Маслоотделители, пылеловки и фильтры

Для обеспечения надежности действия тормозных приборов сжатый воздух должен быть очищен от примесей влаги и масла. С этой целью на подвижном составе применяют ряд устройств: влагомаслоотделители, фильтры, пылеловки и другие.

Маслоотделитель усл. № Э-120 (Рис. 6.13) предназначен для удаления масла и влаги из сжатого воздуха, поступающего в нагнетательный трубопровод от компрессора.

Маслоотделитель выполнен в виде цилиндра 4 с выпускным краном 5, закрытый сверху крышкой 1.

Внутри цилиндра между двумя решетками 3 помещают крупную стальную стружку или кусочки труб 2. Сжатый воздух от компрессора «К», попадая внутрь цилиндра через нижнее отверстие, проходит через стружку, на которой масло осаждается и стекает затем в нижнюю полость маслоотделителя. Одновременно отделяется и влага. Очищенный воздух через отверстие в верхней части цилиндра поступает в главные резервуары или непосредственно в питательную магистраль в зависимости от расположения маслоотделителя на подвижном составе.

Фильтр усл. № УФ-2 (Рис. 6.14) предназначен для очистки всасываемого компрессором атмосферного воздуха. Фильтр имеет фланец 1, к которому присоединяется всасывающая труба компрессора. На стержне 2 укреплен сетчатые цилиндры 3 и 4, между стенками которых помещена фильтрующая набивка из конского волоса, латунной проволоки диаметром 0,05 мм или трех колец из капронового волокна, обработанных специальной эмульсией. Оба цилиндра закрыты кожухом 5, который закреплен на стержне корончатой гайкой 6 со шплинтом 7.

Атмосферный воздух всасывается через кольцевой зазор между фланцем 1 и кожухом 5, проходя через сетчатые цилиндры и фильтрующую набивку, очищается и поступает в компрессор.

Фильтры усл. № Э-114 имеют волосяную фильтрующую набивку и предназначены для очистки сжатого воздуха, поступающего к отдельным тормозным приборам.

Приборы скоростного регулирования типа DAKO

Устройство. Системе автоматического регулирования нажатия тормозных колодок в зависимости от скорости движения на элек­тровозах ЧС состоит из осевого регулятора (датчика) 19, реле давления DАКО-LR и до­полнительного режимного клапана 20 DАКО-D.

Питательные резервуары 8 объемом 120—150 л через дроссели 12 с отверстием диамет­ром 3 мм сообщаются с питательной ма­гистралью ПМ, а через обратные клапаны 11 и разобщительные краны 13 — с тормозной магистралью ТМ. При следовании электро­воза в нерабочем состоянии краны 13 от­крыты, краны 14 закрыты.

Датчик 19 с резервуаром 3 через разобщи­тельный кран 23 и переключательный кла­пан 18 сообщается с кранами усл. № 254, а через клапан 21 и электромагнитный вен­тиль 22 — с магистралью приборов управ­ления МУ.

Электровоздухораспределитель 17 усл. № 305-000 с воздухораспределителем усл. № 292-001 и запасным резервуаром 16 под­ключен к клапану 20 и вспомогательным резервуарам 4. Тормозные цилиндры ТЦ1 (первой тележки) подключены к реле давле­ния 1, ТЦ2 второй тележки — к реле давле­ния 5 через переключательные клапаны 2 и 7.

На электровозах ЧС2^Т и ЧС4^Т между клапаном 20 и реле давления 5 смонтирован клапан 15 блокировки реостатного тормоза с резервуаром 10, а на буксе третьей колес­ной пары — датчик 9 для отключения реос­татного тормоза и замещения его пневмати­ческим. При экстренном торможении со скорости ниже 40 км/ч и при повреждении реос­татного тормоза в процессе торможения вентиль клапана 15 прекращает доступ воз­духа в реле 5 и воздух из клапана 20 поступает в датчик 9 и реле 6.

При отказе реостатного тормоза катушка вентиля клапана 15 обесточивается, воздух поступает в реле 5 и происходит пневмати­ческое торможение.

Осевой регулятор (рисунок вни­зу) смонтирован в корпусе 1 на буксе.

На шариковых подшипниках вращаются пустотелый валик 6, грузы 2 с упорами 4, закрепленными на осях 3, и стакан 5 с пру­жинами и стержнем 7. Валик 6 приводится во вращение пальцем, который запрессован в торец оси колесной пары и входит в про­резь валика. В крышке 10 расположены подпружиненные клапаны 11 и 12, плунжер 9 с пружиной и подшипником К на хвостовике.

Реле давления DАКО-LR имеет три диафрагмы. Две из них 4 и 5 жестко закреплены на полом стержне б, а третья 7 может перемещаться относительно стерж­ня б до упора в выступ его нижней части. Клапан 2 пружиной 1 прижат к седлу 3, запрессованному в корпус.

Осевой канал Ат в стержне б и полость между диафрагмами 4 и 5 сообщаются с атмосферой. Полость над диафрагмой 7 сооб­щается с воздухораспределителем, а под диафрагмой — с осевым регулятором. По­лость над клапаном 2 сообщена каналом ПР с питательным резервуаром, а под клапа­ном — каналом ТЦ с цилиндрами.

Режимный клапан DАКО-D слу­жит для ограничения давления сжатого воз­духа, поступающего от электровоздухорас­пределителя. На электровозах ЧС рукоятка режимного клапана зафиксирована на дав­ление 3,8—3,9 кгс/см2.

Действие. При скорости движения до 50—60 км/ч грузы 2 и упоры 1 осевого регулятора занимают положение, изображен­ное на схеме. При этом полость под диафраг­мой 10 через пустотелый клапан 3 сообща­ется с атмосферой каналом Ат. С повыше­нием скорости до 80 км/ч грузы 2 осевого регу­лятора расходятся (показано штриховыми линиями) и упорами 1 перемещают шток 3, перекрывая отверстие Ат и открывая кла­пан 4.

В процессе торможения воздух из запас­ного резервуара поступает через воздухо­распределитель по каналу ВР в полость между диафрагмами 9 и 10 и прижимает диаф­рагму 10 к упору 11 на стержне 7. Максимальное давление в канале ВР и тормозном ци­линдре ТЦ, устанавливаемое режимным кла­паном (на схеме не показан), составляет 3,8—3,9 кгс/см².

При скорости движения 80 км/ч и выше расходящиеся грузы 2 перемещают шток 3 дальше вправо. Клапан 5 открывается, сооб­щая канал вспомогательного тормоза ВТ с полостью под диафрагмой 10. За счет раз­ности площадей диафрагм 8 и 9 воздух из питательных резервуаров ПР через открытый клапан 6 поступает в тормозные цилиндры ТЦ, где устанавливается максимальное дав­ление 6,5 кгс/см².

Сжатый воздух поступает в канал ВТ при включенном осевом регуляторе и при торможении локомотива краном усл. № 254, а на электровозах ЧС2^Т и ЧС4^Т также при отказе реостатного тормоза и при экстрен­ном торможении.

Редуктор усл. № 348

Редуктор усл. № 348 (Рис.4.13) предназначен для поддержания нормального зарядного давления в ТМ при поездном положении ручки крана машиниста.

Редуктор крепится к корпусу крана через резиновую прокладку с помощью двух шпилек и состоит из питательной (на рис.4.13 расположенной слева) и возбудительной (на рис.4.13 расположенной справа) частей, объединенных в одном корпусе.

В питательной части находятся уплотненный манжетой поршень 37, в диске которого запрессован ниппель 38 с калиброванным отверстием 39 диаметром 0,5 мм, и питательный клапан 24, который пружиной 23 прижимается к седлу 40. Хвостовик питательного клапана входит в вырез штока поршня 37, Полость П2 с правой стороны диска поршня закрыта резьбовой крышкой 36.

В возбудительной части редуктора расположен возбудительный клапан 28 с фильтром 27. Клапан сверху закрыт резьбовой пробкой 25 и пружиной 26 прижимается к седлу 29. Клапан 28 опирается на металлическую диафрагму 30, которая прижата к корпусу гайкой 35. Снизу на диафрагму через направляющую 31 действует регулировочная пружина 32, затяжка которой изменяется регулировочным стаканом 33с контргайкой 34.

Редуктор работает следующим образом. Регулировочная пружина 32 устанавливается на требуемое зарядное давление стаканом 33, который закрепляется контргайкой 34. Сжатый воздух из питательной магистрали (ПМ) поступает в полость П1 к питательному клапану 24 и одновременно по каналам ПМ1 и ПМ2, через открытый возбудительный клапан 28 и канал ПМЗ в полость П2 справа от диска поршня 37. Под действием воздуха поршень перемещается влево и отжимает от седла питательный клапан 24, который начнет пропускать воздух из полости П1 в полость М2 и далее в ТМ, то есть питательная и тормозная магистрали оказываются сообщенными между собой. Одновременно сжатый воздух из полости М2 по каналу ТМ1 поступает в полость М1 над диафрагмой 30. При выравнивании силы давления сжатого воздуха в полости над диафрагмой и усилия регулировочной пружины 32 возбудительный клапан 28 под действием пружины 26 прижмется к седлу 29 (закроется), разобщая каналы ПМ2 и ПМ3. При этом происходит выравнивание давлений по обе стороны диска поршня 37 через калиброванное отверстие 39 диаметром 0,5 мм. Усилием пружины 23 питательный клапан 24 садится на седло 40, разобщая ПМ и ТМ. Таким образом, питание ТМ будет прекращено.

При падении давления в ТМ ниже зарядного диафрагма 30 прогнется ниже, открывая возбудительный клапан 28, и питание ТМ возобновится.

Золотниковый питательный кла­пан усл. № 350

Золотниковый питательный кла­пан № 350, выпускавшийся до 1963 г., состоит из двух органов — питательного (верхнего) и возбуди­тельного (нижнего). В верхней части корпуса 1 находится золотник 5, связанный с поршнем 2, нагружен­ным с правой стороны пружиной 3. Поршень 2 делит верхнюю полость на две камеры, из которых левая, питательная камера А каналом ГР сообщается с главным резервуаром, а правая, возбудительная Б — с ка­мерой А через зазор 0,02—0,035 мм по диаметру между поршнем 2 и втулкой. Верхняя полость золотни­кового питательного клапана с двух сторон закрыта крышками 4 и 13. В нижней части помещен возбуди­тельный клапан 6 с пружиной 7.

На мембрану 8 диаметром 55 мм с левой стороны действует стержень 9 с пружиной 10 (пружину регули­руют винтом 11, закрепленным колпачком 12), а с правой — давление воздуха из магистральной камеры М.

При снижении давления в маги­страли мембрана 8 под действием регулирующей пружины 10 проги­бается вправо, отжимает возбуди­тельный клапан 6 от седла и сообща­ет возбудительную камеру Б по ка­налу Б₁ с магистральной камерой М. При значительной утечке из маги­страли давление в камере Б будет резко падать, а через зазор поршня 2 воздух в нее из камеры А не успеет перетечь. Возникнет перепад давле­ния между камерами А и Б, вследст­вие чего поршень 2 под влиянием избыточного давления со стороны ка­меры А переместится вправо вместе с золотником 5, который откроет отверстие В и сообщит главный резервуар с камерой М и далее с магистралью.

Главный резервуар будет сооб­щен с магистралью через отверстие В до тех пор, пока давление в магист­рали не станет достаточным для преодоления усилия пружины 10, после этого мембрана 8 прогнется влево, возбудительный клапан 6 ся­дет на свое седло и разобщит камеру М от камеры Б. Давления в камерах А и Б быстро уравняются, поршень 2 под действием пружины 3 переместится влево и золотником 5 перекроет отверстие В. Тем самым прекратится сообщение камеры А с камерой М и магистралью.