Действие воздухораспределителя

На всех схемах действия воздухораспределителя усл. № 292-001 положение переключательной пробки показано при следовании вагона в поезде нормальной длины.

Зарядка.Воздух из тормозной магистрали по каналу в корпусе магистральной части воздухораспределителя и каналу в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в магистральную камеру.

Из этой камеры через три отверстия диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие диаметром 2 мм в этом поршне воздух проходит в золотниковую камеру, сообщающуюся с запасным резервуаром.

Кроме того, из магистральной камеры воздух поступает под отсекательный золотник.

Одновременно воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие поступает в камеру над ускорительным поршнем и далее по каналам и выемке в переключательной пробке под главный золотник.

В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой.

Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на 1,2— 1,4 кгс/см² магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с золотниковой камерой, так как отверстия во втулке магистрального поршня будут им перекрыты. Одновременно каналами магистральная камера сообщится с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм и сообщит тормозной цилиндр с запасным резервуаром.

Сжатый воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали ни меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см², магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кгс/см².

После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал сообщающий запасный резервуар с тормозным цилиндром — произойдет перекрыша.

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см² в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом через выемку золотника полость над ускорительным поршнем сообщается с тормозной камерой и тормозным цилиндром.

Вследствие резкого понижения давления в камере над ускорительным поршнем он под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см², перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 1,0—2,5 кгс/см² ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры над ускорительным поршнем переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а камера КДР — с атмосферой. Отверстие в переключательной пробке имеет диаметр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см² в поезде нормальной длины происходило за 5—7 с.

На режиме для длинносоставного поезда и с выключенным ускорителем наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстия диаметром 2,5 мм в течение 12—16 с.

Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

Отпуск тормоза. Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении давления в магистрали и магистральной камере до величины несколько большей, чем в золотниковой камере и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра поступает к втулке переключательного крана, затем в канал золотниковой втулки и далее в атмосферу. Камера КДР, также сообщается с атмосферой.

Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима.

Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит через канал сечением 18 мм² за 9—12 с, для длинносоставного поезда и при выключенном ускорителе через отверстия диаметром 3 мм за 19— 24 с.

Благодаря наличию левого буферного устройства выравнивается время зарядки запасных резервуаров в головной и хвостовой части поезда. Это объясняется тем, что при зарядке вагонов головной части поезда, где давление воздуха больше чем в хвостовой части магистральная камера сообщается с золотниковой (а, следовательно, и тормозная магистраль с запасным резервуаром) только через отверстие диаметром 2 мм в поршне, которое является самым узким местом на пути воздуха из тормозной магистрали в запасный резервуар.

В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан не сжимая пружину буфера, и своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому для зарядки запасных резервуаров хвостовой части поезда самым узким местом (лимитирующим сечением) будут являться три отверстия диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня.

Таким образом, наполнение запасных резервуаров в головной части поезда осуществляется под большим давлением, но через небольшое сечение, а в хвостовой под меньшим давлением, но через большее сечение.