Пассажирские технические станции

При перевозках собственник подвижного состава должен га­рантировать безопасность пассажиров и создать необходимые ус­ловия комфорта. Собственник может выполнять работы по подго­товке вагонов к перевозкам своими силами или заказывать работы другим предприятиям, даже не входящим в структуру МТиК. Одна­ко в любом случае для выполнения всего комплекса работ необхо­димы специальные пути и устройства, расположенные вблизи пас­сажирской станции.

Для комплексной подготовки пассажирских вагонов и соста­вов в рейс предназначены пассажирские технические станции, которые должны иметь устройства и сооружения, необходимые для обработки составов, а также выполнения технического обслу­живания (осмотра, ремонта и экипировки). К операциям обработки относятся формирование и переформирование поезда, прицепка или отцепка вагонов.

Пассажирскими техническими станциями называют специаль­ные одно- или многопарковые станции, оборудованные для под­готовки пассажирских составов в рейс. Существующие на сети же­лезных дорог пассажирские технические станции должны обеспе­чивать проведение следующих операций:

- беспрепятственный прием составов с пассажирской станции;

- формирование составов по утвержденным схемам;

- осмотр и ремонт вагонов (в рамках технического обслу­живания), включая ходовые части, раму, кузов, тормозное обору­дование, ударно-тяговые приборы, переходные площадки, внут­реннее оборудование, электро-, радиооборудование, системы во­доснабжения, отопления, установки кондиционирования воздуха и другое оборудование;

- экипировку вагонов водой, углем и т.д.;

- внешнюю обмывку вагонов;

- отопление составов в зимнее время;

- подачу (своевременную) составов под посадку и др.

В зависимости от объемов работы пассажирские технические станции делятся на крупные, средние и малые (так называемые технические парки). Крупные станции (как правило, многопарко вые) обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирования; средние (как правило, однопарковые) — от 10 до 30 составов в сутки, из которых до 5 составов своего форми­рования; малые станции — до 10 составов в сутки, из которых один состав своего формирования. На малых пассажирских стан­циях, обслуживающих 5—6 составов в сутки, а также некоторых крупных железнодорожных узлах, не имеющих пассажирских тех­нических станций, подготовку составов в рейс выполняют в тех­ническом парке.

Надо отметить, что на однопарковых технических станциях все ремонтно-экипировочные работы выполняют в техническом пар­ке, а в многопарковых, как правило, в ремонтно-экипировочном депо (РЭД) или ремонтно-экипировочном парке.

Для многопарковых, пассажирских технических станций по отношению к паркам приема и отправления существуют две прин­ципиальные схемы ремонтно-экипировочных устройств с разме­щением:

- последовательным (рисунок - 3.15);

- параллельным (рисунок - 3.16).

Схема с последовательным размещением экипировочных уст­ройств является наиболее рациональной по сравнению с другими, поскольку последовательное размещение парков обеспечивает возможность поточной обработки составов (аналогично поточно-конвейерным линиям) (рисунок - 3.17).

Надо отметить, что на пассажирской технической станции с ремонтно-экипировочным депо обязательно должны выделяться пути для санитарной уборки и снабжения составов водой и углем. В ремонтно-экипировочном парке эти работы выполняют на од­них и тех же путях.

Рисунок - 3.15. Схемы последовательных многопарковых станций с последователь­ным размещением ремонтно-экипировочных устройств по отношению к пар­кам приема и отправления (а) и к парку отправления (б):

1 — парк отправления; 2— парк отстоя местных и пригородных составов и резерв­ных вагонов; 3 — технический парк с ремонтно-экипировочным депо; 4 — вагон­ное депо; 5— парк прибытия; 6 — цех обмывки вагонов (вагономоечная машина)

Рисунок - 3.16. Схемы параллельных многопарковых станций с параллельным размещением ремонтно-экипировочных устройств по отношению к паркам прибытия и отправления (а) и к парку отправления (б):

1 — парк отправления; 2— парк отстоя местных и пригородных составов и резерв­ных вагонов; 3 — технический парк с ремонтно-экипировочным депо; 4 — вагон­ное депо; 5— парк прибытия; 6— цех обмывки вагонов (вагономоечная машина)

Рисунок - 3.17. Схема последовательности обработки составов на пассажирской технической станции:

1 - парк отстоя готовых поездов; 2 - дезинфекционный ангар; 3 - ремонтное де­по для выполнения плановых ремонтов; 4 - экипировочное депо; 5 -вагономоечная машина; 6 - парк приема (для наружного и внутреннего технического осмотра, санитарной уборки, снабжения состава топливом); 7 - склад; 8 - парк приема и отправления

Технология работы технической станции тесно связана с рабо­той пассажирской и зависит от взаимного расположения парков. Существует несколько вариантов размещения технической стан­ции (2) по отношению к пассажирской (1) (рисунок - 3.18):

- между главными путями (рисунок - 3.18, а);

- в стороне от главных путей (рисунок - 3.18, б);

- с внешней стороны, с путепроводной развязкой (рисунок - 3.18, в);

- с внешней стороны главных путей со стороны отправления (прибытия) поездов (рисунок - 3.18, г);

- параллельно перронным путям (рисунок - 3.18, д).

Наиболее рациональной является схема, при которой пасса­жирская техническая станция находится между главными путями и имеет последовательное расположение ремонтно-экипировоч­ных устройств по отношению к паркам приема и отправления (рисунок - 3.19):

- пути отстоя пригородных поездов (1);

- пути (парк) отправления готовых составов на пассажирскую станцию (2);

- пути (парк) отстоя резервных вагонов (3);

- пути (парк) приема составов с пассажирской станции (4);

- пути (парк) отстоя резервных составов и вагонов (5);

- пути формирования составов в соответствии с утвержденны­ми схемами (6);

- пути (пункт) технического обслуживания и экипировки поч­товых и багажных вагонов (7);

- пути (пункт) технического обслуживания и экипировки ва­гонов-ресторанов (8).

Кроме того, на пассажирской технической станции располага­ются следующие сооружения (см. рисунок - 3.19):

- пункт дезинфекционной обработки вагонов (9);

- канализационный приемник (10);

- вагономоечная машина с сушильной камерой (11);

- ремонтно-экипировочное депо (12);

- производственно-административное и бытовые помеще­ния (13);

- цех текущего отцепочного ремонта, домкраты, склад дета­лей (14);

- участок механизированной загрузки угля (15);

- угольный склад (16);

- мусоросборники (17);

- рампы для выгрузки постельных принадлежностей (18);

- прачечная (19).

Рисунок - 3.18. Схемы взаимного расположения пассажирской и технической станций

Рисунок - 3.19. Базовая схема пассажирской технической станции

Для выполнения всего комплекса работ по ТО пассажирских составов на станции увеличены расстояния между осями путей:

- в парке приема — 8,6 и 5,3 м (поочередно);

- в парке технического обслуживания — 8,8 м;

- в парке отстоя резервных вагонов — 5,3 м;

- на путях обмывки вагонов при стационарных установках -
7,0 м, передвижных — 7,5 м.

Работа пассажирской технической станции осуществляется в соответствии с разработанным и утвержденным графиком, который должен быть согласован с графиком движения поездов и работой на пассажирской станции и ежегодно корректируется. Дежурный по станции или маневровый диспетчер организует работу маневро­вых локомотивов, обеспечивает исполнение графика работы пасса­жирской технической станции, ритмичную работу экипировочных участков и ремонтных цехов. В работах по формированию поездов участвуют машинисты маневровых локомотивов, составители по­ездов (работающие в паре с машинистом), дежурные по стрелоч­ным постам, дежурные по паркам. Упрощенный график работы пассажирской технической станции представлен на рисунке - 3.20.

На большинстве зарубежных пассажирских технических стан­циях все ремонтные и экипировочные работы сосредоточены в одном парке. Экипировочные работы выполняются на открытых путях; при этом междупутья, как правило, бетонируют. Это во мно­гом объясняется меньшей длиной обращающихся поездов. С раз­витием сети высокоскоростных сообщений изменяются техноло­гии технического обслуживания. Прежде всего, это связано с по­вышенными требованиями к безопасности при высоких скоростях движения. Подготовка высокоскоростных поездов происходит в специальных депо (цехах) на конечных станциях. Поезда практи­чески не нуждаются в осмотре технического состояния, поскольку в конструкции вагонов предусмотрена бортовая сеть диагностики технического состояния всех узлов и агрегатов, от колесных пар и буксовых узлов до систем освещения. Бортовой компьютер фиксирует все сбои в системах жизнеобеспечения и безопасности, анализирует и дает рекомендации машинисту по управлению дви­жением поезда и передает необходимую информацию в депо стан­ции назначения о возникших

Рисунок - 3.20. График прохождения пассажирских составов по паркам и устройствам пассажирской технической станции

неисправностях. При этом до при­бытия поезда на станцию обслуживающий персонал и ремонтные бригады информированы о необходимом объеме ремонтных работ и имеют четкий график их проведения. Несомненно, такая систе­ма ТО позволяет снизить затраты времени на подготовку состава к перевозкам, уменьшить простои и повысить эффективность ис­пользования подвижного состава. Такая технология работы «с ко­лес» не требует парков приема и отправления поездов.

На отечественных железных дорогах наметился переход на по­добные технологии проведения ТО. Однако на небольших стан­циях, как правило, основные работы сосредоточены на ремонтно-экипировочных путях пассажирской станции или в ремонтно-экипировочном парке пассажирской технической станции; на круп­ных станциях — в ремонтно-экипировочных парках или в ремонтно-экипировочных депо.