Об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

СПРАВКА

Локомотив серия № _________ « » _________ 20 __________ г.

Поезд № ________ весом ________ тс. Всего осей _________

Требуемое нажатие колодок (накладок) в тс ________________________

Ручных тормозов в осях _______________________________

Тормозное нажатие на ось, тс	Количество осей	Нажатие колодок (накладок), тс	Другие данные
1,25 3,0 3,5 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 10,0 11,0 11,5 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 18,0 19,0 21,0			ТЦПВ   ВСТР   ДПВ   ВО2ХВ
Всего

Наличие ручных тормозных осей ______________________________

Плотность тормозной сети поезда при II/IV положениях управляющего органа крана машиниста_____

Напряжение в хвосте поезда ЭПТ ______________________________

Хвостовой вагон № __________

Подпись ______________________Фамилия______________________

Дополнительные данные, вносимые в справку ┌────────────┬───────────────────────────────────────────────────┐ │Условное │ │ │обозначение │ Содержание условного обозначения │ │данных, │ │ │вносимых │ │ │в справку │ │ ├────────────┼───────────────────────────────────────────────────┤ │К-100, К-75,│В составе поезда соответственно 100%, 75%, 50% │ │К-50 │вагонов, оборудованных композиционными колодками │ │ЭПТ │В поезде включены электропневматические тормоза │ │ │(ЭПТ) │ │ЭПП │В поезде включены электропневматические тормоза, в │ │ │составе которого имеются один-два вагона с │ │ │включенными автотормозами без ЭПТ │ │П │В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или │ │ │локомотивы │ │В10 │Выполнено полное опробование с 10-минутной │ │ │выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на│ │ │горном режиме │ │РИЦ │В составе поезда имеются вагоны с включенными │ │ │автотормозами западноевропейского типа со │ │ │ступенчатым отпуском │ │ТЦПВ │Указать в мм - выход штока тормозного цилиндра │ │ │последнего вагона │ │Встр. │Номер вагона встречи осмотрщиков вагонов при полном│ │ │опробовании тормозов │ │ДПВ │Указать в кгс/кв.см - давление в тормозной │ │ │магистрали последнего вагона │ └────────────┴───────────────────────────────────────────────────┘     Дополнительные данные, вносимые в справку

Условное обозначение данных, вносимых в справку	Содержание условного обозначения
К-100, К-75, К-50	В составе поезда соответственно 100%, 75%, 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками
Г	В грузовом поезде имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим
ЭПТ	В поезде включены электропневматические тормоза (ЭПТ)
ЭПП	В поезде включены электропневматические тормоза, в составе поезда имеются один-два вагона с включенными автотормозами без ЭПТ
ДТ	В составе поезда имеются вагоны с включенными дисковыми тормозами
МРТ	В составе поезда имеются вагоны с включенными магниторельсовыми тормозами
П	В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы
В10	Выполнено полное опробование с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме
РИЦ	В составе поезда имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском
ТЦПВ	Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона в мм
Встр.	Номер вагона встречи осмотрщиков вагонов при полном опробовании тормозов. При опробовании тормозов тремя и более осмотрщиками ставиться символ «Т» и количество осмотрщиков
ДПВ	Давление в тормозной магистрали последнего вагона в МПа (кгс/см2)
ВО2ХВ	Время отпуска двух хвостовых вагонов
ТЦПВТР	Выхода штоков тормозных цилиндров вагона с раздельным потележечным торможением

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ ПРАВИЛА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ 10.1.9. Перед отправлением поезда с промежуточной станции или перегона машинист обязан проверить плотность тормозной сети грузового поезда при II положении ручки крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне справки формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит ее изменение более, чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения от указанного в справке формы ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование автотормозов.   1 Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов. Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной стан­ции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см² (0,05 МПа). 10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7-0,8 кгс/кв.см, в грузовых порожних, грузо-пассажирских и пассажирских поездах на величину 0,5-0,6 кгс/кв.см, установленную для опробования тормозов. При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить (кроме локомотивов, оборудованных краном 4ВК).   Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см²), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см²), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см²), установленную для опробования тормозов. При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах - на 0,6-0,7 кгс/кв.см, на крутых затяжных спусках - на 0,7-0,9 кгс/кв.см, в зависимости от крутизны спуска, порожних - на 0,4-0,5 кгс/кв.см. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см²), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см²), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см²). Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.   10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 5,6 - 5,8 кгс/кв.см, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8 кгс/кв.см, а на спусках круче О,030 - 0,8-0,9 кгс/кв.см. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52‑0,54 МПа (5,3‑5,5 кгс/см²) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см²), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8‑1,0 кгс/см²). При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/кв.см. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/кв.см, остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см²). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см²), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).   10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/кв.см при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5- 0,7 кгс/кв.см выше зарядного После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см²) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.   10.3.8. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 3.0-3,5 кгс/кв.см у крана машиниста без стабилизатора и 6,5-6,8 кгс/кв.см при наличии стабилизатора с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см²) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см²) при наличии у крана машиниста стабилизатора.   10.3.9. При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив, краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кгс/кв.см и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см²), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.   11. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ I.2 Особенности управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины   Полное служебное торможение производить указанным выше порядком в случаях, предусмотренных п.10.1.20 настоящей Инструкции, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6 тыс.тc и более - на 1,8-2,0 кгс/кв.см, а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более - на 1,5-1,7 кгс/кв.см. Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5‑1,7 кгс/см²). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.   10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах II УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА   Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с выдержкой в этом положении в течение 1‑2 секунд («Зарядка и отпуск»). Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см² (0,05 МПа). При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста. После выполнения служебного торможения применять положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,44 МПа (4,5 кгс/см²) перевести управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. 10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/кв.см, а при отпуске после экстренного торможения до 3,0-3,5 кгс/кв.см, а в короткосоставных поездах - до 1,5-2,0 кгс/кв.см , после чего ручку перевести в поездное положение. В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1-2 с и последующим перемещением ее 1 поездное положение, а после экстренного торможения временно пере крыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/кв.см перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда. При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда. В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см²), установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда. Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение.   10.2.2. Управление электропневматическими тормозами. II.2 Управление электропневматическими тормозами 10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой "О", а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В. При нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 48 В.   Для проверки действия электропневматического тормоза в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1.5 кгс/кв.см. Для проверки действия электропневматических тормозов в пути следования выполнить торможение до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,20 МПа (1,0‑2,0 кгс/см²) 10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ, с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8 -1,5 кгс/кв.см, в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8-4,0 кгс/кв.см.   Для регулирования скорости движения поезда, на локомотивах, оборудованных тормозом пассажирского типа с бесступенчатым отпуском, и системой управления электропневматическим тормозом, при следовании по перегону и при остановках в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с применением электропневматического тормоза с последующим переводом в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При этом после снижения давления в тормозной магистрали до 0,43-0,45 МПа (4,4‑4,6 кгс/см²) не использовать функцию крана машиниста, обеспечивающую поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, а в случае необходимости усиления торможения последующие ступени торможения выполнять с использованием этой функции. Первую ступень служебного торможения с применением электропневматического тормоза необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,05-0,15 МПа (0,5-1,5 кгс/см²) в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/см²). 18.4. Особенности управления тормозами зимой II.3 Особенности управления тормозами в зимних условиях 18.4.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника дороги, торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре в пассажирских поездах и моторвагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/кв.см а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда должно быть 1,5-2,0 кгс/кв.см. В пассажирских и моторвагонных поездах с композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами проверку действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/кв.см а электропневматических тормозов - при давлении в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда 2,0-2,5 кгс/кв.см В пассажирских поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см²), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см²). В пассажирских поездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см²), а электропневматических тормозов – при давлении в тормозных цилиндрах локомотива пассажирского поезда 0,15-0,25 МПа (1,5‑2,5 кгс/см²).     V.3 При остановках поезда на крутых затяжных спусках, подъемах после применения экстренного торможения В случае применения экстренного торможения с составом грузового поезда, в котором все воздухораспределители включены на горный режим, после остановки поезда машинист производит отпуск тормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре на величину 0,07-0,08 МПа (0,7‑0,8 кгс/см²) меньше зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После выдержки времени произвести полный отпуск положением, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления до завышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,07 МПа (0,5‑0,7 кгс/см²) выше зарядного. На уклоне, как только головная часть начнет движение, выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива до давления 0,15‑0,20 МПа (1,5‑2,0 кгс/см²), с последующим ступенчатым его отпуском после начала движения всего поезда. 19. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ   ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ КОНТРОЛЬНОЙ ПРОВЕРКИ ТОРМОЗОВ, ОПЫТНЫХ ПОЕЗДОК И КОНТРОЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/кв.см, на среднем - не более 3,5 кгс/кв.см, на порожнем - не более 2,0 кгс/кв.см, а в цилиндрах пассажирских вагонов - не более 4,2 кгс/кв.см. Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см²). Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см²), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см²), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см²);   Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с - в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с - с числом осей более 200; 25 с - в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с - с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями N 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.   При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд - с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.