Определение коэффициентов аварийности
Повышенным числом дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
– на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно связанного с недостаточной видимостью или устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
– у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост, на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
– где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);
– где возможны возникновения скоростей движения, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);
– где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
– слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;
– проходящие через малые населенные пункты или расположенные напротив пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
– где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля над скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).
Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей – коэффициентами относительной аварийности.
Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля.
Где:
Ki –отношение числа дорожно-транспортных происшествий на участке дороги с различными элементами плана и профиля к числу дорожно-транспортных происшествий на прямом эталонном горизонтальном участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.
Дорожные организации, осуществляя учет и анализ дорожно-транспортных происшествий, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги зеленых насаждений, ирригационных каналов, не огражденных крутых склонов и т.д.
Приведенные в таблице № 10, значения частных коэффициентов аварийности, основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.
При построении графиков коэффициентов аварийности вручную, значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее значение из приведенных.
При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допуская проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках.
Значение эквивалентного радиуса:
Где:
R–радиус «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» - к характеристике проезжей части на прилегающем участке в м;
j–коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления;
i–поперечный уклон в десятичных дробях.
Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения коэффициентов.
Таблица № 10 – Значения частных коэффициентов аварийности.
| Интенсивность движения, тыс. авт./сут. | |||||||||||||||||||||||||||||||
| К1 для дорог: | |||||||||||||||||||||||||||||||
| двухполосных | 0,75 | 1,0 | 1,30 | 1,70 | 1,80 | 1,5 | 1,0 | 0,6 | |||||||||||||||||||||||
| трехполосных1 | 0,65 | 0,75 | 0,9 | 0,96 | 1,25 | 1,5 | 1,3 | 1,0 | |||||||||||||||||||||||
| трехполосных2 | 0,94 | 1,18 | 1,28 | 1,37 | 1,51 | 1,63 | 1,45 | 1,25 | |||||||||||||||||||||||
| Интенсивность движения (четыре полосы и более), тыс. авт./сут. | |||||||||||||||||||||||||||||||
| К1 | 1,0 | 1,1 | 1,3 | 1,7 | 2,2 | 2,8 | 3,4 | ||||||||||||||||||||||||
| Ширина проезжей части, м | 7,5 | 10,5 | 14-15' | 14" | |||||||||||||||||||||||||||
| К2 для обочин: | |||||||||||||||||||||||||||||||
| укрепленных . | 1,35 | 1,05 | 1,00 | 0,8 | 0,7 | 0,6 | 0,5 | ||||||||||||||||||||||||
| неукрепленных | 2,5 | 1,75 | 1,5 | 1,0 | 0,9 | 0,8 | 0,7 | ||||||||||||||||||||||||
| Ширина обочин, м .. | 0,5 | 1,5 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | ||||||||||||||||||||||||||
| для дорог: К3 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| двухполосных | 2,2 | 1,4 | 1,2 | 1,0 | 0,8 | ||||||||||||||||||||||||||
| трехполосных | 1,37 | 0,73 | 0,65 | 0,49 | 0,35 | ||||||||||||||||||||||||||
| 1 При разметке проезжей части на три полосы движения. 2 При разметке осевой линией. ' Без разделительной полосы. " С разделительной полосой. | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Продольный уклон, ‰ | |||||||||||||||||||||||||||||||
| К4 | 1,0 | 1,25 | 2,5 | 2,8 | 3,0 | ||||||||||||||||||||||||||
| Радиус кривых в плане, м .. | 200-300 | 400-600 | 1000-2000 | >2000 | |||||||||||||||||||||||||||
| К5 | 5,4 | 4,0 | 2,25 | 1,6 | 1,25 | 1,0 | |||||||||||||||||||||||||
| Видимость, м. | |||||||||||||||||||||||||||||||
| в плане К4 | 3,6 | 3,0 | 2,7 | 2,25 | 2,0 | 1,45 | 1,2 | 1,0 | |||||||||||||||||||||||
| в профиле К4 | 5,0 | 4,0 | 3,4 | 2,5 | 2,4 | 2,0 | 1,4 | 1,0 | |||||||||||||||||||||||
Продолжение 1 таблицы №10
| Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги…. | Меньше на 1 м | Равна | Шире на 1 м | Шире на 2м | Равна ширине земляного полотна | |||||||||
| К7 | 6,0 | 3,0 | 2,0 | 1,5 | 1,0 | |||||||||
| Длина прямых участков, км ………… | 3,0 | |||||||||||||
| К8 | 1,0 | 1,1 | 1,4 | 1,6 | 1,9 | 2,0 | ||||||||
| Тип пересечения…. | В разных уровнях | Кольцевое пересечения | В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах: | |||||||||||
| 10-20 | >20 | |||||||||||||
| К9 | 0,35 | 0,70 | 1,5 | 3,0 | 4,0 | |||||||||
| Пересечение в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут. | 1600-3500 | 3500-5000 | 5000-7000 и более | |||||||||||
| К10 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | |||||||||||
| Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м.. | 60-40 | 40-30 | 30-20 | |||||||||||
| К11 | 1,0 | 1,1 | 1,65 | 2,5 | 5,0 | |||||||||
| Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения | 3 без разметки | 3 с разметкой полос | 4 без разделительной полосы | 4 с разделительной полосой | ||||||||||
| К12 | 1,0 | 1,5 | 0,9 | 0,8 | 0,65 | |||||||||
| Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика...… | 50'1 | 50-20'2 | 50-20'3 | 20-10'3 | 10'4 | 10'5 | ||||||||
| К13'6 | 1,0 | 1,25 | 2,5 | 5,0 | 7,5 | 10,0 | ||||||||
Продолжение 2. таблицы № 10
| Длина населенного пункта, км . | 0,5 | |||||||||||||
| К14 | 1,2 | 1,7 | 2,2 | 2,7 | 3,0 | |||||||||
| '1Населенный пункт с одной стороны дороги. '2То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки. '3Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения. '4Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары. '5Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют. '6Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К13 берутся меньше в 2 раза. | ||||||||||||||
| Длина участков на подходах к населенным пунктам, м | 0-100 | 100-200 | 200-400 | |||||||||||
| К15 | 2,5 | 1,9 | 1,5 | |||||||||||
| Характеристика покрытий | Скользкое, покрытое грязью | Скользкое | Чистое, сухое | Шероховатое старое | Шероховатое новое | |||||||||
| Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч .. .. | 0,2-0,3 | 0,4 | 0,6 | 0,7 | 0,75 | |||||||||
| К16 | 2,5 | 2,0 | 1,3 | 1,0 | 0,75 | |||||||||
| Ширина разделительной полосы, м | ||||||||||||||
| К17 | 2,5 | 2,0 | 1,5 | 0,5 | 0,4 | |||||||||
| Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м', м | 0,5 | 1,0 | 1,5 | |||||||||||
| без ограждений К18. | 4,3 | 3,7 | 3,2 | 2,75 | 2,0 | 1,0 | ||||||||
| с ограждениями. К18 | 2,2 | 2,0 | 1,85 | 1,75 | 1,4 | 1,0 | ||||||||
| 'При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К18 принимают равным 1,0. | ||||||||||||||
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график. На него наносят план и профиль дорог и выделяют все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, пересекающие дороги и т.д.).
При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Учет зон влияния различных элементов дороги представлен в таблице №11
Таблица №11-Зависимость зон влияния от элементов дороги
| Элементы дороги | Зоны влияния |
| Подъемы и спуски | 100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска |
| Пересечения в одном уровне | В каждую сторону по 50 м |
| Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м с необеспеченной видимостью при R<400м | Тоже 50 м // 100 м |
| Мосты и путепроводы | // 75 м |
| Участки в местах влияния боковых препятствий и глубокими обрывами | // 50 м |
| Участки подходов к тоннелям | // 100 м |
После построения графика коэффициентов аварийности на основании итоговых коэффициентов будет сделан вывод о необходимости перепроектирования участка рассматриваемой автодороги.
Для построения линейного графика коэффициентов аварийности необходимы следующие исходные данные по рассматриваемому участку автомобильной дороги: интенсивность и состав движения; размеры элементов поперечного профиля (ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы); размеры элементов плана и продольного профиля дороги; расстояние видимости в плане и профиле; коэффициент сцепления; элементы пересечений в одном и разных уровнях; габариты мостов; наличие пешеходных переходов; характер застройки вдоль дороги и расстояние до нее. Все необходимые данные для построения графика берем из паспорта дороги.
При построении графика необходимо выполнить следующие этапы:
· Вычерчивают сетку графика в удобном масштабе и заполняют ее исходными данными на плане дороги, показывают расположение застройки, габариты мостов и путепроводов, расположение пересечений;
· Вписывают значения частных коэффициентов аварийности в соответствующие строки с учетом протяжения зон влияния отдельных элементов;
· перемножают частные коэффициенты аварийности, определяют итоговые коэффициенты аварийности для каждого характерного участка дороги и записывают их в отдельную графу. Для упрощения расчетов вначале целесообразно выделить частные коэффициенты, постоянные для всей протяженности дороги, найти их произведение, а затем определить итоговые коэффициенты аварийности для каждого отдельного профиля;
· строят линейный график изменения коэффициентов аварийности вдоль дороги;
· проводят границы предельных значений коэффициентов аварийности и выявляют опасные для движения участки.
На рисунке 11 представлен образец - график итоговых коэффициентов аварийности. На эпюре выделяются пиковые значения итоговых коэффициентов аварийности.
После построения графика итоговых коэффициентов аварийности необходимо провести анализ полученных результатов, используя и сопоставляя исследуемые участки с графиком пропускной способности дороги.
Рисунок 11. График итоговых коэффициентов аварийности (образец)
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 2001. – 247 с.
2. Правила учета дорожно-транспортных происшествий. Утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. N647.
3. Приказ МВД РФ от 18 июня 1996 г. N 328 «О МЕРАХ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 29 ИЮНЯ 1995 Г. N 647».
4. Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП. Утверждена ГУ ГИБДД МВД Российской Федерации 15.11.1993 г. Минтрансом Российской Федерации 15.11.1993 г.
5. ГОСТ 2.105-95 ЕСКД. Общие требования к текстовым документам.
6. ГОСТ 2.106-96 ЕСКД. Текстовые документы.
7. ГОСТ 2.109-73 ЕСКД. Основные требования к чертежам.
8. ГОСТ 3.1116-79 ЕСТД. Нормоконтроль.
9. ГОСТ 3.1127-93 ЕСТД. Общие правила выполнения текстовых технологических документов.