, можно рекомендовать обогрев некоторых узлов и деталей, особенно, наиболее динамически нагруженных, дорогих и трудоёмких в изготовлении.
Наиболее совершенным является электрообогрев, а наиболее примитивным обогрев ковша открытым огнём.
Для обогрева также могут применяться также смазывающие – теплоизоляционные материалы (консистентные смазки). Теплоотдача смазанных конструкций уменьшается в 12 – 20 раз.
Увеличение вязкости картерного масла затрудняет запуск двигателей и вызывает повышенный износ деталей кривошипно-шатунного механизма.
Для разжижения картерного масла на некоторых двигателях применяется его электроподогрев при помощи специальных нагревателей (нихромовая спираль, намотанная на две асбоцементные пластины, изолированные слюдой и заключённые в металлический кожух).
Масло в картере двигателя нагревается за 30 – 60 минут до t = 45 – 600С.
Возможен также подогрев картерного масла с помощью газовой горелки – трубки с отверстиями, устанавливаемой под дном картера. Газ подаётся к трубке от небольшого баллончика по резиновому шлангу.
Трудности пуска двигателя также связаны с увеличением вязкости топлива, которая ухудшает его испарение и распыливание, снижает прокачиваемость и засоряет фильтры вследствие выпадения кристаллов парафина при низких температурах.
Увеличение вязкости трансмиссионных смазок при низких температурах может привести к потере 40 – 50% мощности двигателя, затрачиваемой на преодоление сопротивлений трансмиссии, а в отдельных случаях и не даёт машине возможности даже сдвинуться с места без предварительного подогрева.
Увеличение вязкости рабочих жидкостей гидравлических систем при низких температурах приводит к замедлению или отказу РО и тормозов.
Для обеспечения оптимального теплового режима в системе охлаждения двигателя используется термостат и жалюзи, предусмотренные конструкцией большинства машин.
В условиях эксплуатации при низких температурах находят применение различные устройства для разогрева двигателя и в частности электрические спиральные нагревательные элементы, устанавливаемые на нижнем патрубке системы охлаждения.
Для обеспечения эксплуатации ДСМ в условиях низких температур целесообразно использование следующих материалов:
| Наименование | ГОСТ или ТУ | t застывании в 0С | Область применения |
| Жидкость | |||
| 1. ВПС | ТУ 2373 - 50 | - 70 | Для гидросистем |
| 2. Гидротормозная(масло ГТН) | ГОСТ 8621 – 57 | - 50 | |
| 3.Охлаждающая низкозамерзающая «65» | ГОСТ 159 – 52 | -65 | Для заливки в системы охлаждения |
| 4. АМГ | ГОСТ 6794 – 53 | -50 | Для гидросистем |
| Масло: | |||
| осевое З | ГОСТ 610 – 48 | - 40* | |
| осевое С | ------- | - 55 | |
| Масло: | |||
| 1. Трансформаторное | ГОСТ 982 – 56 | - 45* | |
| 2. Трансформаторное с присадкой ВТИ-1 | ------- | - 45* | |
| 3. Конденсаторное | ГОСТ 5775 – 68 | - 45* | |
| Смазка: | |||
| 1. ЦИАТИМ - 203 | ГОСТ 8773 – 63 | - 30* | Для смазки узлов с высоким уд. давлением |
| 2. ЦИАТИМ - 208 | ТУ НП 445 - 64 | - 40* | Для механизмов с надёжной герметизацией |
| 3. ЦИАТИМ - 201 | ГОСТ 6267 – 59 | - 50 | Для механизмов и приборов, работающих с малым усилием сдвига |
* Следует предусматривать утепление узла.
Монтаж и демонтаж машин
Монтаж и демонтаж крупных ДСМ, выходящих за габариты ж/д и автотранспорта производится в связи с доставкой или перебазированием машин или при получении их с завода-изготовителя.
Периодическому монтажу подвергают оборудование технологических комплексов и установки по производству асфальтобетона и бетона, камнедробильные и сортировочные установки, а также оборудование заводов и баз по производству ДСМат-лов и сборных деталей инженерных сооружений.
Объём и характер демонтажно-монтажных работ определяется условиями транспортирования, габаритными размерами и конструктивным особенностями машины и грузоподъёмностью погрузочных средств.
Для снижения затрат труда, сокращения сроков и себестоимости демонтажно-монтажных работ они организуются так, чтобы объёмы их были минимальными, технология проста, а при монтаже и демонтаже в полевых условиях сложные пригоночные и регулировочные операции исключались бы вовсе.
Передовая технология монтажных работ базируется на разделении процесса на подготовительный и демонтажно-монтажный периоды, базируется на плановости, поточности, а также на использовании механизмов, включая и средства малой механизации.
Подготовительный период включает следующие работы:
1. Подготовку документации, разработку технологического процесса демонтажа и монтажа, составление графиков использования оборудования и рабочей силы; подготовку монтажной площадки (и установку якорей).
2. Выгрузку машины с транспортного средства, общий осмотр и проверку её комплектности;
3. Комплектование узлов перед монтажом и сборку их в укрупнённые узлы, допустимые по весу и габаритным размерам;
4. Устройство подъездных, рельсовых путей, открытых площадок и складов, устройство и приёмку фундаментов.
Демонтажно-монтажный период включает:
1. Установку на площадке такелажного оборудования;
2. Проведение такелажных работ, связанных с подъёмом, перемещением, установкой и креплением отдельных узлов машины;
3. Общую сборку машины;
4. Опробование узлов и машины в целом вхолостую и под нагрузкой, постепенно доводя её до полной после выявленных дефектов.
Машину принимают в эксплуатацию только в том случае, если пи её работе не обнаруживается никаких дефектов.
Приёмку проводит комиссия и оформляет актом приёмки.
Пример монтажа экскаватора
Важнейшим условием быстрой сборки экскаватора является правильное расположение блоков при разгрузке подвижного ж/д состава, на котором машина прибыла.
Так, например, блоки экскаватора должны быть расположены по одной линии и в следующем порядке: поворотная платформа, гусеничная тележка, стрела и рукоять с ковшом.
Гусеничную тележку подводят под поворотную платформу пи помощи трактора или лебёдки со стороны, противоположной размещению рабочего оборудования.
Поворотная платформа опускается на центральную колону гусеничного хода на винтовых домкратах или при помощи двух пар домкратов.
После сборки гусеничного хода с поворотной платформой экскаватор своим ходом передвигается к стреле.
Шпальные клетки под стрелой укладывают так, чтобы пята её была на уровне пружин поворотной платформы.
Под головной частью стрелы клетку из шпал выкладывают на два ряда выше, чем под пятой.
Наклонное положение стрелы необходимо для того, чтобы после установки пяты проушины и запасовки канатов стрелоподъемная лебёдка могла её поднять.
Вслед за этим экскаватор собственным ходом подходит к рукояти с ковшом.
Угол подъёма стрелы для сборки рукояти не должен превышать 20 – 250.
Рукоять устанавливается в седло при помощи подъёмного каната.
Для сборки экскаваторов используют краны, грузоподъёмность и вылет стрел которых должны обеспечивать подъём самого тяжёлого и наибольшего по габаритам узла машины.
Лекция 10