Бурение скважин предусмотрено станками шарошечного бурения СБШ-250МН различных модификаций, имеющимися в достаточном количестве на комбинате

В качестве ВВ на карьере будут использоваться гранулотол, грамонит 79/21 и 30/70, которые в последующем возможно будут заменены на более дешевые ВВ.

Массовые взрывы в карьере будут производиться один раз в две недели специализированным предприятием " Кривбассвзрывпром “.

Максимальное количество взрываемого ВВ за один взрыв составляет 400 тонн, в единичном блоке – 50-80 тонн.

В районе стационарной водоотливной установки горизонта минус 255 м следует ограничить количество одновременно взрываемого ВВ 5-10 тоннам.

Взрывоопасная зона по разлету отдельных кусков породы для людей согласно ЕПБ принято 500 м.

В карьере наряду о основными технологическими процессами имеют место вспомогательные работы: дробление негабарита, заоткоска уступов, очистка берм, планировочные работы и др.

Но отчетным статистическим данным выход негабарита в карьере ЮГОКа составляет 0.1%. Дробление негабарита предусматривается электрифицированным способом с помощью установок 2УРН-400И.

Для заоткоски уступов при оформлении постоянных бортов по скальным породам предусматривается контурное взрывание скважин с гирляндными зарядами. Бурение рядов целесообразных скважин предусматривается станками СБШ-250МН. Оборка козырьков, нависших глыб и заколов в труднодоступных местах предусматривается с помощью телескопической вышки ТВ-26Е.

На очистке берм и на планировочных работах в зонах работы погрузочных механизмов используются бульдозеры ДЗ-118.Орошение взорванной горной массы в забоях и на отвалах, проветривание застойных зон карьера и дегазацию блоков после взрывания намечено осуществлять гидропоездами и вентиляционно-оросительными установками УМП-1. Расход воды для 2-х кратного полива составит 1560 м^З/сутки по варианту 1а и 1900 м³/сутки по варианту 2а.

Карьерный транспорт.

На карьере ЮГОКа изначально в качестве технологического транспорта применялся исключительно железнодорожный транспорт. Поэтому развитие транспортной схемы по мере углубки карьера сводилось в основном к строительству новых и увеличению провозной способности существующих раздельных пунктов и соединительных путей между ними, а также оснащению подвижного состава более мощными тяговыми составами.

Карьер имел развитую железнодорожную сеть, значительная часть забойных путей была " закольцована ", что позволяло в случае необходимости оперативно маневрировать поездопотоками в процессе работы.

В настоящее время значительная часть забойных путей в верхней зоне разобрана и вышеуказанные связи между станциями ликвидированы. Автомобильный транспорт введён на гор. -15О м и используются в качестве сборочного.

Железнодорожным транспортом, вскрыт в настоящее время гор.-255м.

В связи с ухудшением горнотехнических условий на карьере, изменениями в путевой схеме, снижением показателей работы железнодорожного транспорта за истёкший со времени разработки действующего проекта период ,выполнены поверочные расчеты провозных способностей перегонов по всему карьеру и станций средней зоны( гор, -90 м - гор. -180 м ) как наиболее загруженных.

Расчеты производились на основании исходных данных по скорости движения поездов и средней массе ( нетто ) состава полученных от комбината, в соответствии с " Временной инструкцией по расчету провозной и пропускной способности путевых схем на карьерах ( Ленинград 1984г. )

В результате расчетов установлено, что провозная способность станций составляет:

станций гор. -90 м - 32,0 млн.т в год;

станций гор. -120 м - 22,7 млн.т в год;

станций гор. -150 ж - 14,6 млн.т в год;

станций гор. -180 м - 10,5 млн.т в год.

Отставание с выполнением работ по разносу северного и восточного борта карьера из-за расположения на нем ж.д. станций гор. -150 м и гор. –90 м не дают возможности развить сеть ж.д.путей в нижней зоне карьера.

В результате этого из-за стесненных условий в карьере от гор. -210 м и ниже создались неблагоприятные условия для работы горной и транспортной техники, что ограничивает объем выемки и вывоза горной массы (в основном неокисленных кварцитов) с это зоны.

Из опыта работы комбината следует, что в 2000 году при

Неоконченном строительстве станции гор. -180 и можно будет добыть и вывезти с гор. -180 м - гор. -255 м не более 10.5 млн.т горной массы в год. в том числе с гор. -210 м и нижележащих не более 6,0 млн.т в год.

С целью увеличения провозной способности путевой части нижней зоны карьера институт по заданию комбината разработал и согласовал с комбинатом промежуточную схему с постом на отметке –220 м.

Данная схема обеспечит вывоз горной массы 9,5 млн. т. в том числе: с гор. -210 м в количестве З.5 млн.т в год и с гор. –225 м,-240 м и - 255 м по 2,0 млн.т в год с каждого.

Строительство промежуточной схемы должно быть осуществлено в 2001г. и согласно протоколу техсовещания она должна действовать по 2003г.

При вскрытии гор. -270 м и гор. -285 м и наращивании объёмов горной массы с нижних горизонтов необходимо будет выполнить реконструкцию промежуточной схемы со строительством новой станции на гор. -210м, дополнительного развития станции гор. -255 м и гор. -240м строительство которых может быть выполнено только при условии разносе восточного а северного бортов карьере.

Как доказали расчеты провозной способности станций, при наращивании объемов горной массы с нижних горизонтов, лимитируются элементом схемы становятся станция гор. –150 м и ст. гор. –120 м.

Провозная способность станции гор. –150 м может быть увеличена за счет переустройства её схемы с тупиковой в телескопическую, что позволит ликвидировать враждебные пересечения груженого и порожнего
поездопотока.

В этом случае при наличии трех перегонных соединительных путей со стороны станции гор, -180 м и станции гор. -120 м, провозная способность станции гор.-150 м может быть увеличена до 24,0 млн.т горной массы в год.

Объёмы строительных работ по реконструкции станции гор.-150 м незначительны и могут быть произведены с учетом выполнения рабочей документации по изменению схемы в течение 2000-2001гг.

“Узким местом” станции гор. -120 м является ее южная горловина, в которой сосредоточены враждебные маршруты груженого и порожнего поездопотоков.

Увеличить провозную способность станции гор. -120 м за счет дополнительной укладки приёмо-отправочных путей не представля­ется возможным.

Площадка станции находится на временно нерабочем западном борту карьера, где вышележащие я нижележащие уступы поставлены в постоянное положение и расширить ее невозможно.

В процессе выполненных проектных проработок в проекте 1993г. было установлено что увеличение провозной способности станции может быть достигнуто в результате преобразования ее схемы с тупиковой в сквозную со строительством прямого выезда от северной горловины станции по северному и восточному бортам карьера на ст.Рудничная-1 и ст. Рудничная-II.

Рассматривая схему вывоза горной массы в 2001 году ( Рис.10) можно отметить следующее:

- к этому году будет закончено строительство станции гор. -180 м и промежуточной схемы в зоне гор. -210 м – гор.-255 м,

будут вестись заботы по реконструкции гор. –150 м.

Работы по вывозу горной мессы в средней и нижней зонах карьера намечается организовать следующим образом:

- основной объем руды с гор. -255 м – гор. -90 м –16.2млн.т вывозить железнодорожным транспортом непосредственно из забоя на рудный комплекс ЦПТ гор. -90 м, часть руды с гор.- 165 м автотранспортом подавать на перегрузочную площадку гор.-120м,затем через станцию гор.-120 м – на рудный комплекс ЦПТ гор.-90 м железнодорожным транспортом ,минуя станцию гор. –90 м(с западной стороны ).

- скальные породы с гор. –150 м и гор.-165 м в объёме-1.9 млн.т вывозить автотранспортом на перегрузочную площадку гор.-75 м ,затем на комплекс ЦПТ гор.-75;

- скальные породы с гор. –150 м и гор.-90 м в объёме –5.2 млн.т и с гор. –75 м – 1.62 млн.т подавать на скальный комплекс ЦПТ гор. –75 м;

- окисленные кварциты с гор. –135 м – гор.-75 м в объёме - 5.2 млн.т и с гор. +30 м – гор. +70 м в объёме – 6.62 млн.т вывозить на левобережные отвалы железнодорожным транспортом ;

- скальную вскрышу с гор. +45 м и гор. +60 м – в объёме – 2.38 млн.т транспортировать в отвал непосредственно из забоя железнодорожным транспортом.