Исходные данные для проектирования процесса пртс-работ

Основной исходный параметр в каждом задании на проектирова­ние комплекса - мощности предприятий или линий (их производи­тельность) в тех единицах, которые приняты в производственных условиях: в тоннах (т, нетто); декалитрах (дал) в разливающих отрас­лях; миллионах условных банок (муб) в консервной промышленнос­ти. Эти величины приводятся как в годовом Q­_г (т/год), так и средне­суточном Q_c (т/сут) исчислении.

Для перевода из одних единиц в другие принимают

Q_c=Q_Г /m,

где m — число рабочих дней предприятий или транспортных организаций в году, сут.

На фронтах, где обслуживаются средства железнодорожного транспорта, т = 365 сут. Для грузопотоков, связанных с работой техно­логических цехов предприятий, а также грузопотоков на фронте, обслуживающем средства автомобильного транспорта, принимают т = 305 сут при шестидневной рабочей неделе и т - 255 сут - при пятидневной.

Для многих предприятий, имеющих сезонный характер произ­водства, следует различать периоды интенсивной переработки и выпуска продукции, а также остальной период работы, как, например, в заданиях для групп предприятий 1, 3, 7 (см. табл. 1.1), и выполнять расчеты системы обслуживания в эти периоды раздельно.

При курсовом проектировании студенты используют нормативные значения коэффициентов неравномерности. Суточную неравномер­ность грузопотоков оценивают коэффициентом неравномерности

K_c=Q_{max c} /Q_c ,

где Q_max с и Q_c — максимальный расчетный и средний суточный грузопотоки.

Величину К_с устанавливают нормативно и по ней определяют Qmax ⁼ Q_c Kc, которую принимают как расчетную интенсивность суточ-

ного поступления (отправления) грузов в системе. Еще большаянерав­номерность имеет место, когда рассчитывают грузопотоки в часовом масштабе, поскольку количество часов работы в течение суток на разных грузопотоках одного и того же объекта существенно различно. Однако именно часовые грузопотоки служат основой для выбора типоразмеров и определения требуемого количества основного обору­дования для систем обслуживания ПРТС-работ. Большинство перераба­тывающих предприятий агропромышленного комплекса работают в две смены, а все связанные с сезонной работой, выпускающие остро­дефицитные товары или имеющие непрерывный технологический процесс, работают в три смены. В то же время многочисленные автоба­зы, обеспечивающие внешние автомобильные перевозки, как правило, работают только в одну смену (8 или 10ч).

Что касается работ по погрузке или выгрузке, где обслуживают подвижной состав железнодорожного транспорта, то здесь условия диктуются договорами с железной дорогой, по которым устанавли­ваются размер подачи (количество вагонов, одновременно подавае­мых дорогой для обслуживания) и сроки обслуживания одной подачи, которые значительно меньше продолжительности одной смены и которые приводятся в заданиях.

В заданиях на проектирование обязательно указывают вид внеш­него транспорта, обслуживающего комплекс, - автомобильный, железнодорожный или оба вместе. Это должно найти отражение не только при расчете соответствующих фронтов погрузки (выгрузки), но и решающим образом влиять на выбор типоразмеров укрупненных грузовых единиц на грузопотоках штучных грузов. Так, при отправке продукции по железной дороге на значительные расстояния примене­ние тары - оборудования (ТО) редко может быть оправданным эконо­мически, и основной укрупненной единицей должен служить пакет на плоском поддоне. Отправку автотранспортом мелкоштучной продук­ции, как правило, целесообразно осуществлять в ТО, а продукцию, упакованную в ящики или в мешки, - в пакетах на плоских поддонах.

Транспортные связи складского комплекса с технологическим цехом, выпускающим мелкоштучную продукцию, требуют увязки с поточными линиями цеха. Поэтому в заданиях приводятся данные о технической производительности поточных линий, с которыми сле­дует согласовывать входные (или выходные) грузопотоки соответст­вующего складского комплекса. Эксплуатационная производитель­ность линии (т/ч)

Q_э= Q_л К_вр,

где Q_л — техническая производительность поточной линии, т/ч; К_вр — коэффициент использования линии по времени при отсутствии специальных указаний, К_вр = 0,7.

Следующим важнейшим параметром исходных данных является требуемый запас груза на складе или требуемая грузовместимость склада Е_с. Методика определения требуемой грузовместимости скла-

дов и других аккумулирующих устройств различных перерабатываю­щих предприятий, работающих круглосуточно или сезонно, приведена в главе 2.

При выполнении проектов производственных складских комплек­сов для обслуживания грузопотоков штучных грузов требуется более подробная характеристика перемещаемых грузов, различающихся по ассортименту и виду потребительской тары. Поэтому в исходных данных должны найти отражение и такие параметры, которые уточ­няют значения грузопотока и нормативных запасов из к -групп одно­родных грузов в номенклатуре. Кроме того, типоразмеры укрупнен­ных единиц с изменением размеров отдельных грузов могут также меняться. В этом случае уточненное задание на проектирование должно состоять из следующих параметров:

Q_r - годовой грузопоток склада по прибытии;

Е_с - нормативный запас грузов на складе;

л - общее число наименований грузов одновременного хранения на складе;

К - число групп подобных грузов в номенклатуре;

Q_i, = l,2...k - годовые грузопотоки по прибытии в каждой из k-групп;

E_i, = 1,2...к - нормативные запасы хранения по каждой из k-групп;

n_i , i = 1,2...к - число наименований однородных грузов в каждой

из k-групп; при этом должно быть -длина, ширина и высота единицы груза (типичного) в каждой из k-групп;

g_i , i = 1,2...к - масса одного груза (типичного) в каждой из k-групп;

К^п и К° - параметры неравномерности потоков поступления и отправления (коэффициенты неравномерности, которые определяют на основании статистических данных);

T^п и Т° - работа склада в году по приему и отправке грузов, сут;

n_см^п и n_см^о - Работа склада по приему и отправке грузов, смен.

Несмотря на очень широкий потребительский ассортимент продо­вольственной продукции, количество типоразмеров основной тары, в которую упаковывают продукцию предприятий различных отраслей, довольно ограничено в настоящее время и имеет тенденцию дальней­шего сокращения: это картонные, деревянные и специальные (для бутылок) ящики; групповые упаковки мелкоштучных грузов в плен­ку, а также специальная тара для жиров и других грузов. В качестве тары укрупненных транспортных единиц используют, как правило, только стандартные плоские поддоны (ГОСТ 9078) размерами 1200 х 800 мм и тару-оборудование (ГОСТ 24831) с номинальными размерами в плане 800 х 600 мм. Вопрос об обосновании эффективного типоразмера грузовых единиц входит в состав курсового проекта, однако при этом задают не более двух типоразмеров потребительской тары (К = 2), учитывая недостаток времени у студентов. Методика (α, β, δ)_I ,I=1,2…k определения типоразмеров укрупненных транспортных единиц приве­дена в гл. 3.