Технические характеристики стреловых железнодорожных кранов
| N п.п. | Основные показатели | Ед. изм. | Марка крана | ||||||||||
| КЖДЭ-16 | КЖДЭ-25 | ЕДК-1000 | |||||||||||
| 1. | Длина стрелы | м | 15,0 | 20,0 | 15,0 | 20,0 | 28,0 | ||||||
| 2. | Грузоподъемность: | ||||||||||||
| - на выносных опорах | т | 16,0 | 11,2 | 25,0 | 16,50 | 125,0 | |||||||
| - без выносных опор | т | - | - | - | - | - | |||||||
| 3. | Минимальный вылет стрелы | м | 5,0 | 60, | 4,5 | 6,0 | 7,0 | ||||||
| 4. | Максимальный вылет стрелы | м | 11,0 | 14,0 | 11,0 | 14,0 | |||||||
| 5. | Макс, высота подъема крюка | м | 14,2 | 19,0 | 13,5 | 18,2 | 22,0 | ||||||
| 6. | Скорость подъема груза | м/мин | 17,6 | 26,0 | 10,6 | 17,6 | 2,0 | ||||||
| 7. | Скорость движения крана | ||||||||||||
| - своим ходом | км/ч | 10,4 | 8,0 | 6,0 | |||||||||
| - в составе поезда | км/ч | До 80,0 | До 80,0 | 100,0 | |||||||||
| 8. | Расстояние между буферными брусьями | м | 7,0 | 8,0 | - | ||||||||
| 9. | Радиус вращения хвостовой части | м | 3,3 | 3,8 | - | ||||||||
| 10. | Длина платформы с автосцепкой | м | 8,3 | 9,2 | - | ||||||||
| 11. | Масса крана | т | 52,4 | 52,7 | 67,5 | 67,9 | 156,0 | ||||||
Рис.19. Укладка путевой решетки двумя железнодорожными кранами
Основные показатели:
Команда: 1-2-12. Возможный темп укладки - 0,8 км/смену, удельные трудозатраты - 8 чел.дн./км
УКЛАДКА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Все стрелочные переводы, укладываемые в путь, должны иметь технический паспорт и выбитые приемочные клейма инспектора МПС и ОТК завода-изготовителя.
Нормы укладки и содержания стрелочного перевода по ширине колеи и размеры желобов указаны в их паспортах и даны в "Инструкции по устройству верхнего строения пути" (ВСН 94-77). Стрелочные переводы должны петь полное количество деталей и скреплений, а их укладка производиться на антисептированных переводных брусьях согласно эпюрам и строго |по координатам от разбитого на станции геодезического базиса. У каждого стрелочного перевода должен быть установлен в середине междупутья предельный столбик, указывающий границу размещения подвижного состава на путях, примыкающих к крестовине стрелочного перевода.
Тщательное соблюдение норм укладки и содержания стрелочного перевода - главное условие обеспечения безопасности движения поездов и продления срока службы переводов. В процессе укладки стрелочного перевода необходимо строго соблюдать:
- ширину колеи у острия и в корне остряков, на крестовине, в промежутке между стрелкой и крестовиной по обеим направлениям, в стыке парных рельсов;
- ширину желобов в корне остряков на крестовине и контррельсов;
- шаг остряков и плотность их прилегания к рамным рельсам, к стрелочным подушкам и к упорным болтам;
- правильность соединения стрелочных тяг;
- правильность установки запорных устройств стрелочного перевода;
-расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса (не менее 1474 мм) и расстояния между рабочими гранями головок контррельса и усовика (не более 1435 мм).
Укладывать и демонтировать стрелочный перевод на эксплуатируемых путях можно только по согласованию с отделением дороги. Вновь уложенные стрелочные переводы принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой начальником отделения дороги.
Существуют следующие способы укладки стрелочных переводов:
- индустриальный - блоками (двумя или тремя);
- индустриальный - целыми переводами с использованием специальных машин;
- из отдельных элементов на месте укладки с применением стреловых
кранов и механизированного инструмента;
- плетьми - врезка стрелочного перевода в действующий путь.
При любом способе укладки стрелочного перевода эти работы начинаются с геодезической разбивки его координат на местности, выполняемых в соответствии с проектом путевого развития станции и эпюры стрелочного перевода.
Разбивка стрелочного перевода начинается с определения положения его центра (ЦП) от ближайшего пикетного знака или оси пассажирского здания (рис.20). Для установления начала укладки стрелочного перевода при противошерстной укладке откладывают расстояние "а" от ЦП до стыка рамного рельса (СРР) или расстояние "в" до заднего стыка крестовины при пошерстной укладке. В указанных точках забиваются колья с соответствующими надписями и указанием номера перевода. Боковой путь намечается с помощью теодолита.
Рис.20. Разбивка обыкновенного стрелочного перевода
Обыкновенный стрелочный перевод, смонтированный на звеносборочной базе и доставленный к месту работ, может быть уложен как со стороны стыка рамного рельса, так и со стороны крестовины. В первом случае вначале укладывают стрелку, затем блок переводной кривой и в последнюю очередь - крестовинный блок и закрестовинные путевые звенья. В этом варианте монтажный кран располагается на том же пути, что и платформы с блоками стрелочного перевода (а) или на соседнем (б) (рис.21).
Рис.21. Схемы укладки стрелочного перевода блоками:
а) "перед собой"; б) с соседнего пути;
1 - локомотив; 2 - платформа с блоками стрелочного перевода; 3 - кран; 4 - укладываемый блок
Перед укладкой блоков стрелочного перевода необходимо разложить на места брусья, снятые при делении перевода на блоки для транспортировки (если стрелочный перевод старого образца). После монтажа стрелочного перевода устанавливают переводной механизм и зашивают все переводные брусья и шпалы на костыли и шурупы. Этот способ обеспечивает наименьшую трудоемкость работ, а также более высокое их качество, чем при других способах. Несомненным достоинством индустриального способа укладки стрелочного перевода является то, что при нем затрачивается минимальное время на монтаж перевода в путь, что особенно важно в условиях организованного движения поездов. Работы по укладке стрелочного перевода блоками стреловым железнодорожным краном выполняет команда под руководством офицера в составе машиниста крана, его помощника и 8 монтеров пути. Вначале команда делится на два звена. Первое из 6 монтеров пути раскрепляет блоки, снимает брусья, удаленные при разделении стрелочного перевода на блоки, раскладывает их на место по эпюре, укладывает блоки перевода, сболчивает стыки на два болта и монтирует закрестовинные звенья пути. Второе звено из двух монтеров пути выгружает брусья, шпалы, рельсовые рубки, переводной механизм, зашивает все брусья крестовины и добавляет болты в стыках до полного количества. Затем команда в полном составе заканчивает монтаж закрестовинного звена и выправляет стрелочный перевод для пропуска рабочих поездов.
Общая трудоемкость укладки одного стрелочного перевода индустриальным способом составляет 25 чел. дн., в том числе:
- сборка стрелочного перевода на стенде - 8-12 чел. дн.;
- погрузка перевода блоками на подвижной состав и доставка его к месту укладки - 5 чел.дн.;
- укладка стрелочного перевода в путь блоками - 2-3 чел. дн.;
- выправка перевода для пропуска рабочих поездов - 5 чел. дн.;
При монтаже стрелочного перевода из отдельных элементов непосредственно на месте укладки используются стреловые краны и механизированный инструмент. Этот вид укладки применяется на новостройках, вторых путях и при реконструкции станций на действующих путях в "окно". Трудоемкость - 27 чел. дн. на 1 перевод.
Работы по укладке и смене стрелочного перевода на эксплуатируемых путях разделяют на подготовительные, основные и заключительные. Подготовительные и заключительные работы не требуют перерыва в движении поездов ("окон") и выполняются в удобное для производства время.
Подготовительные работы:измерение фактической длины заменяемого стрелочного перевода с проверкой ее соответствия длине нового перевода; проверка длины рельсов, укладываемых перед стрелкой и за крестовиной, а также величин стыковых зазоров; заготовка рельсовых рубок; опробование и смазка болтов; крепление переводных брусьев и шпал на заменяемом переводе с удалением негодных; выгрузка новых блоков; согласование с начальником станции организации работ в "окно".
Основные работы:разболчивание стыков; снятие переводного механизма, уборка старых блоков краном, вырезка балласта на полную толщину; планировка основания; укладка краном новых блоков; сболчивание стыков (не менее четырех болтов); монтаж закрестовинных звеньев; установка переводного механизма; балластировка и выправка перевода.
Заключительные работы:окончательная выправка стрелочного перевода в плане и профиле; постановка полного количества болтов в стыках; регулировка переводного механизма; заполнение шпальных ящиков и оправка балластной призмы.
При врезке стрелочного перевода в существующий путь работы по укладке нового перевода выполняются в последовательности, аналогичной вышеприведенной.
При интенсивном движении поездов, а также при незначительном числе укладываемых переводов их можно монтировать отдельными элементами на месте укладки.
В ходе подготовительных работ на месте укладки стрелочного перевода вырезается балласт до нижней постели шпал, заменяются шпалы (по одной) на переводные брусья, выправляют путь, выгружают краном комплект металлических частей у места работ, выполняют геодезическую разбивку перевода.
В путейской практике используются два основных способа укладки в путь стрелочных переводов плетьми.
Первый способ(рис.22). Снаружи рельсовой колеи, вдоль места укладки перевода укладывают деревянные коротыши на расстоянии 1,5 м друг от друга и на них с соблюдением габарита собирают две рельсовые плети.
Рис.22. Порядок поэлементной сборки стрелочного перевода на месте укладки по первому способу:
а - укладка рельсовых плетей на коротыши; б - смена I нити; в - смена II нити; г - укладка рельсов соединительных путей
Плеть N 1 состоит из рамного рельса 1 с остряком 2, рубок 3 и 4, рельса 5 с контррельсом и рельса 6 закрестовинного звена.
Плеть N 2 включает рамный рельс 13 с остряком 12, рубок 9 - 11, крестовины 8 и рельса 7 за крестовиной.
На демонтируемых звеньях пути предварительно наддергиваются и забиваются вновь костыли, проворачиваются и смазываются стыковые болты, а крайние (при 6 дырных накладках) снимаются. Основные работы выполняются в одно или два "окна" командой из 21 монтера пути под руководством офицера.
При работе в два "окна" (по 30-40 мин) вначале расшивают и сдвигают внутрь колеи плеть 1, затем в костыльные отверстия забивают деревянные пробки, надвигают новую плеть N 1 и закрепляют ее двумя костылями на каждом конце переводного бруса и четырьмя болтами в каждом стыке. В это же время укладываются связные полосы. Упорный рельс переводной кривой временно зашивается на трех шпалах со стороны крестовины. Остряк зашивается в отведенном положении на три костыля.
Во второе "окно" таким же образом заменяют плеть, устанавливают стрелочную тягу и остряк зашивают в прижатом к рамному рельсу положении.
После открытия движения поездов по прямому направлению устанавливаются скрепления до нормы и выполняются заключительные работы: укладываются по эпюре рельсовые рубки и зашивается наружная рельсовая нить переводной кривой по ординатам, а внутренняя - по шаблону, устанавливается второй рельс с контррельсом, переводной механизм, противоугоны и предельный столбик.
При интенсивном движении поездов в плети вместо крестовины и рамных рельсов ставят рельсовые рубки, равные им по длине. После смены плетей из-за смещения стыков передвигают брусья и выправляют путь. Замену рубок рамными рельсами с остряками и крестовиной выполняют в одно или два "окна". Движение по крестовине может быть начато только после укладки рельсов с контррельсами.
Второй способ(рис.23). От заднего стыка рамного рельса и до хвоста крестовины и за ней в одиночном порядке меняют шпалы на переводные брусья, а вдоль места укладки перевода собирают стрелку 1 и четыре рельсовые плети. Плеть N 1 состоит из рельсов 2-4, длина которых в сборе равна протяженности наружной нити СП по прямому направлению.
Рис.23. Порядок поэлементной сборки стрелочного перевода на месте укладки по первому способу:
а - сборка блока стрелки на брусьях и рельсовых плетей N 1, 2, 3, 4; б - укладка плетей N 3 и 4 (в первое окно); в - укладка плети N 1; г - укладка плети N 2; д - укладка рельсовых нитей бокового направления и крестовины;
1 - блок стрелки; 2 - рельсовая рубка за рамным рельсом; 3 - рельс с контррельсом; 4 - рубка за рельсом с контррельсом; 5, 6 - рельсовые рубки временные плети N 3; 7 - рельсовая рубка за корнем остряка; 8 - рельсовая рубка соединительного пути прямого направления; 9 - рельсовая рубка вместо крестовины; 10 - рельсовая рубка внутренней нити прямого пути за крестовиной
Плеть N 2 включает рубки 7-10, из них 7, 8 и 10 равны длине внутренней нити по прямому направлению, а 9 - длине крестовины. Протяженность дополнительной временной плети N 3 из рубок 5 и 6 равна расстоянию от корня остряка внутренней нити прямого направления до стыка второго звена (она всегда больше 12,5 м), плеть N 4 состоит из рельса длиной 12,5 м. В ходе первого "окна" демонтируют первое звено, планируют балластное основание и укладывают блок стрелки и временные плети N 3 и N 4 (рис.22).
Во второе "окно" вместо оставшихся рельсов существующего пути и временных плетей N 3 и N 4 укладывают плети N 1 и N 2, а взамен рубки 9 кладут крестовину. Обе рельсовые нити бокового направления вместе с контррельсом зашивают вне "окна" в удобное для работы время.
3. ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ
Звеносборочная база может быть расположена на готовых станционных путях, ветках и тупиках или на специально выделенной и спланированной площадке на которой укладывают базовые пути и размещают остальные необходимые сооружения.
Площадки для ЗСБ необходимо выбирать с возможно меньшими объемами земляных работ и удобными выходами на объекты укладки. Наиболее целесообразным является расположение путей базы параллельно путям станции примыкания, т.к. при этом сокращаются строительные затраты на энерго- и водоснабжение, а также имеется возможность временного использования для нужд базы станционных путей.
Базы, оборудованные звеносборочными стендами, располагают на прямых участках пути длиной не менее 100 м. Базовые пути можно располагать в кривых радиусом не менее 800 м, если производится перетяжка пакетов или 500 м - если перетяжка не производится. На всех остальных путях допускается радиус кривых не менее 250 м.
Расстояние между осями смежных путей должны быть не менее 5 м, расстояние между штабелями материалов и звеньев - не менее 0,5 м, а в местах прохода людей - не менее 1,0 м, между штабелями и выступающими частями кранов - не менее 0,7 м. Через каждые 100 м по длине базы устраивают противопожарные проезды шириной по 6 м.
Для выполнения всех операций по выгрузке и складированию материалов и готовой продукции грузоподъемные краны должны быть оснащены траверсами для рельсов и звеньев, стропами и захватами для шпал, магнитными плитами и контейнерами для скреплений.
В темное время суток база должна иметь освещенность не менее 30 лк. Кроме того, любая звеносборочная база должна быть также обеспечена средствами пожаротушения.
Для сборки звеньев рельсошпальной решетки с деревянными шпалами рекомендуются базы, на которых применяются:
- механизированный звеносборочный стенд ЗС-500М (ЗС-400М) и козловой кран КДКК-10 - при сборке от 30 до 70 км звеньев и от 30 до 70 стрелочных переводов в год;
- механизированный звеносборочный стенд ЗС-500М (ЗС-400М) или путь-шаблон и железнодорожные стреловые краны грузоподъемностью 16-25 т при сборке до 30 км звеньев и до 30 стрелочных переводов в год;
- путь-шаблон и железнодорожный кран грузоподъемностью не менее 16 т,
- при сборке до 10 км звеньев и 10 стрелочных переводов в год.
Материалы размещают на базе так, чтобы наиболее рационально использовать их при монтаже звеньев и блоков стрелочных переводов. Рельсы и шпалы могут располагаться либо по краям секций с последующей их подачей к местам монтажа звеньев с помощью железнодорожных стреловых или козловых кранов, либо вдоль сборочных стендов. В последнем случае несколько увеличивается трудоемкость выгрузочных работ, но зато заметно упрощается процесс сборки звеньев и не создаются помехи при работе команд.
Деревянные шпалы и переводные брусья укладывают в штабеля пакетами высотой до 4 м для обеспечения быстрой строповки пакетов. Между ними укладывают прокладки из шпал на расстоянии не более 50 см от концов шпал. Переводные брусья сортируются по длинам.
Железобетонные шпалы складируют с разделением по типам и сортам в штабеля высотой до 15 рядов основанием вниз. Между рядами укладывают деревянные прокладки на расстоянии 40-70 см от концов шпал. Укладка прокладок посередине шпал не допускается.
Рельсы и крупные металлические части стрелочных переводов укладывают в штабеля не более 10 рядов по высоте параллельно базовым путям вверх головками на подкладки из старогодных рельсов и шпал. Между рядами рельсов и частей стрелочных переводов в штабеле укладывают прокладки из досок толщиной 25-30 мм на расстоянии 1,5-2,0 м друг от друга.
Собранные звенья и блоки стрелочных переводов складируют в штабеля высотой не более 16 рядов на прогоны из старогодных шпал. На стендовых путях или путях-шаблонах штабеля звеньев укладывают непосредственно на рельсовые нити.
Скрепления по видам и типам складируют в отдельные отсеки (из ж/б колец, металлических ящиков и т.п.) на настилы из старогодных шпал или горбылей. Подкладки стрелочных переводов хранятся комплектами, связанными проволокой в пачки. Шайбы, болты и другие мелкие детали следует хранить в ящиках.
На каждом штабеле необходимо иметь табличку с наименованием материала, типом, сортом и другими отличительными признаками.
В соответствии с требованиями нормативных документов для укладки пути используют 25-м рельсы с допусками по длине не более ±6 мм. Разница в длине рельсов одного звена не должна превышать 10 мм. Рельсы одного типа и вида термообработки укладывают, как правило, на целых перегонах или направлениях маркировкой в одну сторону.
Старогодные рельсы укладывают участками длиной не менее 1 км накатом на головке в полевую сторону. Укладка накатом внутрь колеи допускается для рельсов Р50 и тяжелее по согласованию с заказчиком. Износ по высоте и ширине головки одного рельса от другого не должен отличаться более чем на 1 мм.
На внутренней рельсовой нити в кривых по расчету укладывают укороченные рельсы со стандартным укорочением. Стандартные укорочения для рельсов длиной 25 м - 80 и 160 мм, для рельсов длиной 12,5 м - 40, 80 и 120 мм.
Деревянные шпалы используют пропитанные антисептиком, длиной 2,75 м, с допусками по длине ±5 см, по высоте ±0,5 см. Ширина верхней постели шпалы должна быть не менее 15 см. Стыковые и предстыковые шпалы подбирают с уширенной постелью.
Расстояние между осями стыковых шпал для рельсов Р43 установлено 500 мм, для Р50 - 440 мм и для Р65 и Р75 - 420 мм.
Количество шпал на звено зависит от категории дороги и назначения пути. Шпалы должны быть расположены по угольнику; отклонения осей шпал от положения по эпюре не должны превышать 2 см для железобетонных шпал и 4 см для деревянных.
В звеньях, предназначенных для укладки на двухпутном участке, концы шпал должны быть выровнены по шнуру с полевой стороны, а на однопутных участках - с правой стороны по счету километров на прямых участках и со стороны наружной нити в кривых. Расстояние от шнурового конца шпалы до подошвы рельса должно быть не менее 500 мм.
Обрезанные концы шпал должны быть антисептированы. Под костыли сверлят отверстия диаметром 12,7 мм на глубину 130 мм, а под шурупы - диаметром 16 мм на глубину 155 мм.
Ширина колеи в собираемых звеньях должна быть: для прямых участков и кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм; для кривых радиусом 349-300 м - 1530 мм; для кривых радиусом 299 м и менее - 1535 мм. Отклонения от ширины колеи в собранных звеньях не должны превышать ±2 мм. При костыльном скреплении на прямых участках пути и в кривых радиусом более 1200 м рельсы на каждом конце шпалы пришивают четырьмя костылями: двумя основными и двумя дополнительными. На стыковых шпалах, на мостах, в тоннелях, в кривых радиусом менее 1200 м и на участках со скоростным движением рельсы прикрепляют к шпале пятью костылями. Костыли забивают вертикально, перекос подкладок не допускается.
При раздельном скреплении на железобетонных шпалах каждая подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами, а рельс к подкладке - двумя клеммными болтами с клеммами.
Для предотвращения угона рельсов на каждом звене устанавливают пружинные противоугоны в соответствии с проектом. Зуб противоугона должен располагаться снаружи колеи.
При сборке звеньев необходимо осуществлять пооперационный контроль качества вплоть до укладки звена в штабель с нормальными или укороченными рельсами.
4. МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ
Таблица 4.1