Защитные устройства контактной сети.

Для защиты изоляции контактной сети и оборудования электроподвижного состава от атмосферных перенапряжений служат роговые разрядники, для защиты от токов КЗ – быстродействующий выключатель.

На контактной сети постоянного тока через 1 - 1,5 км устанавливают роговые разрядники с двумя искровыми промежутками по 5 мм (рис. 115). Один из крайних рогов проводом присоединяют к контактной сети, другой к рельсу или заземленным на рельс металлическим конструкциям. В момент возникновения перенапряжения в контактной сети искровые промежутки перекрываются и ток разряда отводится в рельсы. Рога растягивают, возникающую при этом дугу и она гаснет. Наличие двух искровых промежутков снижает число ложных срабатываний разрядников.

Рис.116. Роговый разрядник:

1 – держатель провода опорного изолятора; 2 – провод к контактной подвеске; 3 – провод к общей линии заземления; 4 – изолятор;

5 – дугогасительный рог.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ВАГОНОВ.

Каждая колесная пара вагона характеризуется типом оси, конструкцией и диаметром колес по кругу катания.

Типы колесных пар.

Тип кол. пары	Тип оси	Диаметр колеса
РУ1 – 950	РУ1
РУ1Ш – 950	РУ1Ш
РУ – 950	РУ
РУ – 1050	РУ

Колесные пары для роликовых подшипников унифицированы, т.е. применяются одни и те же в грузовых и пассажирских вагонах. В колесных парах РУ1 – 950, РУ – 950 и РУ – 1-50 крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи корончатой гайки, а в колесной паре РУ1Ш – 950 при помощи шайбы.

Устройство колесной пары.

Колесная пара вагона (Рис. 117) состоит из оси 6 и двух напрессованных на ее подступичные части 5 цельнокатаных колес, состоящих из ступицы 9, обода 10 и диска 11.

Рис. 117. Колесная пара вагона.

Ось – представляет собой стальной брус, круглого сечения, переменного по длине поперечного сечения.

Рис. 118. Вагонные оси.

а) ось для подшипников качения с креплением корончатой гайкой;

б) ось для подшипников качения с креплением шайбой;

в) ось для подшипников скольжения.

В вагонных осях различают следующие части (Рис. 118):

подступичная часть 1; предподступичная часть 2; буксовая шейка 3.

Средняя часть оси имеет конический переход к подступичным частям. Оси вагонных колесных пар отличаются длиной и диаметром шеек, расстоянием между их серединами, общей длиной оси, диаметром подступичных и предподступичных частей, также типом подшипника.

Колеса – по конструкции вагонные колеса безбандажные (цельнокатаные), изготовлены из легированной стали путем ковки, прессовки, прокатки, выгибки с последующей термической обработкой.

Цельнокатаное колесо имеет ступицу 3 и обод 1, соединенные сплошным диском 2 изогнутой формы, которая придает колесу некоторую упругость. Поверхность катания колеса имеет специальный профиль. Стандартный профиль (Рис.120.) имеет гребень, коническую поверхность 1:10, 1:3,5 и фаску 6 мм х 45. Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Он имеет высоту 28 мм и толщину 33 мм, измеренную на высоте 18 мм от вершины гребня. Конусность 1:10 обеспечивает центрирование колесной пары при движении ее на прямом участке пути, предотвращая образование неравномерного проката по ширине обода, улучшает прохождение кривых участков пути. Конусность 1:3,5 и фаска приподнимают наружную грань колеса над

Рис. 119. Цельнокатаное колесо вагона. головкой рельса, что улучшает прохождение стрелочных переводов, особенно при наличии проката и других дефектов поверхности катания.

Рис. 120. Профили поверхности катания колеса.

Кроме стандартного профиля вагонного колеса, разработаны два типа профилей по стандарту СЭВ (Рис. 120).