Устройство автосцепки. Основные части.

Автосцепки относятся к основным и ответственным частям вагона. Они предназначены для соединения (сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, развивающихся во время движения в поезде и при маневрах.

Основными частями данной автосцепки являются корпус автосцепки с деталями сцепного механизма, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство, а также упоры и расцепной привод.

Корпус автосцепки установлен в окно ударной розетки, причём своим хвостовиком при помощи клина соединён с тяговым хомутом, и предназначен для восприятия продольных нагрузок с последующей передачей их упряжному устройству, а также непосредственно для сцепления и расцепления вагонов между собой. В корпусе автосцепки различают головную часть и хвостовик, сам же корпус представляет собой пустотелую фасонную отливку, в полости которой и размещается сцепной механизм. Этот механизм в головной части корпуса сцепки представлен в виде так называемых большого и малого зубьев, соединение которых образует зев. На вертикальной стенке этого зева имеется окно для замка автосцепки, рядом с которым расположено окно для замкодержателя.

На головной части корпуса сцепки отлит выступ, который служит для восприятия жёсткого удара при полном сжатии поглощающего аппарата и передачи его через розетку на раму вагона. Со стороны малого зуба внутри головной части отлита полочка для верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепки, а со стороны большого - шип, служащий для навешивания замкодержателя. Снизу головы корпуса сцепки имеются отверстия для выступов замка автосцепки и горизонтальное отверстие для установки валика подъёмника.

В хвостовике предусмотрено продолговатое отверстие для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом; торец хвостовика необходим для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность для осуществления горизонтальных поворотов сцепки. Проекция зубьев, зева и выступающей части замка на горизонтальную плоскость называется контуром зацепления.

Центрирующий прибор состоит из ударной розетки, маятниковых подвесок и центрирующей балки. Ударная розетка выполнена как одно целое с передним упором и приварена к торцевой раме вагона. Она имеет окно для установки корпуса сцепки, отверстия для маятниковых подвесок и рёбра жесткости в верхней ударной части. Центрирующая балка выполнена с двумя плоскостями и двумя продольными и боковыми ограничителями и имеет Ω-образную форму. Продольный ограничитель захватывает нижнюю вертикальную стенку ударной розетки, а боковые удерживают корпус автосцепки при максимальных отклонениях в поперечном направлении. Маятниковые подвески выполнены в виде стержней диаметром 25мм с двумя головками, па нижние головки укладывается центрирующая балка, а верхними они упираются па ударную розетку.

Задние и передние упоры автосцепки служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона, Передний упор представляет собой совместно с розеткой коробку с рёбрами жёсткости, задний же также имеет вид коробки, но он не соединён с розеткой и приварен к раме вагона. Чтобы вертикальные степы хребтовой балки не истирались в процессе работы поглощающего аппарата, на них между передним и задним упорами привариваются предохранительные планки.

Упряжное устройство расположено между передним и задним упорами, и служит для передачи продольных сил от корпуса автосцепки на раму вагона. Оно состоит из тягового хомута, поглощающего аппарата, клина, упорной плиты и установочных и крепежных деталей, Тяговый хомут выполнен в виде рамки, внутри которой располагается поглощающий аппарат. В головной части хомута имеется отверстие для клина, внизу головной части расположены приливы с отверстиями для болтов, необходимых в качестве страховки от выпадения клина. Клин тягового хомута прямоугольного сечения с закруглёнными краями имеет в своей нижней части заплечики, служащие для опирания на болты, которые удерживают его от выжимания.

Расцепной привод состоит из двуплечего рычага, удерживающих кронштейнов, державки и цепи, которая соединяет короткое плечо рычага с валиком подъёмника

.Рисунок 9. Автосцепка СА-3

1-большой зуб; 2-замкожержатель; 3-замок; 4-малый зуб; 5-упор; 6-отверстие для клина

Механизм сцепления автосцепки состоит из:

· замка;

· замкодержателя;

· предохранителя от саморасцепа (собачки);

· подъёмника замка;

· валика подъёмника;

· болта.

Рисунок 10. Механизм сцепления автосцепки

Замок служит для запирания двух сцеплённых автосцепок и представляет собой плоскую деталь сложной формы. Замок имеет шип, служащий для навешивания предохранителя, радиальную поверхность, которой он опирается на дно кармана головной части корпуса сцепки, овальное отверстие для валика подъёмника, направляющий зуб и сигнальный отросток, окрашенный в красный цвет.

Замкодержателъ вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъёмником фиксирует его в верхнем положении при расцепленных автосцепках до разведения вагонов. Он имеет лапу, которая взаимодействует со смежной автосцепкой, овальное отверстие, необходимое для навешивания замкодержателя на шип, противовес, под действием которого лапа в собранном механизме выходит в зев автосцепки и расцепной угол, взаимодействующий с подъёмником замка.

Предохранитель выполнен в виде двуплечего рычага и в сцепленном состоянии торец верхнего плеча перекрывается упором противовеса замкодержателя, препятствуя уходу замка внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа.

Нижнее плечо взаимодействует с подъёмником при расцеплении автосцепок. Отверстие предохранителя необходимо для навешивания его на шип замка.

Подъёмник служит для подъёма верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в таком состоянии. Подъёмник имеет два пальца. Широкий палец поворачивает за нижнее плечо предохранитель, поднимая его верхнее плечо, и уводит замок внутрь кармана, Узкий палец взаимодействует с расцепным углом замкодержателя, удерживая замок внутри кармана до разведения вагонов.

Валик подъёмника поворачивает подъёмник замка при расцеплении автосцепок и удерживает подъёмник в вертикальном положении. В своей средней части валик имеет квадратное сечение и балансир, который облегчает возвращение его в начальное состояние. Валик имеет выемку длят установки запорного болта, который предназначен для закрепления валика подъемника и удержания деталей механизма в собранном состоянии. В балансире имеется отверстие, служащее для его соединения с цепью расцепного привода.

При сближении вагонов автосцеп­ки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными Поверхностями больших зу­бьев 5 так, что малый зуб 2 и замок 3 каждой из двух автос­цепок входят в зев 1 другой автосцепки. Затем малые зу­бья нажимают на выступающие в зевах части замков, ко­торые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их шипах предохранители. Продвигаясь в зе­ве дальше, малые зубья вдавливают лады замкодержателей 4. Придя в крайнее положение, малые зубья освобож­дают замки, вследствие чего они под действием своей массы выходят снова в освободившееся пространство зе­вов голов и тем самым запирают автосцепку.

Разъединение автосцепок происходит в такой последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника. При повороте подъемник своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо выше упора противовеса замкодержателя, т.е. отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает из зева внутрь корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространство для беспрепятственного выхода из зева малого зуба противоположной головы сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет.

Таким образом, правильность сцепления смежных автосцепок можно проверить по положению красных сигнальных отростков замков: если они не выходят из нижней части корпуса, автосцепки находятся в сцепленном состоянии. Рукоятки расцепных рычагов должны при этом располагаться вертикально и входить в пазы державок.

Расцепным приводом называется устройство, обеспечивающее срабатывание замкового механизма автосцепки на расцепление и удержание замка в утопленном состоянии при постановке расцепного рычага на полочку.

Расцепной привод состоит из двуплечего рычага 2 с рукояткой (расцепного рычага), кронштейна с полкой 1, державки 3 и цепи 4 для соединения рычага с валиком подъемника 5.

Рисунок 11. Расцепной привод автосцепного устройства вагонного типа:

1 — кронштейн с полкой; 2 — расцепной рычаг; 3 — державка;

4 — цепочка; 5 — валик подъемника

Расцепление автосцепок производится понятием рукояти вверх, для выведения рычага из паза кронштейна, поворотом рычага против часовой стрелки и последующим переводом его в исходное положение. В результате такого поворота

расцепного рычага натягивается цепь и поворачивается валик подъемника, следствием чего является утапливание замка и подготовка к расцеплению автосцепок.

Для перспективных пассажирских вагонов разработана полужесткая автосцепка СА-ЗУ, обеспечивающая автоматическое сцепление вагонов и одновременное соединение воздушной линии и электрического провода.