Поездов к отправляющимся поездам

Подвязка электровозов из-под прибывающих на станцию поездов к отправляющимся поездам должна, как правило, обеспечивать такое последовательное выполнение всех технических операций, при котором ранее прибывший локомотив раньше отправляется с поездом. Нарушение такой последовательности приводит к тому, что одни электровозы значительно большее время будут находиться в движении с поездами, в то время как другие локомотивы будут длительное время простаивать на станции.

В обоих случаях средние показатели использования локомотивного парка как будто не должны измениться. Однако следует учитывать, что увеличение простоя отдельных локомотивов (длительное отставление от работы) может привести к их повреждению и к отказам, особенно в зимнее время.

Чтобы грамматно произвести увязку электровозов к поездам, необходимо составить ведомость оборота электровозов по станции Б (табл. 2).

Увязав электровозы по станции Б необходимо выбрать способ по которому будет происходить обслуживание поездов локомотивами. Напомним, что для обслуживания поездов локомотивами на участках и зонах применяются кольцевой, петлевой, круговой и плечевой способы.

Таблица 2

Ведомость оборота электровозов по станции Б

№ поезда	Время прибытия, ч. мин.	УВЯЗКА   Минимальное время простоя электровоза под техническими операциями на ст.Б – t = 30мин.	№ поезда	Время отправления, ч. мин.	Фактическое время простоя, ч. мин.
2002 …	10-20 11-15 12-10 13-05 14-00		…	11-00 11-55 12-50 13-45 14-40 …

Сущность кольцевого способа заключается в том, что локомотив на станции основного депо не отцепляется от поезда и после смены бригад и технического осмотра состава следует с тем же поездом на соседний участок того же направления. В отдельных случаях может осуществляться перецепка локомотива от одного поезда к другому того же направления.

При таком способе обслуживания увеличивается пропускная способность станций вследствие уменьшения загрузки горловин приёмоотправочных парков, сокращается простой локомотивов и вагонов на станции, что, в конечном счете, приводит к улучшению показателей использования подвижного состава, повышению производительности труда работников, связанных с движением поездов, экономии эксплуатационных расходов и капитальных вложений в подвижной состав и развитие пропускной способности станции. На участках и зонах обслуживания такой способ применяется при размещении депо в середине участка.

Петлевой и круговой способы являются разновидностью кольцевого. При петлевом способе локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов на одном участке и с поездом обратного направления следует на другой участок. При обратном следовании локомотив заходит в основное депо. При круговом способе обслуживания локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов на участке, затем перецепляется на станции основного депо к другому поезду для обслуживания второй пары поездов и так до тех пор, пока не потребуется заход его в основное депо для плановых видов ремонта. На участках обращения и зонах обслуживания этот способ применяется при размещении депо в конце участка.

Сущность плечевого способа обслуживания состоит в том, что локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов и затем снова заходит в основное депо для смены бригад, экипировки, технического обслуживания или плановых видов ремонта.

В курсовом проекте рекомендуется применить кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами.

Также необходимо обосновать выбор той или иной схемы расположения путей приема и отправления электровозов на станции Б, имея ввиду, что существует очередность выдачи электровозов под поезда.

Время простоя электровоза на путях оборотного депо (см. табл. 2) обуславливается необходимым перечнем технических операций, которые должны производиться над локомотивом. В данном случае время простоя составляет 30мин, т.е. в оборотном депо не предусмотрено выполнение технического обслуживания ТО-2.

Для того чтобы определить, в каком депо на участке обращения необходимо производить техническое обслуживание, надо произвести расчет наработки на ТО-2 электровоза по формуле:

, км,

где – время нахождения электровоза на специальных и деповских путях основного и оборотного депо, предварительно можно принять в сумме 4 часа.

– время работы электровоза между техническими обслуживаниями. Это время установлено приказом 28Ц от 20.06.86г. В последнее время происходит тенденция увеличения этого времени. Например, норма межремонтного пробега в 60 часов (для грузовых электровозов) установлена Приказом № 81/Н от 12.05.97г. начальника Северо – Кавказской железной дороги. В 2000 году составляло 72 часа, а с лета 2001г. это время составляет 92 часа. Поэтому, при решении курсового проекта необходимо использовать действующие в настоящее время нормативы;

Сравнивая с протяженностью заданных тяговых участков, размещают пункты технического обслуживания электровозов.