Привод датчика тахометра и распределителя сжатого воздуха

Привод датчика тахометра и распределителя сжатого воздуха состоит:

Из корпуса (2) (см. рис. 3), стальной крышки с резьбовым штуцером для крепления датчика тахометра, ведущей шестерни (6) с коническим и цилиндрическим венцами на противоположных концах, ведущей шестерни (7) с коническим зубчатым венцом, валика (4) привода датчика тахометра с цилиндрическим зубчатым колесом, конического зубчатого колеса (I) распределителя сжатого воздуха и других деталей.

Ведущая шестерня (7) - полая, вращается в корпусе привода на двух бронзовых втулках, со стороны конического колеса в нее устанавливается на шлицах шестерня (6) с коническим зубчатым венцом, входящая в зацепление с коническим зубчатым колесом (I) распределителя сжатого воздуха.

Цилиндрическим зубчатым венцом шестерня (6) входит в зацепление с шестерней валика привода датчика тахометра.

Корпус привода имеет фланец для крепления к задней крышке. Запрессованные в него две бронзовые втулки являются опорными подшипниками ведущего валика привода датчика тахометра.

Между втулками в корпусе привода просверлено отверстие, через которое разбрызгиваемое масло попадает в полость корпуса для смазки трущихся поверхностей ведущего валика привода и бронзовых втулок.

ПРИВОД КОМПРЕССОРА

Привод компрессора состоит из корпуса (8) (см. рис. 3) и предохранительной штифтовой муфты.

Корпус (8) изготовлен из алюминиевого сплава и имеет круглый фланец, в котором выполнено шесть отверстий под шпильки крепления, одно отверстие для подвода смазки к компрессору, два отверстия для слива масла из полости компрессора и три фрезеровки доя снятия корпуса с двигателя.

Предохранительная штифтовая муфта предохраняет детали приводов задней крышки от поломок в случае заклинивания компрессора.

Штифтовая муфта состоит из зубчатого колеса (II), двух полумуфт (9),' соединенных тремя стальными штифтами (10).

Коническое зубчатое колесо (II) находится в зацеплении о коническим зубчатым колесом вертикального валика.

Внутри зубчатого колеса (II) имеется поясок с внутренними цилиндрическими шлицами, в которые заходят наружные шлицы одной из полумуфт (9). Вторая полумуфта имеет внутренние шлицы для соединения с валиком воздушного компрессора.

При возрастании крутящего момента выше допустимого (при заклинивании компрессора) срезаются штифты (10) полумуфт и отключается привод компрессора.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Смазка служит для уменьшения трения и для обеспечения отвода тепла от трущихся поверхностей деталей работающего двигателя.

К системе смазки относятся (рис. I): маслонасос, маслоотстойник, фильтр-сигнализатор стружки, сетчатые фильтры.

В двигателе смазка трущихся поверхностей осуществляется под давлением и разбрызгиванием масла. Масло под давлением подводится ко всем основным трущимся деталям по внутренним сверлениям и каналам. Стенки цилиндров и поршней, подшипники качения, зубья шестерен смазываются разбрызгиваемым маслом.

Помимо уменьшения трения и отвода тепла от трущихся поверхностей масло предохраняет детали внутри двигателя от коррозии и уносит частицы металла, отделяющиеся от трущихся поверхностей в результате износа, в маслоотстойник.

Маслоотстойник служит для сбора, отстоя и фильтрации масла, стекающего с деталей двигателя.

Фильтр-сигнализатор позволяет обнаружить наличие металлической стружки в маслоотстойнике при разрушении или интенсивном износе деталей работающего двигателя.

Сетчатые фильтры, установленные перед маслонасосом MH-I4A и перед регулятором оборотов, очищают масло от механических примесей.

Из маслоотстойника масло откачивается через маслорадиатор в маслобак. Откачка масла из двигателя при перевернутом полете конструкцией маслосистемы двигателя не предусмотрена ввиду непродолжительного полета на этом режиме (не более 2 мин).

Переполнения двигателя маслом не происходит, так как масло частично сливается в маслобак через систему суфлирования двигателя.

Для контроля за маслосистемой двигателя предусмотрены: термометры для замера температуры масла на входе в двигатель и на выходе из него и манометр для замера давления масла на входе в двигатель.

Подача масла ко всем деталям двигателя, имеющим принудительную смазку, осуществляется маслонасосом MH-I4A, имеющим нагнетающую и откачивающую ступени.

Принципиальная схема смазки и суфлирования двигателя Рис. I
1. Маслобак 2. Маслопровод 3. Маслорадиатор 4. Масляный термометр и манометр 5. Масляный фильтр 6. Маслонасос	7. Нагнетавшая ступень маслонасоса 8. Кран разжижения 9. Маслоотстойник 10. Фильтр-сигвализатор 11. Маслонасос регулятора оборотов 12. Соединительный суфлирующий маслопровод

ОПИСАНИЕ

Масло из бака в маслонасос поступает по маслопроводу через штуцер подвода масла, сетчатый фильтр в задней крышке и через внутреннюю полость ведомого валика в нагнетающую ступень маслонасоса (см. рис. I).

Из нагнетающей ступени маслонасоса масло под давлением поступает в полость ведущего валика маслонасоса, а затем по пустотелому вертикальному валику, через радиальные отверстия в его стенках в кольцевую выточку вертикальной бобышки задней крышки картера, смазывая при этом втулки верхней и нижней опор вертикального валика.

Из кольцевой выточки вертикальной бобышки масло по каналам подается к фланцам крепления привода датчика тахометра, распределителя сжатого воздуха и компрессора для смазки этих приводов и установленных на них агрегатов.

Далее масло по сверленым каналам подводится к двум проточкам под корпуса привода магнето для смазки этих приводов и к двойной шестерне привода крыльчатки нагнетателя.

Подвод масла к подшипникам приводов датчика тахометра и распределителя сжатого воздуха, компрессора и магнето осуществляется через выточки, лыски и радиальные сверления в корпусах приводов.

Основное количество масла, поступившее из кольцевой выточки вертикальной бобышки задней крышки картера, подается по каналу к центральной бобышке задней крышки картера и от нее расходится по двум направлениям:

- по сверленому каналу - к центрирующей проточке под корпус привода генератора и далее по каналу, просверленному в ребре жесткости корпуса привода генератора, во внутреннюю кольцевую выточку для смазки подшипников зубчатого колеса;

- через радиальные сверления в ведущем зубчатом колесе - в полость ведущего валика, соединенного с полостью коренной шейки задней части коленчатого вала. Из полости ведущего валика часть масла проходит через сверленые отверстия на смазку опорных шеек ведущего колеса, ведущего валика и валика крыльчатки нагнетателя.

Из полости коренной шейки задней части коленчатого вала через сверления в щеке масло поступает в полость шатунной шейки коленчатого вала и оттуда направляется по трем направлениям:

- через две маслоотборные трубки - на лыску шатунной шейки для смазки кривошипно-шатунного механизма;

- через калиброванное отверстие в форсунке, ввернутой в щеку передней части коленчатого вала, - в картер для дополнительной смазки цилиндров, поршней и шатунов;

- по каналу и щеке передней части коленчатого вала - в полость носка передней части коленчатого вала.

К деталям шатунного механизма подается очищенное (центрифугой) масло благодаря установке в полости шатунной шейки коленчатого вала двух маслоотбойных трубок.

При вращении коленчатого вала более тяжелые частицы, загрязняющие масло, отбрасываются центробежной силой к основанию выступающей части трубок, а чистое (более легкое) масло попадает через трубки на смазку втулки главного шатуна.

Из зазора между втулкой главного шатуна и шатунной шейкой коленчатого вала по радиальным сверявшим во втулке и сверлениям в проушинах главного шатуна масло попадает в полость пальцев прицепных шатунов, откуда по двум радиальным отверстиям проходит для смазки трущихся поверхностей втулок нижних головок прицепных шатунов.

Зеркало цилиндров, поршни, пальцы и втулки в поршневых головках шатунов смазываются разбрызгиваемым маслом, вытекающим из зазоров кривошипно-шатунного механизма и из масляной форсунки коленчатого вала.

Подшипники коленчатого вала смазываются также разбрызгиваемым маслом.

Из полости передней части коленчатого вала масло по радиальному отверстию в носке через распорную втулку подводится к втулке кулачковой шайбы.

Зубчатые колеса и подшипники механизма газораспределения, кулачковая шайба и привод регулятора оборотов смазываются разбрызгиваемым маслом.

Толкатели и детали клапанных механизмов, игольчатые ролики и ролики коромысел, клапанные пружины, сферические поверхности тяг толкателей и штоки клапанов впуска цилиндров № I, 2, 8, 9, а также клапанов выпуска цилиндров № I, 2, 3, 8, 9 смазываются маслом, поступающим под давлением из корпуса редуктора.

Остальные толкатели и детали клапанных механизмов смазываются маслом, поступающим к ним самотеком по зазору между толкателями и направляющими втулками толкателей.

Из полости носка передней части коленчатого вала масло проходит в полость вала винта, смазывая втулку, запрессованную в носке коленчатого вала и являющуюся задней опорой вала винта.

Дальше масло идет по каналу вала винта.

Через лыску и специальный канал в валу винта масло поступает в кольцевую полость между распорной втулкой и валом винта. Из кольцевой полости по специальным каналам вала винта масло направляется в кольцевую канавку вала винта.

Оттуда по каналам в корпусе сателлитов масло поступает в пальцы сателлитов. Из пальцев сателлитов по каналам масло подводится для смазки игольчатых подшипников сателлитов.

Передний шарикоподшипник смазывается маслом, поступающим из форсунки корпуса редуктора. Остальные шестерни и трущиеся детали редуктора смазываются разбрызгиваемым маслом. Подвод масла к регулятору оборотов и воздушному винту осуществляется следующим образом.

Из полости вала винта масло поступает через продольную выемку, имеющуюся на поверхности пробки вала винта, и радиальное отверстие в валу винта и распорной втулке в заднюю кольцевую полость, образованную маслоперепускной втулкой. Из кольцевой полости масло по каналу в корпусе редуктора, пройдя сетчатый фильтр, установленный на входе в регулятор, поступает к регулятору оборотов.

Подвод масла от регулятора оборотов к воздушному винту и обратно осуществляется по одноканальной схеме.

При работе двигателя масло от регулятора к винту и обратно вдет по каналу в корпусе редуктора, соединяющему регулятор с передней кольцевой полостью маслоперепускной втулки. Из этой полости масло по радиальным отверстиям в распорной втулке и валу винта поступает в продольное отверстие пробки вала винта и из него в цилиндр воздушного винта.

Масло, вытекающее из зазоров между трущимися поверхностями деталей редуктора, а также от механизма газораспределения, стекает в маслоотстойник.

Сюда же стекает масло из полостей среднего картера, смесесборника и задней крышки.

Через фильтр-сигнализатор, расположенный в нижней передней части маслоотстойника, масло по каналам маслоотстойника, смесесборника и задней крышки картера отсасывается откачивающей ступенью маслонасоса и далее через маслорадиатор поступает в маслобак.

Во время работы двигателя из камеры сгорания через зазоры между поршневыми кольцами и гильзами цилиндров в картер двигателя прорывается некоторое количество газов. Кроме того, находящееся в картере масло из-за высокой температуры частично испаряется.

Прорывающиеся газы и пары масла повышают давление внутри картера, в результате чего может появиться течь масла по плоскостям разъема картера.

Для выравнивания давления между полостями картера двигателя полости соединены между собой суфлирующими отверстиями, а для выравнивания давления внутри картера с атмосферным давлением на двигателе имеются два суфлирующих отверстия, из которых одно расположено на корпусе редуктора, а другое на смесесборнике. Эти отверстия соединяются с системой суфлирования самолета.

В нижней передней части маслоотстойника имеется фланец с двумя шпильками и отверстием, которое служит для обеспечения суфлирования двигателя при перевернутом полете самолета.

БЛОКИ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

МАСЛОНАСОС MH-14A

Маслонасос предназначен для нагнетания масла из бака в масляную магистраль двигателя и для откачки масла из маслоотстойника двигателя в маслобак.

Основные технические данные:

- Направление вращения.......................................................................... Левое

- Передаточное число привода............................................................... 1,125

- Частота вращения ведущего валика насоса:

- максимальная (не более 10 мин).......................................................... 3319 об/мин

- минимальная.............................................................................................. 580 об/мин

- Рабочая жидкость..................................................................................... Масло МС-20 ГОСТ 21743-76

Подача насоса при частоте вращения ведущего валика масляного насоса 2400 об/мин:

нагнетающей ступени при:

- давлении масла в магистрали (5 0,2) кгс/см² - и температуре

масла 50-60 °С ............................................................................................ 516 л/ч

- заглушенном колпачке и противодавлении

на выходе (6 0,2) кгс/см² ................................................................... Не менее 900 л/ч

- откачивающей ступени при противодавлении на

выходе (1 0,2) кгс/см² температуре масла 75-125 °С-.............. Не менее 1460 л/ч

Маслонасос состоит из корпуса, ведущего и ведомого валиков с зубчатыми венцами, четырех зубчатых колес, редукционного и обратного клапанов, сальника и других деталей.

Корпус насоса изготовлен из магниевого сплава и состоит из корпуса (9) (рис. 2) откачивающей ступени, корпуса (4) нагнетающей ступени, верхней крышки (14) и нижней крышки (2).

Корпус откачивающей ступени имеет два колодца, в которых расположены зубчатые колеса (10) и (12), отверстия для шпилек и валиков, отверстия для подвода и отвода масла и посадочные выточки.

Дно корпуса откачивающей ступени служит перегородкой между откачивающей и нагнетающей ступенями.

Корпус (4) нагнетающей ступени имеет два колодца для зубчатых колес (6) и (15), отверстия для подвода и отвода масла, отверстия с запрессованными бронзовыми втулками, являющимися нижними подшипниками валиков, фланец с отверстиями для шпилек (7) крепления к задней крышке и шесть ввернутых шпилек (18) крепления низшей крышки (2).

В колодцах нижнего фланца расположены: зубчатая передача к нагнетающей ступени, редукционный и обратный клапаны и штуцер замера давления масла.

Верхняя крышка (14) корпуса имеет посадочный буртик, два отверстия с запрессованными и застопоренными бронзовыми втулками, являющимися опорами валиков насоса, и четыре отверстия для выхода шпилек (II) (рис. 3), скрепляющих корпуса насоса.

Нижняя крышка (2) (см. рис. 2) имеет центрирующий буртик и крепится шестью шпильками (18) к корпусу нагнетающей ступени. На крышке имеется фланец с четырьмя шпильками(I) для крепления бензонасоса и гнездо под резиновый армированный сальник (3), который предотвращает течь масла из маслонасоса и бензонасоса.

Валики и зубчатые колеса - стальные, с цементированными зубьями.

Ведущий валик (5) насоса имеет зубчатый венец, шлицы для соединения с вертикальным валиком (13), от которого приводится во вращение насос, паз под шпонку (II) зубчатого колеса (12) откачивающей ступени, радиальное и центральное отверстия, по которым масло нагнетается через ведущий валик насоса в двигатель, хвостовик о квадратным отверстием, с помощью которого приводится во вращение бензонасос.

Ведомый валик (16) выполнен за одно целое с зубчатым колесом (15), имеет на нижнем конце шлицевый хвостовик, на который устанавливается шестерня (17), соединяющаяся с зубчатым венцом ведущего валика (5).

Зубчатые колеса (10) и (12) откачивающей ступени имеют центральные отверстия, которыми они устанавливаются на валики (5) и (16).

Зубчатое колесо (12) имеет паз под шпонку (II), с помощью которой оно соединяется с ведущим валиком (5) насоса.

В зубчатое колесо (10) запрессованы две бронзовые втулки, которые дают возможность колесу свободно вращаться на валике (16).

Зубчатое колесо (6) нагнетающей ступени имеет центральное отверстие с бронзовой втулкой, позволяющей колесу свободно вращаться на валике (5).

Маслонасос МН-14А (продольный разрез) Рис. 2
1. Шпилька крепления бензонасоса 2. Нижняя крышка 3. Резиновый армированный сальник 4. Корпус нагнетающей ступени 5. Ведущий валик 6. Зубчатое колесо нагнетающей ступени 7. Шпилька крепления к задней крышке 8. Корпус задней крышки 9. Корпус откачивающей ступени	10. Зубчатое колесо откачивающей ступени 11. Шпонка 12. Зубчатое колесо откачивающей ступени 13. Вертикальный валик задней крышки 14. Верхняя крышка 15. Зубчатое колесо нагнетающей ступени 16. Ведомый валик 17. Ведомая шестерня 18. Шпилька

Узел редукционного клапана маслонасоса Рис. 3
1. Редукционный клапан 2. Пружина 3. Втулка регулировочного винта 4. Прокладка 5. Контргайка 6. Прокладки	7. Регулировочный винт 8. Колпачок 9. Пломба 10. Проволока 11. Шпилька

Узел редукционного клапана (см. рис. 3) состоит из седла, запрессованного в корпус насоса, клапана (I), втулки (3), пружины (2), регулировочного винта (7), контргайки (5), колпачка (8) и прокладок (6). В нагнетающей ступени (на линии выхода) масло регулируется на необходимое давление с помощью регулировочного винта. В случае повышения давления в нагнетающей ступени выше допустимого клапан открывается и перепускает лишнее масло на вход в нагнетающую ступень насоса, поддерживая таким образом постоянное давление в масляной системе на рабочих режимах работы двигателя.

Обратный клапан состоит из корпуса, клапана, направляющей и пружины. Клапан изготовлен из бронзы и имеет сферический буртик, которым он прижимается к гнезду в корпусе с помощью пружины.

Цилиндрическим полым хвостовиком клапан установлен на направляющей клапана. Корпус клапана - стальной, полый, запрессован в корпус нагнетающей ступени.

В корпусе клапана выполнены с двух сторон по четыре выреза для протекания масла при работе двигателя.

На неработающем двигателе закрытый обратный клапан не допускает перетекания масла из маслобака в двигатель.

При работе двигателя под действием давления масла клапан открывается и пропускает масло из нагнетающей ступени маслонасоса в масляную систему двигателя.

Валики и зубчатые колеса - стальные, с цементированными зубьями.

Ведущий валик (5) насоса имеет зубчатый венец, шлицы для соединения с вертикальным валиком (13), от которого приводится во вращение насос, паз под шпонку (II) зубчатого колеса (12) откачивающей ступени, радиальное и центральное отверстия, по которым масло нагнетается через ведущий валик насоса в двигатель, хвостовик о квадратным отверстием, с помощью которого приводится во вращение бензонасос.

Ведомый валик (16) выполнен за одно целое с зубчатым колесом (15), имеет на нижнем конце шлицевый хвостовик, на который устанавливается шестерня (17), соединяющаяся с зубчатым венцом ведущего валика (5).

Зубчатые колеса (10) и (12) откачивающей ступени имеют центральные отверстия, которыми они устанавливаются на валики (5) и (16).

Зубчатое колесо (12) имеет паз под шпонку (II), с помощью которой оно соединяется с ведущим валиком (5) насоса.

В зубчатое колесо (10) запрессованы две бронзовые втулки, которые дают возможность колесу свободно вращаться на валике (16).

Зубчатое колесо (6) нагнетающей ступени имеет центральное отверстие с бронзовой втулкой, позволяющей колесу свободно вращаться на валике (5).

МАСЛООТСТОЙНИК

Маслоотстойник (рис. 4), отлитый из магниевого сплава, устанавливается между цилиндрами № 5 и 6 и служит резервуаром для стока масла из двигателя.

Маслоотстойник крепится к среднему картеру двумя фланцами и шпильками, ввернутыми в средний картер. Во фланцах выполнены каналы для слива масла из среднего картера.

На заднем фланце маслоотстойника имеется выходное отверстие канала для откачки масла из отстойника, соединяемое с каналами среднего картера, смесесборника, диффузора и задней крышки.

В передней части сверху выполнены фланец для крепления сильфона и круглое отверстие, предназначенное для слива масла из корпуса редуктора.

В нижней части маслоотстойника имеются: фланец с тремя шпильками для установки переходника фильтра-сигнализатора и фланец с двумя шпильками для подсоединения трубопровода, обеспечивающего суфлирование двигателя при полете самолета в перевернутом положении.

Маслоотстойник Рис. 4

ФИЛЬТР-СИГНАЛИЗАТОР

Фильтр-сигнализатор предназначен для раннего обнаружения дефектов, связанных с разрушением деталей, а также для очистки масла, поступающего из двигателя к маслонасосу.

Фильтр-сигнализатор состоит из фильтрующей и сигнализирующей частей.

Фильтрующая часть состоит из фильтра (10) (рис. 5) и изолирующей втулки (3), которая входит в расточку канала откачки масла. Фильтр припаян к стойке-контакту (2).

Сигнализатор состоит из стойки-контакта (2), блока пластин (9), колец (8), текстолитовой втулки (6), металлической шайбы (5).

Весь пакет крепится на стойке с помощью гайки (4). На стойку-контакт устанавливается наконечник (I).

Едок пластин (9) состоит из 17 латунных пластин, разделенных между собой картонными секторами-изоляторами (по три сектора между пластинами).

Секторы-изоляторы крепятся к пластинам с помощью эпоксидной смолы.

Фильтр-сигнализатор, включен в электрическую цель постоянного тока напряжением 27 В. Электрический ток от источника питания, поступает на клемму наконечника (I) и проходит через стойку-контакт (2), блок пластин (9) и корпус (7) на корпус маслоотстойника. Когда зазор между пластинами заполняется стружкой, электрическая цепь замыкается, и сигнальная лампа в кабине пилота загорается.

Фильтр-сигнализатор Рис. 5

1. Наконечник 2. Стойка-контакт 3. Изолирующая втулка 4. Гайка 5. Шайба 6. Втулка

7. Корпус 8. Кольцо 9. Едок пластин 10. Фильтр 11. Кран слива масла

Регулировка давления масла редукционным клапаном маслонасоса Рис. 201

Приборы, контролирующие работу двигателя. В эту группу входят приборы, по которым можно определить тепловой режим и состояние смазки двигателя, а также приборы, показывающие запас и расход топлива. К ним относятся указатель сигнализатора уровня топлива ИУТ-3-1, тахометр ИТЭ-1Т, трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗК, термометр головок цилиндров ТЦТ-13К, термометр сопротивления ТУЭ-48, мановакуумметр МВ-16К.