Как эксплуатировать батареи с надписью «необслуживаемая»?

Точно так же, как и батарею без такой надписи. Ведь надёжная и безотказная работа аккумуляторной батареи определяется не надписями на её корпусе и не количеством драгоценного металла в составе сплава токоотводов, а исключительно состоянием её заряженности, которая непосредственно вытекает из предшествующих режимов работы автомобиля и состояния его электрооборудования. Ни одна из имеющихся разновидностей (исполнений) автомобильных батарей не в состоянии защитить себя от несанкционированного глубокого разряда, в том числе от работы включенных на длительное время потребителей электроэнергии при неработающем двигателе, или от выкипания электролита вследствие длительного перезаряда.

Надписи на аккумуляторных батареях «необслуживаемая» и «абсолютно необслуживаемая», используемые некоторыми производителями в рекламных целях, не призывают владельцев к бесконтрольности использования этих батарей, и не освобождают их от последствий, которые наступают для тех, кто решил руководствоваться этим термином как призывом к бездействию. Это дорого обходится как некоторым владельцам автомобилей, так и поставщикам аккумуляторных батарей, на которых обрушивается вал претензий и недовольства владельцев, последовавших их призыву «Поставил и забыл!». Покупатель, конечно, поставил, и охотно забыл про батарею, а вот широкий спектр эксплуатационных условий, в которых приходится работать этим батареям на автомобилях различного назначения, грамоте не обучен, читать рекламные перлы не умеет и потому ответственности за эти надписи не несёт. Подобная надпись на аккумуляторной батарее и слепое следование ей со стороны покупателя – это дополнительный фактор, который приводит к сокращению срока службы батареи.

На происхождении термина «необслуживаемая» надо остановиться подробнее. Он впервые появился в практике производства и эксплуатации стартерных аккумуляторных батарей в конце семидесятых годов двадцатого столетия на основании результатов испытаний батарей в лабораторных условиях и контрольной эксплуатации на полигонах. Тогда была введена лабораторная характеристика, которая позволяла прогнозировать периодичность доливки дистиллированной воды в процессе эксплуатации батарей. Эти испытания называются испытаниями аккумуляторных батарей на расход воды при перезаряде. Порядок их проведения описан в разделе 3.5.8. Эти испытания проводятся при строгом контроле температуры (+40ºС) и величины зарядного напряжения (14,4 В). Длительность перезаряда при проведении таких испытаний – двадцать одни сутки (3 недели). И даже в этих, не самых экстремальных условиях, батарея теряет за это время значительную часть воды из электролита, в основном – вследствие электролитического разложения и, частично, за счёт испарения. Это объективно способствует повышению плотности электролита. Полученные в лабораториях результаты никак нельзя отнести к ресурсным испытаниям за полный срок службы батареи.

Чем руководствуются производители батарей исполнения VL, когда закрывают их крышками без пробок? Чего можно ожидать, если такую аккумуляторную батарею использовать на автомобиле до полного исчерпания ресурса без контроля параметров системы электрооборудования во время эксплуатации? При всем желании обслуживать ее (долить дистиллированную воду при снижении уровня электролита после перезаряда) невозможно, такая батарея будет обречена. Конечно разработчики и производители аккумуляторных батарей, также как и разработчики автомобилей, знают о негативном влиянии на срок службы стартерной батареи повышенной плотности электролита. Но западные производители автомобилей идут на это, рассчитывая на высокую надёжность электрооборудования, применяемого для комплектования систем электрооборудования их автомобилей, а также на проверенную годами систему сервисного контроля автомобиля, которая эффективно работает у ведущих производителей автомобилей по всему миру.

Преждевременный выход аккумуляторной батареи из строя в процессе эксплуатации из-за снижения уровня электролита не классифицируется, как дефект изготовления, поскольку он вызван условиями её работы, а раз так – такая батарея бесплатной замене не подлежит. Вот только владелец до самого момента обращения с претензией этого не знает и о подвохе не подозревает. Доливка дистиллированной воды в аккумуляторы конструктивно не предусмотрена, а в отказе батареи оказывается виноват только водитель, своевременно не устранивший неисправность электрооборудования, которая привела к снижению уровня электролита ниже допустимого. Таков практический итог легкомысленных, но так красиво звучащих рекламных надписей на корпусах аккумуляторных батарей некоторых фирм.

На современных автомобилях нет других изделий с подобными рекомендациями, хотя долговременность их работы в значительно меньшей степени зависит от изменяющихся условий эксплуатации. Рассматривая подобные варианты, трудно представить назначение батареи: работает она с полным использованием ресурса, заложенного при изготовлении блоков электродов, или служит только до наступления отказа по условиям эксплуатации автомобиля.

При назначении гарантийного срока, как правило, указывают ограничение – для «режима такси». Но определение этого режима нигде не раскрыто, если только на самом автомобиле нет надписи «такси», то непонятно, что и как надо учитывать, как рассчитывать и как выделять эти «особенные» условия.

В современных условиях городская эксплуатация такси значительно изменилась, а вот некоторые частные автомобили иногда работают в коммерческом режиме почти круглосуточно и круглогодично. Ни при каких режимах эксплуатации нет автоматического контроля состояния заряженности батареи, кроме человеческого, при остановке автомобиля, либо на сервисном пункте. А уж что получилось – то получилось, особенно когда аккумуляторная батарея без пробок…

Что имеем в итоге? – Период работы батареи с низкой заряженностью унёс часть её ресурса и его уже не возвратить: активная масса оплыла с пластин в шлам. Практика показывает: где внимание к состоянию заряженности батареи со стороны водителя постоянно, там нет проблем с пуском двигателя при любых условиях эксплуатации, и она работает более продолжительное время.

Представляется очень полезным осуществлять постоянный автоматический контроль текущего значения заряженности аккумуляторной батареи в любых условиях эксплуатации автомобиля. При этом контроле должны иметь место меры ограничения, позволяющие исключить глубокие разряды при нарушении зарядного режима, а также не допустить режима перезаряда при интенсивной работе автомобиля. Подобная система контроля позволит полностью использовать ресурс стартерной аккумуляторной батареи в изменяющихся условиях эксплуатации. Нельзя предвидеть отказы изделий электрооборудования, влияющие на состояние батареи. Резервная ёмкость аккумуляторной батареи, как важный показатель, установлена на случаи полного отказа генератора при движении автомобиля. А выход величины зарядного напряжения, обеспечиваемого регулятором напряжения, за верхний предел, как и интенсивное суточное использование автомобиля, приводят к ускоренному снижению уровня электролита. Негативные последствия этого процесса известны.

Работа батареи с низкой заряженностью (летом – менее 50 %, а зимой – менее 60 %) создаёт условия интенсивного оплывания активной массы (особенно положительных пластин) в осадок (шлам), который придаёт электролиту при заряде тёмный цвет. Случаи с глубоким разрядом аккумуляторных батарей в зимнее время приводят к образованию льда в ячейках, который повреждает не только электроды (пластины), но и корпус батареи.

Надпись на корпусе аккумуляторной батареи «необслуживаемая» по мнению некоторых потребителей как бы упраздняет (отменяет) контроль над состоянием заряженности, необходимость подзаряда при возможных разрядах, очистку корпуса от грязи, а полюсных выводов – от окислов. Все эти нелепости порождены не точным переводом с английского в части особенностей конструкции батарей без пробок, где слово «обслуживание» было использовано в значении отсутствия необходимости в доливке дистиллированной воды для поддержания уровня электролита над блоками пластин (ведь когда нет пробок этот вид обслуживания невозможен). Такая батарея, по нашим понятиям, могла бы быть отнесена к «недоливаемым», а во всех других видах контроля она нуждается так же, как батареи с пробками.

Заключение

Многофакторная зависимость состояния заряженности и работоспособности характерна только для аккумуляторной батареи. Ни один другой компонент электрооборудования автомобиля не имеет такой зависимости своей работоспособности от технических показателей и режима работы других изделий системы, как стартерная аккумуляторная батарея. Опыт и постоянное внимание водителя к состоянию батареи имеют решающее значение для её безотказной и долговечной эксплуатации.

Вместе с тем, отсутствие действенного и регулярного контроля состояния электрооборудования автомобиля может привести к выходу батареи из строя даже при малом календарном сроке эксплуатации, хотя каких-либо технологических нарушений при её изготовлении могло и не быть. Это – результат неблагоприятного режима эксплуатации. При контролируемом режиме работы автомобиля, с учётом внешних условий эксплуатации, технического состояния генератора, основных потребителей электроэнергии и электропроводки, при состоянии заряженности 75-95 % и надлежащем обслуживании, батарея может безотказно работать три-четыре года и более. Пробег автомобиля за этот срок может составить более 120 тыс. км. Если батарея в процессе эксплуатации подвергается длительному воздействию перезаряда со снижением уровня электролита или имеет постоянно низкую заряженность (60 % и ниже) и периодические полные разряды (до полного отказа), в этих условиях срок эксплуатации будет значительно меньше возможного, но это никак не характеризует качество изготовления аккумуляторной батареи.

На автомобиле каждый агрегат выполняет свою специфическую роль, работая в заданном режиме в установленных пределах при каждодневной эксплуатации автомобиля. Аккумуляторная батарея не имеет исключения: в этой работе она должна обеспечивать пуск двигателя автомобиля, обеспечивать питание светотехники и других систем, необходимых для безопасного движения автомобиля даже при отказе генератора. Условия эксплуатации автомобилей не бывают стандартными, а реальные условия работы самих батарей имеют ещё больше различий. Эти различия создаются внешними условиями и дополняются режимом работы автомобиля. При одинаковых внешних условиях температура электролита в батарее будет зависеть от способа (места) её установки (обдув корпуса АКБ осуществляется при движении внешним воздухом, или тепло от двигателя усиливает нагрев её корпуса). Нагрев самой батареи тем больше, чем интенсивнее осуществляется её заряд от генератора, или чем продолжительнее работает автомобиль на трассе на высоких скоростях. Летний продолжительный заряд аккумуляторной батареи от генератора может вызывать её перегрев, который разрушает активную массу положительных и отрицательных пластин, резко снижает пусковую мощность при разряде и ресурс батареи. Противостоять чрезмерному нагреву аккумуляторная батарея не может, об этом должен позаботиться её владелец. Отсутствие пробок в крышке батареи исключает возможность восстанавливать уровень электролита доливкой дистиллированной воды, что приводит к увеличению плотности электролита и интенсифицирует нагрев блоков пластин при текущем заряде от генератора. Предельная допустимая температура электролита в батарее – +50°С, но эта величина в эксплуатации вообще никак не контролируется. В выходе из строя аккумуляторной батареи по причине разрушения пластин от высокой температуры виновата всегда эксплуатация. А зачем же тогда убрали пробки? Их отсутствие затрудняет проведение оценки и разряженной батареи, и дефектной. Создатели батарей, которые не имеют пробок, не разработали способа оценки наличия внутренних дефектов для подобных конструкций. Без оценки состояния электролита во всех аккумуляторах батареи в большинстве случаев неразличимы батареи с дефектом и батареи, утратившие работоспособность в гарантийный период вследствие нарушения условий эксплуатации автомобиля.