Вопрос №1 (Теория транспортных процессов, Пассажирские автомобильные перевозки)

Русский метод.

Современный отечественный бизнес тоже привнёс ряд новшеств в варианты избавления от неликвидов. Здесь и бартерные схемы, когда один ненужный товар меняется на другой не нужный, но ощущение движения появляется. И выплата неликвидной продукцией заработной платы сотрудникам, когда они становятся прямыми конкурентами своего работодателя. И даже расплата неликвидами по просроченной кредиторской задолженности, когда кредитор вместо одной головной боли получает другую. Однако если применять все эти методы разумно, то они могут стать реальным подспорьем и в избавлении от неликвидов, и в решении других насущных проблем предприятия.

Бартер. Если вы меняете свои неликвиды не на всё подряд, а только на то, что вам, действительно, нужно, то это один из хороших методов избавления от них. Как вариант поиска интересного предложения – участие в бартерной бирже, на которой в автоматическом режиме подбираются бартерные цепочки, соединяющие ваш неликвид и ту продукцию, которую по бартеру предлагают другие участники, – в таком случае возможен и не прямой обмен продукцией.

Выдача неликвидами заработной платы. Разумеется, когда вы навязываете это решение своим сотрудникам, то ни к чему хорошему это не приводит. Однако, если вы предложите своим сотрудникам заняться продажей неликвидов на добровольной основе, и подкрепляете свои предложения хорошим процентом от продаж, то вы не только начнёте постепенно избавляться от своих неликвидов без больших дополнительных затрат, но и дадите возможность своим сотрудникам подработать. А возможно в ком-то из них откроется настоящий гений продавца, и вы получите качественного менеджера по продажам. Кстати, как показывает практика, штатные продавцы как раз не охотно занимаются неликвидами – они сидят на устраивающем их проценте от продажи ходовой продукции, которую продавать гораздо проще и привычней, однако их тоже можно подключить к процессу, введя определённый личный план по продаже неликвидов. Однако не стоит думать, что только этого будет достаточно – обязательно постарайтесь оказать своим сотрудникам и аналитическую поддержку. Простой лист обзвона компаний, которые когда-либо брали эту неликвидную позицию, как и памятка в виде списка позиций, вместе с которой стоит предлагать неликвидную – только увеличат эффективность любого сотрудника, сбывающего неликвиды.

Иногда такую схему реализуют в виде продажи сотрудникам неликвидной продукции по себестоимости, а они уже могут её использовать сами, дарить своим друзьям и родственникам или продавать с любым наваром для себя. Такой тип этой схемы в России используют чаще всего, так как он кроме избавления от проблемного товара снижает воровство продукции собственными сотрудниками, имеющими возможность купить её гораздо дешевле. Единственное, не стоит использовать его для продукции с истекающим сроком годности, чтобы ваши сотрудники не перепродавали его и тем самым, не подрывали доверие к вашему бренду.

Оплата неликвидами задолженности. Сейчас, когда во многих компаниях ужесточили внутренние нормы по кредиторской задолженности, и стали пытаться вернуть свои деньги любыми способами, некоторые кредиторы начинают соглашаться на выплату задолженности им продукцией – особенно, если эту продукцию они сами же и поставили. Разумеется, не стоит использовать такую практику везде и всегда – имидж недобросовестного плательщика ещё никому не помогал, особенно во время кризиса всеобщего недоверия. Но расплатиться неликвидной продукцией с некоторыми поставщиками, с которыми вы больше не собираетесь работать – можно, особенно, если это они же в своё время настояли на закупке вами этой продукции. Аналогичная ситуация с затяжными спорными задолженностями, когда вы не признаёте, что должны, а контрагент настаивает на обратном, более того – у него есть хорошая документированная доказательная база, а у вас её нет – в таком случае расплата неликвидами позволит вам избавиться и от одних, и от других.

Благотворительность и утилизация. Однако иногда никакой из методов не работает, и вам приходится, просто, избавляться от неликвида – в некоторых случаях, ещё и доплачивая за его утилизацию. В связи с этим могут быть интересны различные варианты благотворительности – тем более, что в таком случае вы не только избавляетесь от неликвидов, но и совершаете доброе дело. Хотя особо предприимчивые и это делают под патронажам местной администрации в обмен на какие-нибудь преференции для своей компании. В любом случае, при оценке максимально возможных скидок, в том числе и 100%-ных, необходимо обязательно учитывать затраты на альтернативное вложение денег и хранение. Бывает отдать даже за бесплатно сейчас, выгодней, чем платить за хранение на остатках ещё несколько лет, а потом ещё заплатить и за утилизацию так и не проданной продукции.

Вопросы госэкзамена для групп АТ (логисты) по теории технической

Эксплуатации автомобилей.

Тормозная жидкость

ТЕМПЕРАТУРА КИПЕНИЯ
Чем она выше, тем меньше вероятность образования паровой пробки в системе. При торможении автомобиля рабочие цилиндры и жидкость в них нагреваются. Если температура превысит допустимую, ТЖ закипит, и образуются пузырьки пара. Несжимаемая жидкость станет "мягкой", педаль "провалится", а машина не остановится вовремя.

ВЯЗКОСТЬ

Характеризует способность жидкости прокачиваться по системе. Температура окружающей среды и самой ТЖ может быть от минус 40°С зимой в неотапливаемом гараже (или на улице) до 100°С летом в моторном отсеке (в главном цилиндре и его бачке), и даже до 200°С при интенсивном замедлении машины (в рабочих цилиндрах). В этих условиях изменение вязкости жидкости должно соответствовать проходным сечениям и зазорам в деталях и узлах гидросистемы, заданным разработчиками автомобиля.

ВОЗДЕЙСТВИЕ НА МЕТАЛЛЫ

Детали из стали, чугуна и алюминия не должны корродировать в ТЖ. Иначе поршни "закиснут" или манжеты, работающие по поврежденной поверхности, быстро износятся, а жидкость вытечет из цилиндров либо будет перекачиваться внутри них. В любом случае гидропривод перестает работать.

СМАЗЫВАЮЩИЕ СВОЙСТВА

Чтобы цилиндры, поршни и манжеты системы меньше изнашивались, тормозная жидкость должна смазывать их рабочие поверхности. Царапины на зеркале цилиндров провоцируют течи ТЖ.

СТАБИЛЬНОСТЬ

Устойчивость к воздействию высоких температур и окислению кислородом воздуха, которое в нагретой жидкости происходит быстрее. Продукты окисления ТЖ разъедают металлы.

ГИГРОСКОПИЧНОСТЬ

Склонность тормозных жидкостей на полигликолевой основе поглощать воду из атмосферы. В эксплуатации - в основном через компенсационное отверстие в крышке бачка. Чем больше воды растворено в ТЖ, тем раньше она закипает, сильнее густеет при низких температурах, хуже смазывает детали, а металлы в ней корродируют быстрее.

Амортизаторные жидкости должны иметь высокие смазывающие и антикоррозионные свойства, обладать низкой температурой застывания. Для обеспечения надежной работы телескопических амортизаторов необходима жидкость с высокой термоокислительной и механической стабильностью, которая может бессменно работать в амортизаторе длительное время (до 100 тыс. км пробега автомобиля), подвергаясь значительному механическому и термическому воздействию при многократном (десятки миллионов циклов) истечении под давлением через отверстия клапанов и дросселей.

Требования к амортизаторным жидкостям многообразны. Основным из них является должная вязкость. Высокие требования предъявляются к вязкости амортизаторных жидкостей при отрицательных температурах. Так, при -20° С вязкость не должна превышать 800 сСт. Желательно, чтобы при интервале возможных на практике отрицательных температур вязкость амортизаторной жидкости не превышала 2000 сСт. При более высокой вязкости работа амортизаторов резко ухудшается и происходит блокировка подвески. Это случается довольно часто, так как уже при -30° С вязкость товарных амортизаторных жидкостей превышает 2000 сСт, а при -40° С достигает 5000..10000 сСт. Обеспечить требуемую вязкость (при температурах ниже -30° С) могут лишь амортизаторные жидкости на синтетической основе.

Исходя из назначения и условий применения, охлаждающие жидкости должны удовлетворять следующим требованиям:

• иметь большую теплоемкость и хорошую теплопроводность;
• иметь высокую температуру кипения и теплоту испарения;
• обладать низкой температурой кристаллизации;
• иметь малый коэффициент объемного расширения;
• обладать подвижностью (вязкостью) в диапазоне температур от –70 до +100°С;
• иметь термическую стабильность и не образовывать отложений (накипи) в системе охлаждения;
• не вспениваться в процессе работы;
• быть безопасными в пожарном отношении, биологически и экологически нейтральными.

Дисбаланс колес

При вращении колеса с большой скоростью наличие даже незначительного дисбаланса вызывает резко выраженную динамическую неуравновешенность колеса относительно его оси. При этом появляются вибрация и биение колеса в радиальном или боковом направлениях. Особенно вредное влияние оказывает дисбаланс передних колес легковых автомобилей, ухудшая управляемость автомобиля.

Вопрос №1 (Теория транспортных процессов, Пассажирские автомобильные перевозки)

17) Решение задачи по нахождению технико-экономических показателей работы грузового автомобильного транспорта на маршруте.

Показатели оценки работы автотранспортных предприятий харак­теризуют рациональность использования подвижного состава и чет­кость организации транспортного процесса.

Коэффициент выпуска на линию (КВЛ) показывает степень использования подвижного состава. Он определяется отношением количества дней, фактически отработанных на данном автомобиле, к количеству дней работы автотранспортного предприятия.

Например, в течение календарного года автотранспортное предприятие работало 302 дня, из которых автомобиль находился в эксплуатации 220 дней. Тогда

КВЛ_авто=Количество дней работы автомобиля/Количество дней работы предприятия=220/302=0,73

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию может быть одинаковым с коэффициентом технической готовности автомобильного парка или ниже его, когда часть исправных автомобилей по какой-либо причине не выпускалась на линию.

КВЛ определяют по формуле

КВЛ_парк=(А*Д_р)/(А*Д_сп)

где А*Д_р — количество автомобиле-дней работы автомобилей: А*Д_сп — количество автомобиле-дней списочного состава автомобильного парка.

Большое влияние на технико-экономические показатели работы оказывает скорость движения. При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости движения.

Техническая скорость — это средняя скорость за время нахождения автомобиля в движении. Она определяется по формуле

V_тех=S/t_дв.

где S — преодоленное автомобилем расстояние (пробег), км; t_дв. — время движения автомобиля, включая остановки в ожидании возможности продолжить движение, ч (без учета времени нахождения под погрузкой и разгрузкой).

Значение величины технической скорости зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги, интенсивности движения на маршрутах грузоперевозок. Умение выбрать наиболее рациональный режим движения с учетом перечисленных факторов зависит от квалификации водителя.

Эксплуатационная скорость — это средняя скорость автомобиля за время нахождения автомобиля на линии. При расчете этой скорости в отличие от технической скорости автомобиля учитывается все время его пребывания в наряде. Учитываются затраты времени:

• на оформление документов при получении и сдаче грузов;
• на простои под погрузкой и разгрузкой;
• на устранение технических неисправностей автомобиля и перевозимого груза во время наряда.

Эксплуатационная скорость автомобиля определяется по формуле

V_эксп=S/t_лин

где s — преодоленное автомобилем расстояние (пробег); t_лин — время нахождения автомобиля на линии, ч.

Необходимо учитывать, что механизация погрузочно-разгрузочных работ сокращает время простоя автомобиля на этих операциях и существенно увеличивает его эксплуатационную скорость. Часто транспортные компании берут спецтехнику в аренду для механизации погрузочно-разгрузочных работ. Увеличение расстояния перевозок между перевалочными базами уменьшает долю времени, приходящегося на погрузочно-разгрузочные работы в течение одной смены, и увеличивает эксплуатационную скорость автомобиля.

Пробег автомобиля определяется расстоянием, пройденным автомобилем при работе на линии, в километрах и включает в себя:

• общий пробег — расстояние, пройденное автомобилем в течение рабочей смены;
• пробег с грузом (пассажирами), который является единственным производительным пробегом автомобиля за время нахождения его в наряде;
• порожний пробег — расстояние, пройденное автомобилем без груза (пассажиров) между перевалочными пунктами (посадки и высадки пассажиров);
• нулевой пробег — расстояние, пройденное автомобилем от гаража до первого пункта нагрузки (посадки) и с последнего пункта разгрузки (высадки) до парка, а также расстояние, пройденное в поездке на заправку топливом.

Большое значение в повышении эффективности работы автомобиля имеет коэффициент использования пробега, который определяется делением пробега автомобиля с грузом на его общий пробег и рассчитывается по формуле

КИП=S_гр/S_общ

где S_гр — расстояние, пройденное автомобилем с грузом (пассажирами), км; S_общ — общее расстояние, пройденное автомобилем в течение рабочей смены, км.

Величина коэффициента использования пробега автомобиля главным образом зависит от характера грузопотока, расположения пунктов погрузки (посадки) — разгрузки (высадки) и степени организации диспетчерской службы на линии. Разгрузка и погрузка часто осуществляются взятой в аренду спецтехникой. Использование обратных рейсов для производительного пробега (загрузка попутными грузами) значительно повышает коэффициент использования пробега автомобиля.

На повышение производительности автомобилей большое влияние оказывает статический коэффициент использования грузоподъемности (КИГ), определяемый для каждой отдельной поездки делением массы фактически перевезенного груза на номинальную грузоподъемность автомобиля и который рассчитывается по формуле

КИГ=Г_факт/Г_номин

где Г_факт — масса фактически перевезенного груза, т; Г_номин - номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

Повышение коэффициента использования грузоподъемности достигается полной загрузкой автомобиля. При грузоперевозке грузов небольшой объемной массы необходимо наращивать борта грузовой платформы, что позволяет полнее использовать грузоподъемность автомобиля. При перевозке тарных грузов используется многоярусная укладка. В этом случае необходимо соблюдать установленные габаритные размеры и обеспечивать надежное крепление укладываемых рядов груза.

Работа грузового автомобиля учитывается в тонно-километрах за каждую поездку отдельно и определяется произведением количества перевезенного груза в тоннах на пробег автомобиля, выраженный в километрах. Количество работы, произведенной автомобилем в течение смены, суммируется.

18) Составление рациональных кольцевых маршрутов методом совмещенных матриц. Этапы решения задачи.

1 этап: из матрицы грузопотоков (шахматной таблицы) исключаются все грузы, перевозимые специализированным подвижным составом.

2 этап: из матрицы исключаются грузы, перевозимые во встречных направлениях, на этих маршрутах b=1,0.

После всех действий получаем фактический план перевозок грузов от поставщиков потребителям. Этот план изменениям не подлежит.

3 этап: производится рациональное распределение порожних автомобилей по пунктам района перевозок.

По столбцу “Итого” получаем общую грузоподъемность автомобилей, освободившихся после перевозки грузов, а по строке “Всего” – потребность каждого пункта отправления в порожних автомобилях.

4 этап: приступаем к построению рациональных маршрутов. Используем метод “совмещенных матриц”.

1) контуры строятся только прямыми линиями, пересекающимися под прямым углом;

2) вершины контура должны поочередно располагаться в клетках с грузом и порожним автомобилем;

3) изменение направления прямых линий происходит только в загруженной клетке (клетка с цифрой).

Вопрос №2: Основы Логистики + Общий курс транспорта + ОАПиБД.

17)Использование спутниковой навигации при осуществлении транспортно-логистической деятельности.

Принцип работы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Существует два варианта мониторинга: online - с дистанционной передачей координатной информации и offline - информация считывается по прибытию на диспетчерский пункт.

На транспортном средстве устанавливается мобильный модуль, состоящий из следующих частей: приёмник спутниковых сигналов, модули хранения и передачи координатных данных. Программное обеспечение мобильного модуля получает координатные данные от приёмника сигналов, записывает их в модуль хранения и по возможности передаёт посредством модуля передачи.

Модуль передачи позволяет передавать данные, используя беспроводные сети операторов мобильной связи. Полученные данные анализируются и выдаются диспетчеру в текстовом виде или с использованием картографической информации.

В offline варианте необходимость дистанционной передачи данных отсутствует. Это позволяет использовать более дешёвые мобильные модули и отказаться от услуг операторов мобильной связи.

Мобильный модуль может быть построен на основе приёмников спутникового сигнала, работающих в стандартах NAVSTAR GPS или ГЛОНАСС. В настоящее время в России активно продвигается и лоббируется использование сигналов спутников ГЛОНАСС, разработка и производство клиентского оборудования мониторинга для этой системы. Принят ряд законодательных актов, которые форсируют внедрение ГЛОНАСС и ограничивают применение других систем ^[1]. При этом, в сравнении с NAVSTAR GPS, система ГЛОНАСС пока работает менее надёжно и в совокупности с наземным оборудованием даёт бо́льшую погрешность вычисления местоположения абонента. Клиентское оборудование ГЛОНАСС стоит дороже, имеет бо́льшие размеры и худшие параметры энергопотребления, представлено на рынке не так широко, как GPS. Этим объясняется сложность внедрения ГЛОНАСС-мониторинга и вынужденное его использование государственными предприятиями России.

Следует ожидать появления оборудования мониторинга, использующего оба стандарта или возможность выбора спутниковой группировки в процессе эксплуатации.

Системы спутникового мониторинга транспорта решают следующие задачи:

· мониторинг включает определение координат местоположения транспортного средства, его направления, скорости движения и других параметров: расход топлива, температура в рефрижераторе и др. Системы спутникового мониторинга транспорта помогают водителю в навигации при передвижении в незнакомых районах;

· контроль соблюдения графика движения - учёт передвижения транспортных средств, автоматический учёт доставки грузов в заданные точки и др.;

· сбор статистки и оптимизация маршрутов - анализ пройденных маршрутов, скоростного режима, расхода топлива и др. транспортных средств с целью определения лучших маршрутов;

· обеспечение безопасности - возможность определения местоположения помогает обнаружить угнанный автомобиль. В случае аварии система спутникового мониторинга помогает передать сигнал о бедствии в службы спасения. Также на основе спутникового мониторинга транспорта действуют некоторые системы автосигнализации.

Для получения дополнительной информации на транспортное средство устанавливаются дополнительные датчики, подключаемые к GPS или ГЛОНАСС контроллеру, например:

· датчик расхода топлива;

· датчик нагрузки на оси ТС;

· датчик уровня топлива в баке;

· датчик температуры в рефрижераторе;

· датчики, фиксирующие факт работы или простоя спецмеханизмов (поворот стрелы крана, работы бетоносмесителя), факт открывания двери или капота, факт наличия пассажира (такси).

Полученные данные могут либо накапливаться в локальном устройстве и затем переноситься в центральную базу по возвращении в парк, либо передаваться на центральный сервер в режиме реального времени, обычно по каналам сотовой связи.

Датчики и трекер могут устанавливаться на транспортном средстве скрытым образом.

18)Способы борьбы с неликвидными товарными позициями в логистике.

· Возврат поставщику

Обычно компании пытаются активно реализовывать свои неликвиды. Но прежде чем проталкивать неликвид дальше по цепочке своим клиентам, нужно обязательно попробовать вернуть его обратно поставщику. Это особенно важно для дистрибьюторских компаний, которые не являются производителями, и клиенты которых не являются конечными потребителями. Таким компаниям крайне опасно закупоривать неликвидами свои каналы сбыта – что вы будете делать, когда клиент, взявший и не продавший неликвид, а значит задолжавший вам с прошлой поставки, захочет сделать следующий заказ или обанкротится из-за отсутствия денег вместе с вашим неликвидом. В случае же с возвратом поставщику, данный неликвид может попасть как раз туда, где его не хватает – ведь у поставщика рынок сбыта всегда шире, так как его клиентами являются и ваши конкуренты. Поставщика же можно продавить опасностью потери вашей компании в качестве уже его хорошего канала сбыта. Пилюлю лучше подсластить, предложив схему возврата в виде обмена вашего неликвида на более ходовую у вас продукцию этого же поставщика – то есть денег вы с него требовать не будете, а только увеличите его продажи по позициям, которые иначе вы заказать в нужном объёме не сможете, из-за нехватки денег в сложившейся ситуации

· Дисконт

Скидки – один из самых распространённых способов, с помощью которого пытаются избавиться от неликвидов. Наверное, такую популярность этот метод приобрёл благодаря своей простоте – однако он давно уже перестал быть достаточно эффективным, так как многие компании злоупотребляли псевдо-скидками, когда прайс одновременно поднимался на точно такую же величину. Однако если не пытаться заработать на скидках и не относиться к этой схеме формально, то она может оказаться вполне рабочей. Правда, тут же возникает вопрос, а по какой цене можно продавать? И тут надо преодолеть очень большой стопор в себе и в руководстве, которое ориентируется в первую очередь на цену, по которой неликвид был закуплен. Кстати, такой подход часто бывает и причиной неликвида, когда компания неудачно покупает большую партию товара по высокой цене, а поставщик после этого начинает продавать этот товар гораздо дешевле. Психологически никто из топ-менеджеров не хочет фиксировать убытки и продавать эту партию по цене ниже закупки, однако на фоне предложений конкурентов, высокая цена у вас на туже самую позицию никого не привлекает, и продажи по ней встают, и как следствие – запасы по ней становятся неликвидом.