Организация отправительских маршрутов

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

Главная задача железнодорожного транспорта наиболее полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при наиболее эффективном использовании технических средств. В основе успешного решения этой задачи лежит система планирования перевозок и технического нормирования эксплуатационной работы. Для организации вагонопотоков поезда служит план формирования, который устанавливает назначения формируемых каждой станцией поездов, т.е. Станции формирования или выгрузки, до которой эти поезда должны следовать.

От того как организованы вагонопотоки, зависит объем работы сортировочных станций, а следовательно, их технология и показатели использования технических средств транспорта и подвижного состава.

Система организации вагонопотоков предусматривает классификацию грузовых поездов по условиям формирования, дальности следования, роду перевозок грузов, состоянию включаемых в поезда вагонов (груженых или порожних), числу групп вагонов.

В местах погрузки формируют маршруты: отправительские и ступенчатые.

Объём и качество работы железных дорог оценивают эксплуатационными показателями: количественными и качественными.

Количественные показатели характеризуют объем работы:

погрузка, выгрузка, количество отправленных пассажиров,

грузооборот, пассажирооборот,

пробеги вагонов, поездов, локомотивов,

грузонапряженность,

передача вагонов.

К качественным показателям, характеризующим качество работы железных дорог и использования подвижного состава относятся:

оборот,

среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов,

скорости движения поездов, нагрузка вагонов.

Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с по-

лучаемой экономией от проследования маршрута попутных технических стан-

ций без переработки

t_пм + t_вм ≤ ∑ T_эк

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки t_пм определяются по формуле

Где - время на подачу (2 часа);

, - количество вагонов соответственно в одной подаче и в соответственно ( );

- экономия времени на маневровой работе на станции примыкания (1,5 часа).

В расчетах выражение в скобках округлить до целого.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

tм = tпм+ tвм,

(2.3)

где t_вм–время на выгрузку маршрута(3ч).

t_м= 4,4 + 3 = 7,4 ч

Количество вагонов в порожнем составе N_пор определяется по формуле

где - длина приемоотправочных путей

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в четном и нечетном направлениях, для чего составляется табл. 2.1.

План маршрутизации груженных вагонопотоков

Таблица 2.1

Назначение вагонопотоков

Общий вагонопоток

Род подвижного состава

Технические станции проходимые вагонопотоками

Суммарная экономия от проследования без переработки ∑Тэк, ч

Затраты на маршрут, tм, ч

Количество вагонов охваченных маршрутами, ∑Nм

Количество маршрутов

Расстояние проходимое маршрутом, Lм , км

Пробег маршрута, ∑Nм ∙ Lм ,км

Примечание (остаток)

А-Г

У

Б,В

10,8

6,6

А-Е

У

Б,В,Г,Д

6,6

А-Ж

У

Б,В,Г,Д,Е,З

28,3

6,6

Б-Е

У

В,Г,Д

17,9

6,6

Г-А

У

В,Б

10,8

6,6

Д-А

У

Г,Б,В

17,6

6,6

Е-А

У

Д,Г,В,Б

6,6

Ж-А

У

З,Г,В,Б

21,9

6,6

ИТОГО ПО УНИВЕРСАЛЬНЫМ

Е-А

Ц

Д,Г,В,Б

6,6

Е-Б

Ц

Д,Г,В

17,9

6,6

Е-В

Ц

Д,Г

13,2

6,6

Е-Ж

Ц

Д,Г,З

17,5

6,6

ИТОГО ПО ЦИСТЕРНАМ

ИТОГО

Е-А

Ц

Д,Г,В,Б

-

-

Е-Б

Ц

Д,Г,В

-

-

Е-В

Ц

Д,Г

-

-

Е-Ж

Ц

Д,Г,З

-

-

ИТОГО ПО ЦИСТЕРНАМ

После составления плана маршрутизации груженых и порожних вагонопотоков рассчитаем показатели:

Процент охвата погрузки маршрутизацией рассчитывается по формуле 1.7

(1.7)

где: соответственно число погруженных вагонов, охваченных маршрутами, и размеры общей погрузки

для груженных универсальных

для груженных цистерн

Средняя дальность пробега маршрутов рассчитывается по формуле 1.8

(1.8)

где: - пробег всех маршрутизированных вагонов.

Для груженых цистерн:

;

Для груженых универсальных вагонов:

км;

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией, включаются на сортировочных и участковых станциях в сквозные или участковые поезда.

Среднесуточную корреспонденцию вагонопотоков с учётом маршрутов приводим в таблице 2.2

Таблица 2.2 – Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учетом маршрутов

с/на

А

Б

В

В–Г

Г

Г–Д

Д

Е

Г–З

З

Ж

итого

А

35+66

6+38

Б

14+4

В

60+29

В–Г

15+5

Г

393+200

Г–Д

10+5

Д

50+53

Е

ун

20+49

35+20

12+8

180+56

7+15

5+142

5+7

20+60

цис.

Г–З

8+5

8+11

З

5+8

Ж

70+29

Итого

2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается в четном направлении для вагонов, не включенных в отправительские маршруты. На основании таблицы 2.2. составляем таблицу 2.3. для построения плана формирования.

Таблица 2.3 – Вагонопоток для расчёта плана формирования поездов в чётном направлении

Из На	Б	В,В-Г	Г,Г-З,Г-Д	З	Ж	Д	Е
А
Б
В
Г+В-Г+Г-Д+Д+Е
Г+Г-З+З+Ж
Д+Г-Д
З+Г-З

Далее определяем основные расчетные параметры плана формирования для технических станций по данным из таблицы 1.1, используя полученные значения количества вагонов в составе поезда (m).

Вагоно-часы накопления по станциям рассчитываются по формуле:

(2.7)

Данные задания из таблицы 1.1 и полученные величины для каждой из станций сведем в таблицу 2.4.

Таблица 2.4. – Расчетные параметры плана формирования поездов

Параметр	Технические станции
А	Б	В	Г	Д	З
	-	6,1	4,7	6,8	6,4	4,3
C	11,1	9,8	10,6	8,7	8,1	8,5
	788,1	695,8	752,6	617,7	575,1	603,5

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается методом совмещенных аналитических сопоставлений. Сущность расчёта плана заключается в последовательном отборе выгодных назначений поездов.

Далее необходимо проверить, удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями А и Е,А и Ж общему достаточному условию (ОДУ).

(2.8)

где – величина струи вагонопотока;

– наименьшая расчётная экономия по станции.

Для АЕ: – не удовлетворяет ОДУ;

Для АЖ: – не удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, струи АЖ и АЕ не сносятся в оптимальный план формирования и включаются в последующий расчет.

На следующем этапе составляем график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной технической станции.

Для каждого назначения на графике указываем:

· слева – вагонопоток n, который можно включить в поезда данного назначения;

· на линии каждого назначения для каждой попутной технической станции – вагоно-часы экономии от проследования без переработки ;

· справа – вагоно-часы экономии на всех попутных станциях за вычетом затрат на накопление на станции формирования поезда ( ).

Составленные графики назначений проверяются на необходимое условие (НУ), т.е:

, (2.9)

где – экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

Возможные струи вагонопотоков приведены на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 – Возможные струи вагонопотоков

Рисунок 2.1 – Возможные струи вагонопотоков

Далее необходимо при помощи метода совмещенных аналитических сопоставлений составить оптимальный план формирования поездов с выделением струй вагонопотоков, дающих наибольшую экономию, в отдельные назначения.

По приложению 1 замечаем, что наибольшую экономию дает струя Г-Е (4943,9 в-ч). Принимаем это назначение за исходное. Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (В-Е, Б-Е или А-Е). Для этого проверяем их на достаточное условие (ДУ)

, (2.10)

где - экономия вагоночасов от проследования без переработки станций уступа.

Для В-Е: – удовлетворяет ДУ;

Для Б-Е: – удовлетворяет ДУ;

Для А-Е: – не удовлетворяет ДУ.

Составляем 3 конкурентных схемы плана формирования, считаем общую экономию от проследования технических станций без переработки. Наибольшую экономию вагоночасов получаем при выделении струи В-Е в отдельное назначение (5217,5 в-ч). Таким образом, заносим схему №2 в оптимальный план.

Далее выполняем первую корректировку, исключая из рассмотрения вагонопотоки n₂, n₉, n₁₅, n₂₀. Для оставшихся струй составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем А-В с экономией 1220,7 в-ч. Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (А-Г, А-З). Для этого проверяем их на достаточное условие (ДУ)

Для А-Г: – не удовлетворяет ДУ;

Для А-З: – не удовлетворяет ДУ.

Так как ни одна из конкурентных струй не удовлетворяет ДУ, то выделяем исходное назначение в оптимальный план. Исключаем вагонопотоки n₁, n₂, n₃, n₄, n₅, n₆ из дальнейшего рассмотрения.

Далее выполняем вторую корректировку. Для оставшихся струй составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем В-Д с экономией 199,4 в-ч. Конкурентных схем для данной струи не имеется, поэтому заносим ее в оптимальный план (исключаем вагонопотоки n₄, n₁₁, n₁₇).

Выполняем третью корректировку, в которой единственное назначение удовлетворяет НУ – Г-Ж. Выделяем данную струю в оптимальный план (вагонопотоки n₁, n₁₄, n₁₉).

После этого, оставшиеся вагонопотоки, которые на участках направления не вошли в график назначений сквозных поездов, включаются в участковые поезда.

Для проверки правильности построения оптимального плана, необходимо сравнить значение общего вагонопотока со значением вагонопотока по оптимальному плану. По рисунку 2.1 и оптимальному плану убеждаемся, что данные значения равны.

Заключение

В первой части курсового проекта нами была рассмотрена организация эксплуатационной работы отделения, проанализированы корреспонденции вагонопотоков между станциями ДЦС. На основании корреспонденция были составлены диаграммы порожних и груженых вагонопотоков.

Наиболее эффективный и прогрессивный способ организации перевозок по сети железных дорог – это отправительская маршрутизация, которая позволяет организовать движение по твердым ниткам графика. Движения тяжеловесных поездов по расписанию приносит немалую экономию эксплуатационных расходов.

Во втором разделе нами был разработан план отправительской маршрутизации и определена его эффективность. Проценты маршрутизации груженых и порожних вагонопотоков составили 60%.

В ходе выполнения курсового проекта были закреплены теоретические знания по управлению эксплуатационной работой и приобретены теоретические и практические навыки по разработке плана формирования поездов. В нашем оптимальном плане было выделено 5 струй вагонопотоков, дающих максимальную экономию вагоночасов. Остальные сквозные назначения, которые не имеют экономии вагоночасов, были включены в участковые поезда, обращающиеся между смежными техническими станциями.

Список литературы

1. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. – М.: Транспорт, 1990. – 423 с.

2. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок. – М.: Транспорт,1994. – 207 с.

3. Ковалев, И. А. Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления в 2 ч. Ч. 1. Организация вагонопотоков на железнодорожном направлении:/И. А. Ковалев, Г. В. Зырянова. – Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2012. – 30 с.

Приложение 1