Операционный контроль качества работ, визуальное оценивание степени их уплотнения.
Введение
Производственная практика по профессиональному модулю ПМ 05 «Выполнение работ по профессии «Дорожный рабочий» проходила в период с 23 сентября 2016г. по 13 октября 2016г в ООО «МДС-Строй» Производственная практика позволила нам подробно ознакомиться и практически освоить темы, связанные с ремонтными и строительными работами, выполняемыми на автомобильной дороге. В результате выполнения заданий, мы получим необходимые сведения по всему комплексу работ, связанных с автомобильными дорогами и работой Дорожного рабочего.
1. Техника безопасности при производстве дорожно- строительных работ
Перед началом производства работ дорожный мастер обязан убедиться в проведении инструктажа по технике безопасности всех работников, участвующих в данном виде работ, по журналу по технике безопасности. В случае отсутствия инструктажа у одного или нескольких работников дорожный мастер обязан перед началом работ провести инструктаж по технике безопасности на рабочем месте и занести данные об его проведении в журнал.
Работы по содержанию и ремонту дорог и сооружений на них должны осуществляться только после расстановки знаков и других средств организации движения в местах производства дорожных работ. Расстановка средств организации движения и знаков осуществляется в соответствии с утвержденными и согласованными в органах ГИБДД схемами, которые дорожный мастер запрашивает у главного инженера дорожно-эксплуатационной организации.
При производстве работ дорожные рабочие и специалисты должны быть экипированы в жилеты желтого или оранжевого цвета, снабженные световозвращающими элементами.
Дорожные рабочие обязаны соблюдать требования безопасности труда для обеспечения защиты от воздействия опасных и вредных производственных факторов, связанных с характером работы:
1) движущихся машин;
2) повышенной запыленности и загазованности воздуха рабочей зоны;
3) обрушивающихся горных пород;
4) повышенного уровня вибрации;
5) повышенной или пониженной температуры воздуха рабочей зоны.
Для защиты от механических воздействий дорожные рабочие обязаны использовать предоставляемыми работодателями бесплатно костюмы хлопчатобумажные, жилеты сигнальные, плащи непромокаемые, ботинки кожаные, рукавицы комбинированные, наколенники брезентовые (на вате), костюмы на утепляющей прокладке и валенки для зимнего периода.
При нахождении на территории стройплощадки дорожные рабочие должны носить защитные каски.
В процессе повседневной деятельности дорожные рабочие должны:
1) применять в процессе работы средства малой механизации, машины и механизмы по назначению в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей;
2) поддерживать порядок на рабочих местах, очищать их от мусора, снега, наледи, не допускать нарушений правил складирования материалов и конструкций;
3) быть внимательными во время работы и не допускать нарушений требований безопасности труда.
Дорожные рабочие обязаны немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя работ о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о появлении острого профессионального заболевания (отравления).
Асфальтобетонного покрытия перед укладкой
Асфальтобетонной смеси.
Перед укладкой асфальтобетонного покрытия важно уделить особое внимание подготовке основания. Главное – основание должно быть твердым и надежным.
Покрытия и основания из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду. Укладку горячих и холодных смесей следует производить весной и летом при температуре окружающего воздуха не ниже 5 °С, осенью - не ниже 10 °С; теплых смесей - при температуре не ниже минус 10 °С. Перед укладкой смеси (за 1-6 ч) необходимо произвести обработку поверхности нижнего слоя битумной эмульсией, жидким или вязким битумом, нагретым до температуры.
Норму расхода материалов, л/м2, следует устанавливать:
– при обработке битумом основания - равной 0,5-0,8, нижнего слоя асфальтобетонного покрытия - 0,2-0,3;
– при обработке 60 %-ной битумной эмульсией основания - 0,6-0,9, нижнего споя асфальтобетонного покрытия - 0,3-0,4.
Обработку нижнего слоя вяжущим можно не производить в случае, если интервал времени между устройством верхнего и нижнего слоев составляет не более 2 сут. и отсутствовало движение построечного транспорта. Укладку асфальтобетонных смесей следует осуществлять асфальтоукладчиком и, как правило, на всю ширину. В исключительных случаях допускается укладка смесей в нижний слой покрытия и в основание автогрейдером. При этом вдоль краев слоя следует устанавливать упорные брусья. В местах, недоступных для асфальтоукладчика, допускается ручная укладка. При укладке горячих, теплых и холодных (в горячем состоянии) асфальтобетонных смесей асфальтоукладчиками толщина укладываемого слоя должна быть на 10-15 % больше проектной, а при укладке автогрейдером или ручной укладке - на 25-30 %. При укладке холодной асфальтобетонной смеси из штабеля асфальтоукладчиком (с выключенными уплотняющими рабочими органами) и при укладке автогрейдером или вручную толщина слоя должна быть на 60-70 % выше проектной. При укладке конструктивных слоев толщиной более 10 см следует, как правило, применить асфальтоукладчики с активными уплотняющими органами. При использовании асфальтоукладчиков с трамбующим брусом и пассивной выглаживающей плитой, а также при использовании асфальтоукладчиков с трамбующим брусом и виброплитой при укладке смесей для плотного асфальтобетона типов А и Б и для пористого и высокопористого асфальтобетонов с содержанием щебня более 40 % скорость укладки должна составлять 2-3 м/мин.
Температура асфальтобетонных смесей при укладке в конструктивные слои дорожной одежды должна соответствовать требованиям ГОСТ 9128-84. Уплотнение смесей следует начинать непосредственно после их укладки, соблюдая при этом температурный режим. При использовании асфальтоукладчиков с трамбующим брусом и пассивной выглаживающей плитой (типа ДС-126А, ДС-143) следует уплотнять:
– смеси для плотного асфальтобетона типов А и Б, а также для пористого и высокопористого асфальтобетона с содержанием щебня свыше 40 % сначала гладковальцовым катком массой 10-13 т, катком на пневматических шинах массой 16 т или вибрационным катком массой 6-8 т (4-6 проходов), а затем - гладковальцовым катком массой 11-18 т (4-6 проходов);
– смеси для плотного асфальтобетона типов В, Г и Д, а также для высокопористого песчаного, пористого и высокопористого с содержанием щебня менее 40 % сначала гладковальцовым катком массой 6-8 т или вибрационным катком 6-8 т с выключенным вибратором (2-3 прохода), а затем - гладковальцовым катком массой 10-13 т (6-8 проходов), катком на пневматических шинах массой 16 т или вибрационным катком 6-8 т с включенным вибратором (4-6 проходов) и окончательно - гладковальцовым катком массой 11-18 т (4 прохода).
Холодные асфальтобетонные смеси предварительно следует уплотнять катком на пневматических шинах (6-8 проходов) или гладковальцовым массой 6-8 т (4-6 проходов), а окончательное уплотнение достигается от движения транспортных средств, которое следует регулировать по всей ширине проезжей части, ограничивая скорость движении до 40 км/ч. Предварительное уплотнение холодных асфальтобетонных смесей с активированными минеральными материалами допускается также производить катками массой 10-13 т, однако при появлении трещин укатку следует прекратить.
При укладке асфальтобетонных смесей толщиной 10 - 18 см уплотнение следует выполнять сначала самоходным катком на пневматических шинах (6 - 8 проходов), затем гладковальцовым массой 11 - 10 т (4 - 6 проходов).
Рабочая скорость движения катков при уплотнении слоев повышенной толщины при первых 2 - 3 проходах не должна превышать 2 - 3 км/ч, при последующих 12 - 15 км/ч. Давление воздуха в шинах катка в начале укатки должно быть не более 0,3 МПа, в конце - 0,8 МПа. Уплотнение асфальтобетонных смесей, содержащих полимеры, следует начинать только гладковальцовыми катками массой 6 - 8 или 10 - 13 т. При укладке смеси сопряженными полосами следует применять два (и более) укладчика или производить разогрев кромок ранее уложенной полосы с помощью инфракрасных излучателей, а при их отсутствии производить разогрев кромки ранее уложенной полосы путем укладки на нее горячей смеси шириной 10 - 20 см. После разогрева кромки смесь следует сдвинуть на устраиваемую полосу до ее уплотнения.
При укладке асфальтобетонных смесей сопряженными полосами в процессе уплотнения первой полосы вальцы катка не должны приближаться более чем на 10 см к кромке сопряжения. Уплотнение следующей полосы необходимо начинать по продольному сопряжению. Сопряжение полос должно быть ровным и плотным. Поперечные сопряжения полос, устраиваемых из асфальтобетонных смесей, должны быть перпендикулярны оси дороги.
В конце рабочей смены край уплотненной полосы следует обрубать вертикально по шнуру и при возобновлении работ разогревать в соответствии с требованиями п. 10.28 либо обмазывать битумом или битумной эмульсией. При укладке в конце укатываемой полосы упорной доски край обрубать не следует. Обнаруженные на покрытии или основании после окончания укатки участки с дефектами (раковины, участки с избыточным или недостаточным содержанием битума и пр.) должны быть вырублены; края вырубленных мест смазаны битумом или битумной эмульсией, заполнены асфальтобетонной смесью и уплотнены. Перед устройством асфальтобетонного слоя по существующему покрытию в процессе реконструкции необходимо устранить дефекты (трещины и выбоины) старого покрытия, обработать его поверхность в соответствии с требованиями п. 10.17 настоящего раздела. При глубине колеи на старом покрытии более 1 см его следует предварительно выровнять смесью и уплотнить. При выполнении работ, направленных на повышение сцепления шин автомобилей с поверхностью асфальтобетонного покрытия, втапливают черный щебень в неуплотненный слой асфальтобетонной смеси. Для втапливания следует применять преимущественно холодный, а также горячий и теплый черный щебень фракций 5 - 10, 10 - 15 или 15 - 20 мм. Уложенный слой горячей и теплой асфальтобетонной смеси следует уплотнить одним-двумя проходами катка массой 6-8 т, после чего рассыпать черный щебень равномерным слоем в одну щебенку. Температура смеси в слое к моменту распределения черного щебня должна быть в пределах 90-110 °С для горячих смесей и 60-80 °С - для теплых. После распределения черный щебень следует втопить в уложенный слой катками с гладкими вальцами массой 10-13 т или катками на пневматических шинах одновременно с доуплотнением асфальтобетонной смеси. В процессе работ по строительству асфальтобетонных покрытий следует вести журналы лабораторного контроля качества исходных материалов и готовых асфальтобетонных смесей, температуры битума, температуры смеси на месте приготовления и укладки и журнал укладки и уплотнения смеси по сменам.
4. Окончательное профилирование поверхности покрытий и оснований после разравнивания их машинами.
Асфальтоукладчик ДС-106 состоит из полуприцепного бункера на пневматическом ходу и вибробруса, навешиваемого впереди на распределитель бетона или профилировщик. Бункер выполняет роль не только приемного, но и распределительного и дозирующего устройства с регулируемой по высоте задней стенкой.
Бетоноукладчик ДС-101 выполняет операции по окончательному распределению бетонной смеси, полуавтоматической закладке арматурных стержней по оси машины и с боков покрытия для соединения бетонируемых полос, устройству продольного шва в свежеуложенном бетоне с заполнением его
изоловой лентой и предварительной отделки покрытия. Рабочими органами бетоноукладчика являются распределительный шнек, первая дозирующая заслонка, пакет глубинных вибраторов, вторая дозирующая заслонка с электромагнитными вибраторами, два качающихся формующих бруса, выглаживающая плита и боковые скользящие формы. Рабочие органы и скользящие формы смонтированы на вспомогательной раме, которая крепится при помощи специальных пальцев к основной раме бетоноукладчика. Скорость перемещения укладчика до 3,2 м/мин.
При устройстве покрытий, армированных сеткой, бетоноукладчик комплектуют вибропогружателем арматурной сетки ДС-102. Вибропогружатель смонтирован на полуприцепной двухопорной пневмоколесной раме и крепится к бетоноукладчику при помощи специальных тяг. К раме при помощи регулируемой амортизационной подвески прикреплены две секции вибропогружателей; вибрация каждой секции осуществляется двумя механическими вибраторами. Глубина погружения сетки регулируется двумя гидроцилиндрами.
Бетоноукладчик снабжен дополнительным оборудованием: устройством для формования кромок покрытия; вибрационным нарезчиком продольного шва в свежеуложенном бетоне; устройством для укладки арматурных штырей.
Бетоноотделочная машина — трубчатый финишер ДС-104 предназначена для окончательной отделки поверхности цементно-бетонного покрытия. Основным рабочим органом машины является выглаживающая тонкостенная труба, состоящая из двух секций и расположенная диагонально по отношению к направлению движения машины. Выглаживающая труба оборудована системой водяного орошения для смачивания поверхности покрытия при его отделке. Отделка покрытия осуществляется челночными проходами за 3—4 раза.
Машина ДС-105 для нанесения на поверхность бетона пленкообразующих материалов оборудована баком с мешалкой, насосом для перекачки жидкости и распылительным устройством. Машина перемещается со скоростью до 10 м/мин, нанося тонким слоем на поверхность покрытия влагозащитную пленку или раскладывая рулонную синтетическую пленку на ширину от 3,65 до 7,92 м.
Нарезчик поперечных швов ДС-112 смонтирован на самоходной пневмоколесной тележке. В качестве рабочих органов нарезчик имеет две каретки (с двумя режущими дисками каждая), которые перемещаются одновременно вдоль рамы, нарезая поперечные швы в затвердевшем бетоне.
Нарезчик швов ДС-115 представляет собой четырехколесную тележку с установленным на ней рабочим органом — трехдисковым нарезчиком для нарезки продольных швов в затвердевшем бетоне.
Транспортировку всего комплекта ДС-100 и вспомогательных машин и оборудования осуществляют двумя трейлерами ДС-107 с тягачом МАЗ-537.
Комплект машин ДС-100 для скоростного строительства автомобильных дорог с цементно-бетонным покрытием рассчитан на годовую выработку 50—75 км, поэтому эффективное использование машин может быть достигнуто только при условии заблаговременной подготовки земляного полотна, обеспечения транспортными средствами (большегрузными автомобилями-самосвалами типа КрАЗ-256Б) и бесперебойного снабжения инертными материалами и цементом заводов, приготавливающих цементно-бетонные смеси.
Заполнение пазух.
Следует констатировать, что, к сожалению, заполнение пазух котлована вокруг здания обычно рассматривают как второстепенную работу, выполняют ее быстро, без надзора со стороны ответственных лиц и в большинстве случаев весьма небрежно.
В процессе сооружения объекта в зону котлована вокруг стен подвала попадают кирпичи (кирпичный бой), куски бетона, вторичный щебень, слом, раствор, пластмассовая тара из-под строительных материалов, доски от опалубки, обрезки синтетической пленки, мешки из-под цемента, арматурные стержни и прочий строительный мусор. Все это сцементированное остатками бетонной и растворной смеси, образует более или менее плотный слой, который, как правило, можно разобрать только вручную. Эта работа очень трудоемка и дорога, к тому же весь мусор надо загрузить в контейнеры и вывезти со стройплощадки, что также стоит немалых денег, которые обычно не предусматриваются сметой.
Что же делать? Решение принимается быстро, оставить мусор нетронутым, срочно засыпать пазухи грунтом (как правило, с помощью бульдозера) и выполнить вертикальную планировку участка, чтобы внешне все выглядело соответствующим проекту. К тому же во время строительства грунт вокруг котлована весьма интенсивно уплотняется под колесами тяжелых транспортных средств и деформируется с некоторым небольшим уклоном в направлении котлована. В ходе планировочных работ эта зона тоже засыпается рыхлым грунтом. Результаты всего описанного катастрофичны.
Через рыхлый насыпной грунт, размещаемый вокруг здания, поверхностные воды стекают к котловану и собираются там вокруг здания в виде подпорной воды, накапливающейся в пустотах грунтовой засыпки и строительного мусора, оказывая влажностное воздействие на конструктивные элементы подземной части здания.
Почти всегда под давлением гусениц или колес транспортных средств происходит смещение строительного мусора в слое рыхлого насыпного грунта; в результате повреждается гидроизоляционное покрытие, под которое во все большем количестве может поступать грунтовая вода.
Предупредить такие повреждения можно, настойчиво проводя в жизнь постоянно контролируемый запрет на выбрасывание мусора, скапливающегося в ходе строительства здания, за пределы его контура, т.е. в пазухи котлована. Если пазухи котлована в принципе свободны от мусора, можно сразу же однозначно определить, кто именно сбросил данные отходы в котлован, и потребовать срочного их удаления. Как показывает практика, в чистый котлован не сбрасывают так много мусора, как в котлован, заполненный мусором.
Перед заполнением очищенных пазух следует несколько взрыхлить грунт (как на дне, так и у стенок котлована), чтобы после засыпки их обеспечить равномерную инфильтрацию поверхностных вод в грунтовое основание под зданием. Так же надо разрыхлить укатанную поверхность грунта вокруг котлована. После проведения подготовительных работ можно начать засыпку пазух. Для этого почти всегда используют тяжелую и среднюю механизацию: бульдозеры, колесные погрузчики и др. Казалось бы, напрашивается заполнение пазух грунтом вперемешку со строительным мусором, щебнем или галькой, так как работа при этом, конечно, идет быстрее; однако такая "технология" должна быть категорически запрещена!
Обязанности по надзору за надлежащим порядком заполнения пазух грунтом в значительной степени ложатся на руководителя строительства. К сожалению, засыпка пазух и планировочные работы чаще выполняются субподрядчиками, чем генподрядной фирмой. И зачастую субподрядчики недостаточно ориентируются в проблемах изоляции подземных частей зданий от влажностных воздействий.
Установление гидроизоляции
Гидроизоляция водопропускной трубы производится для продления эксплуатационного периода, а также препятствует крошению бетонных и железобетонных секций труб под воздействием атмосферных осадков (снега, воды).
Также, гидроизоляция уменьшает разрушительное воздействие от механических нагрузок, воздействия химических жидкостей и реагентов на бетонные плиты дорожного полотна.
Технология процесса проста. На подготовленное и очищенное бетонное конструкцию трубы, заливается битумный, либо битумно-полимерный состав. Благодаря своей текучести, он хорошо проникает во все щели соединений, трещин, создавая гидроизолирующий слой. Битумно – полимерные составы предпочтительнее, так как позволяют обработать большую площадь с меньшим расходом материалов.
Существует несколько видов гидроизоляции.
Наливной способ наиболее простой и в недалёком прошлом самый распространённый. Главное его преимущество, это дешевизна проводимых работ. При этом хорошая текучесть битума марок Б4 и Б5 позволяло получить хорошее качество гидроизоляции. Минус данного способа в том, что для разогрева битумного состава применялись специальные котлы, которые требовалось постоянно держать под высокой температурой. К этому можно добавить высокую огнеопасность проводимых работ и низкую скорость строительства дорожного полотна.
Способ наплавляемой гидроизоляции (наплавление мембраны) состоит в том, что на бетонную поверхность настилают рулонный твёрдый материал, приготовленный на основе битума. В некоторых видах края рулонов имеют скрепляющий состав, для лучшего соединения и удобства укладки. Материал застилают внахлёст. Затем настил обрабатывают направленной высокотемпературной струёй открытого пламени. Образуется единая гидроизоляционная мембрана.Распыляемая гидроизоляция дорог – самая продвинутая на сегодняшний день технология. Под высоким давлением на бетонные плиты напыляется битумно-латексный состав, толщиной 4-6 мм. Латекс не позволяет растекаться эмульсии по полотну. На воздухе битумно-латексная эмульсия быстро застывает, образуя однородное покрытие. Преимущество данного способа в том, что не требуется применение высоких температур. Образуется наиболее однородная гидроизоляционная мембрана. Данный способ наиболее экологичен, безопасен, экономичен в расходовании энергоресурсов.Проникающую гидроизоляцию применяют, как правило, при наплавляемом и распыляемом способе гидроизоляции. Суть ее в применении синтетических составов, которые заполняют все щели и пустоты в бетонном покрытии дороги. При попадании воды, состав расширяется, заполняя все пустоты. Затем наплавляют либо напыляют мембрану. На сегодняшний день это наиболее надёжная и долговечная гидроизоляция. Состав производители, как правило, держат в секрете. Сам состав к тому же придаёт дополнительную прочность бетонному основанию дороги. Такие составы применяют для дорог имеющих стратегическое направление, трасс с повышенной нагрузкой и требующих высокой степени безопасности.
Земляного полотна
По типовому проекту ТПБ 3.503.1 – 8.04 «Укрепление водопропускных сооружений на автомобильных дорогах» (Минск 2004) рекомендуется укрепление русел у труб монолитным бетоном В25, сборными плитами ПК 100.12.е, каменной наброской. Укрепление откосов может выполняться монолитным бетоном, плитами ПК 50.8.е или ПК 100.12.е, нетканым геотекстильным полотном с семенами трав (НГ СТ). По СТБ 1071-2007 для укрепления могут применяться плиты К40.7.е-М.
Монолитный бетон В25 толщиной 12см на выходе укладывают на слое щебня толщиной 10см. Для предотвращения образования температурных трещин укрепление из монолитного бетона делят на отдельные карты (плиты) с помощью укладки до бетонирования на поверхность щебеночного основания антисептированных досок. Длина стороны карты не более 3м.
Толщина слоя из монолитного бетона при укреплении русла на выходе равна 12см, при укреплении русла на входе и откосов – 8см.
Сборные плиты ПК100.12.е имеют размер сторон 100см, толщину 12см и требования по морозостойкости и водонасыщению: F200, W6). Плиты ПК100.12.е укладывают на слой строительного раствора толщиной 2см и щебеночное основание толщиной 10см.
Сборные плиты ПК50.8.е имеют форму квадрата со срезанными углами и арматурными выпусками, расположенными в углах плит. Плиты укладывают по слою строительного раствора толщиною 2см, ниже которого находятся щебеночное основание толщиною 10см. На поверхности щебеночного основания разбивают прямоугольные карты с размером сторон 1 – 3м путем укладки антисептированных досок высотой 12см.
Сборные плиты К40.7 толщиной 7 см имеют форму квадрата со стороной 40 см, укладываются по слою строительного раствора толщиной 2 см по слою щебня толщиной 10 см.
Нетканое геотекстильное полотно с семенами трав НГ СТ (СТБ 1030-2008) применяют для укрепления откосов насыпей у водопропускных труб, когда трубы расположены на суходолах и работают в безнапорном режиме, а русло укрепляется плитами ПК100.12.е. НГ СТ укладывают полосами сверху вниз с нахлестом 10 – 15см по слою растительного грунта 10см. По линии нахлеста выполняют крепление анкерными скобами и деревянными кольями по контуру укрепления (рис. 2.6.9, 2.6.15). НГ СТ укладывают в канавку глубиной 20 – 30см, закрепляют колышками и заполняют грунтом. Сверху НГ СТ засыпается растительным грунтом толщиной 3см. В русле НГ СТ заводят под плиты ПК100.12.е.
Каменная наброска может применяться на постоянно действующих водотоках, где укрепление бетоном или плитами сложно выполнить. Размер самой крупной фракции не должен быть более 40см, а фракции менее 5мм не должны превышать 20%. Толщина наброски камня определяется глубиной размыва. По типовому проекту [6] она назначена равной 1,0м.
Список используемой литературы.
1. Строительство автомобильных дорог (пособие для мастеров и производителей работ дорожных организации) В.Г.Попов.
2. В.П.Подольский, П.И.Поспелов А.В.Глагольев, А.В. Смирнов. Строительство автомобильных дорог. Дорожные покрытия. Учебник для студентов высш. Проф.образования –М.: Издательский центр «Академия», 2013г.-304с.
3. В.П.Подольский, П.И.Поспелов А.В.Глагольев, А.В. Смирнов. Строительство автомобильных дорог. Земляное полотно. Учебник для студентов высш. проф.образования –М.: Издательский центр «Академия», 2013г.-432с.
4. Карпов Б.Н. Основы строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог. Учебник для студентов учреждений сред.проф.образования- М.: Издательский центр «Академия», 2011.- 208с.
5. П.М. Саламахин, Л.М.Маковский, В.И.Попов. Инженерные сооружения в транспортном строительстве. Учебник для студентов высш.учебн.заведений.1,2 книга - М.: Издательский центр «Академия», 2010г.
6. Бабаскин Ю.Г. Технология строительства дорог. Практикум: учеб. пособие.- Минск: Новое издание; М.: Инфра-М, 2014-429с.
7. Ковалев Я.Н. Строительные материалы. Лабораторный практикум: учеб. пособие.- Минск: Новое издание; М.: Инфра-М, 2015-633с.
8. Ковалев Я.Н. Дорожно-строительные материалы. Учебно-методическое пособие. - Минск: Новое издание; М.: Инфра-М, 2013-630с.
9. Васильев А.П. Эксплуатация автомобильных дорог: в 2томах. Учебник для студ. высш.учебных заведений – М.: Издательский центр «Академия», 2013г. -320с.
10. Шкуро В.М. Производственные предприятия дорожной отрасли. Учебное пособие для СПО – Волгоград: Издательский Дом «Ин-Фолио», 2012г. -192с.
11. Каменев С.Н. Строительство автомобильных дорог и аэродромов. Учебное пособие для средних специальных учебных заведений.- Волгоград: Издательский Дом «Ин-Фолио», 2010.- 344с.
12. С. Н. Каменев Транспортные сооружения. Учебное пособие для средних специальных учебных заведений. - Волгоград: Издательский Дом «Ин-Фолио», 2010.- 401с.
13. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД).Под ред. д-ра техн. наук, проф. А.П. Васильева. - М.: Информавтодор, 2005.- 421с.
14. Под ред. Горецкого Л.И. Строительство аэродромов. - М.: Транспорт, 1991. Методические рекомендации по применению металлических гофрированных труб. Росавтодор.2002.-124с.
Введение
Производственная практика по профессиональному модулю ПМ 05 «Выполнение работ по профессии «Дорожный рабочий» проходила в период с 23 сентября 2016г. по 13 октября 2016г в ООО «МДС-Строй» Производственная практика позволила нам подробно ознакомиться и практически освоить темы, связанные с ремонтными и строительными работами, выполняемыми на автомобильной дороге. В результате выполнения заданий, мы получим необходимые сведения по всему комплексу работ, связанных с автомобильными дорогами и работой Дорожного рабочего.
1. Техника безопасности при производстве дорожно- строительных работ
Перед началом производства работ дорожный мастер обязан убедиться в проведении инструктажа по технике безопасности всех работников, участвующих в данном виде работ, по журналу по технике безопасности. В случае отсутствия инструктажа у одного или нескольких работников дорожный мастер обязан перед началом работ провести инструктаж по технике безопасности на рабочем месте и занести данные об его проведении в журнал.
Работы по содержанию и ремонту дорог и сооружений на них должны осуществляться только после расстановки знаков и других средств организации движения в местах производства дорожных работ. Расстановка средств организации движения и знаков осуществляется в соответствии с утвержденными и согласованными в органах ГИБДД схемами, которые дорожный мастер запрашивает у главного инженера дорожно-эксплуатационной организации.
При производстве работ дорожные рабочие и специалисты должны быть экипированы в жилеты желтого или оранжевого цвета, снабженные световозвращающими элементами.
Дорожные рабочие обязаны соблюдать требования безопасности труда для обеспечения защиты от воздействия опасных и вредных производственных факторов, связанных с характером работы:
1) движущихся машин;
2) повышенной запыленности и загазованности воздуха рабочей зоны;
3) обрушивающихся горных пород;
4) повышенного уровня вибрации;
5) повышенной или пониженной температуры воздуха рабочей зоны.
Для защиты от механических воздействий дорожные рабочие обязаны использовать предоставляемыми работодателями бесплатно костюмы хлопчатобумажные, жилеты сигнальные, плащи непромокаемые, ботинки кожаные, рукавицы комбинированные, наколенники брезентовые (на вате), костюмы на утепляющей прокладке и валенки для зимнего периода.
При нахождении на территории стройплощадки дорожные рабочие должны носить защитные каски.
В процессе повседневной деятельности дорожные рабочие должны:
1) применять в процессе работы средства малой механизации, машины и механизмы по назначению в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей;
2) поддерживать порядок на рабочих местах, очищать их от мусора, снега, наледи, не допускать нарушений правил складирования материалов и конструкций;
3) быть внимательными во время работы и не допускать нарушений требований безопасности труда.
Дорожные рабочие обязаны немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя работ о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о появлении острого профессионального заболевания (отравления).
Операционный контроль качества работ, визуальное оценивание степени их уплотнения.
Операционный контроль должен осуществляться на строительных площадках в ходе выполнения строительных процессов или производственных операций и обеспечивать своевременное выявление дефектов и причин их возникновения и принятие мер по их устранению и предупреждению.
Основные задачи операционного контроля:
- соблюдение технологии выполнения строительно-монтажных процессов;
- обеспечение соответствия выполняемых работ проекту и требованиям нормативных документов;
- своевременное выявление дефектов, причин их возникновения и принятие мер по их устранению;
- выполнение последующих операций после устранения всех дефектов, допущенных в предыдущих процессах;
- повышение ответственности непосредственных исполнителей за качество выполняемых ими работ.
Операционный контроль осуществляют производители работ и мастера, строительные лаборатории и геодезические службы, а также специалисты, занимающиеся контролем отдельных видов работ. Контроль проводится в соответствии со схемами операционного контроля качества (СОКК) на выполнение соответствующего вида работ. СОКК входят в состав технологических карт и являются основным рабочим документом контроля качества выполнения работ для прорабов, мастеров, строительных лабораторий, геодезических служб, а также бригадиров, звеньевых и рабочих, обязанных предъявлять выполненные работы прорабам и мастерам.
3.Ручная подготовка основания и кромок ранее уложенного