Ремонт узлов и деталей гту

РЕМОНТ КОРПУСОВ

Наиболее существенный дефект, встречающийся при ремонте корпусов, — коробление фланцев горизонтального разъема цилиндров. Устранение этого дефекта достигается шабровкой, шлифовкой и притиркой разъемов. Перед началом ремонта разъемов необходимо вывернуть все шпильки и произвести их отбраковку. Поврежденную резьбу на шпильках и в корпусе исправляют с помощью плашек и метчиков. Непригодные шпильки меняют.

При определении объемов работ по ремонту фланцев горизонтального разъема компрессора необходимо учитывать радиальные (снизу и сверху) зазоры, измеренные при его разборке. Если сумма зазоров равна или меньше суммы паспортных, а фланцы разъема требуют ремонта, то необходимо продумать вопросы расточки корпуса и укорачивания направляющих лопаток, расположенных в нижнем и верхнем секторе цилиндра. После определения необходимой толщины съема металла с обеих сопрягаемых плоскостей крышка цилиндра снимается и перекантовывается разъемом вверх.

Перед началом шабровки и шлифовки с помощью поверочной линейки длиной не менее 2 м, достаточной для перекрытия фланца по диагонали, определяют выступающие места на разъеме и их высоту. Для этого линейку покрывают тонким слоем краски (берлинской лазури) и укладывают на разъем во всех направлениях. При этом места выступов окрашиваются, а высоту их измеряют пластинчатым щупом. Значительные выступы снимаются пневматическими или электрическими шлифовальными машинками с наждачным камнем. Из пневматических удобны для применения в условиях компрессорного цеха машинки типа ПШМ-08-06 (12 000 мин ^-1), П-20008, П-20009 (8000 мин ^-1), а также электрические с гибким валом ИЭ-8201Л отечественного производства (3000 мин ^-1) и импортные (12 000 мин ^-1). При использовании пневматических и электрических шлифовальных машин обязательным условием является строгое соблюдение Правил техники безопасности при эксплуатации пневматического и электроинструмента.

Шлифовку можно считать оконченной при остаточной высоте выступов не более 0,1—0,15 мм. Затем шабрят фланец плоским шабером с шириной режущей кромки 30—50 мм до равномерного покрытия всей плоскости фланца пятнами не менее одного на 3 дм². При этом зазор между линейкой и фланцем не должен превышать 0,05 мм. Шабровка разъемов трудоемка, поэтому для механизации рекомендуется применять пневматический шабер П-5302 (1250 двойных ходов в минуту) или электрический типа Э-5302 (1200 двойных ходов в минуту). Таким же образом осуществляют шлифовку и шабровку нижней половины корпуса..

Затем пригоняют плоскости разъема нижней половины цилиндра по верхней. Для этого плоскость разъема верхней половины покрывают тонким слоем краски и укладывают на нижнюю. Затем с помощью ломика, вставленного в отверстия под шпильку или направляющие колонки, перемещают крышку относительно нижней половины корпуса в продольном и поперечном направлениях и совмещают крышку по контуру фланцев с нижней половиной ци­линдра. Пластинчатым щупом измеряют зазоры между фланцами, а по окрашенным местам нижней половины определяют выступающие места, которые подлежат шабровке. После окончательной пригонки плоскостей зазор в разъеме не должен превышать 0,03 мм.

Окончательную пригонку плоскостей разъема горизонтальных фланцев можно произвести также способом притирки. Для этого на фланец нижней половины наносится тонкий слой притирочной пасты, выпускаемой промышленностью, или карбид бора, смешанной с турбинным маслом до консистенции жидкой сметаны с добавлением в смесь 2% олеиновой кислоты. Крышку установить на нижнюю половину, как показано на рис. 32, подогнать с зазором 1 мм и закрепить скобы для контроля равномерности притирки. В одно из отверстий для направляющих колонок установить эксцентриковое приспособление, а в остальные — ограничивающие шпильки.

Рис. 32. Притирка фланцев горизонтального разъема.

1 — эксцентриковый валик; 2 — ограничительная шпилька; 3 — скобы для измерения ис­тирания разъема.

Приводом эксцентрикового приспособления может служить тихоходная пневматическая или электрическая сверлильная машинка. В процессе притирки по контрольным скобам контролировать равномерность истирания плоскостей. Если притирка идет неравномерно, то необходимо убрать притирочную пасту с мест более интенсивного истирания металла и продолжать притирку до выравнивания зазоров по всем скобам. В процессе длительной эксплуатации газотурбинных установок после неоднократного ремонта горизонтальных разъемов корпусов может образоваться эллипсность в расточках цилиндров, в местах установки обойм, колец и т. д. Устранение этого серьезного дефекта в условиях КС возможно расточкой корпуса резцом на Специальной борштанге, выставленной точно по оси агрегата. Изготовить такую борштангу можно в хорошо оснащенной мастерской.

После подгонки плоскостей фланцев горизонтального разъема необходимо проверить, а при необходимости подогнать радиальные зазоры по направляющим и рабочим лопаткам проточной части. Подгонка радиальных зазоров в лопатках турбины производится за счет перецентровки обойм направляющих лопаток. Особенно сложен и трудоемок процесс устранения коробления корпуса турбины, возникающего в результате больших градиентов температуры между отдельными элементами корпуса. При короблении корпуса турбины появляется щель с внутренней стороны по горизонтальному разъему, достигающая 4—5 и даже 12 мм в свободном (не обтянутом крепежом) состоянии. При небольших раскрытиях (1—4 мм) на практике применяют способ электродуговой наплавки металла в зазор фланца. С внутренней стороны шпилек, в местах раскрытия наваривается валик шириной 10—15 мм, который затем обрабатывается шлифовальной машинкой и пришабривается по линейке до требуемой высоты. Концы валика сводятся на нет. Валик наплавляют на обеих половинах корпуса в одних и тех же местах электродами ЭА-16а, Э42, Э-1М2Фа, Э-МХ. Однако при раскрытиях, превышающих 4 мм, уже требуется устранение эллипсности корпуса путем съема металла с горизонтального разъема. Самым эффективным в этом случае, учитывая трудоемкость шабровочных работ при обработке сталей аустенитного класса, является применение специального радиальнофрезерного приспособления конструкции ПТП Уралгазэнергоремонт. Приспособление на полукруглых опорах монтируется в расточках под газовые уплотнения. Резание металла производится специальной скоростной фрезой. Приспособление обеспечивает съем металла по всей плоскости фланца разъема на требуемую высоту.

При ремонте корпуса ГТУ могут встретиться трещины, раковины и пористости в металле. На концах трещин необходимо просверлить отверстия диаметром 8—10 мм, нарезать резьбу и ввернуть гужоны на густотертых белилах или сурике. Трещины, раковину или пористость разделать под сварку путем вырубки зубилом, высверливания или наждачным кругом. Разделанное место заварить по специально разработанной технологии для каждого конкретного случая. Сварка металла производится слоями. Перед наложением каждого нового слоя предшествующий слой тщательно очистить от окалины. Трещины в корпусе, вставках, экранах и компенсаторах турбины заваривают разными типами электродов в зависимости от марки стали. Например, жаропрочные стали типа 12Х18Н9Т хорошо свариваются электродами ЦТ-15, ОЗЛ-8, ОЗЛ-6; для стали Х23Н18 требуются электроды ЭА-1М2Ф (КТИ-5); для стали марки 12МХ подходят электроды типа ЭП-60.

Пористости и раковины, расположенные в частях цилиндра компрессора, нагревающихся до 100°С, заклеиваются эпоксидной смолой с наполнителем — чугунной стружкой.

Состав замазки (в весовых частях): эпоксидная смола ЭД-5 или ЭД-6—100, отвердитель (полиэтиленполиамин) — 16, пласти­фикатор (дибутилфталат) — 20, наполнитель (чугунная стружка) —240. Чугунную стружку перед употреблением просеять через сито с ячейками не более 0,3 мм. Смесь готовится непосредственно перед употреблением в подогретом до 50—60°С состоянии.

Дефектные места перед заполнением смесью подвергаются тщательной очистке до чистого металла и обезжириваются бензином Б-70 или ацетоном и подогреваются до 60—70°С, не касаясь подготовленного места открытым пламенем. Полное затвердение смеси наступает при температуре 20°С через 70—160 ч. Таким же способом ремонтируют риски и задиры на разъеме осевого ком­прессора в местах, где температура ниже 100°С. После затвердевания мастики (через 24 ч) место исправления дефекта тщательно зашабрить.

Обнаруженный при дефектовке отрыв опорных лап от опорных поверхностей стоек фундаментной рамы устраняется путем наплавки шпонок с последующей обработкой и подгонкой. Резьбу всего крепежа необходимо прогнать гайками, лерками или метчиками. Крепеж с сорванными или смятыми нитками заменить.

Деформация обойм уплотнения осевого компрессора и турби­ны, а также обойм масляных уплотнений выражается, как правило, в появлении эллипсности.

На практике применяют различные способы ремонта обойм: рихтовка наклепом с внутренней и наружной стороны, нагрев в напряженном состоянии, наплавка валиков электросваркой. Самым же эффективным способом является съем металла с горизонтального разъема на необходимую толщину с последующей расточкой на токарном или расточном станках до требуемого размера, исходя из условий обеспечения требуемого для данной машины паспортного размера радиальных зазоров. Ремонт корпусов завершается устранением дефектов системы охлаждения. Для этого необходимо опрессовать трубопроводы охлаждения сжатым воздухом и определить места утечек воздуха. Поврежденные трубы заменить. Затем прочистить сопла, продуть сжатым воздухом, собрать схему для определения расхода охлаждающего воздуха, определить средние значения коэффициента где р— начальное давление подводящего воздуха; р_д — динамический напор воздуха после каждого сопла.

Коэффициент А определяется как среднее значение для всех сопел данной группы и должен соответствовать указанному в формуляре паспорта машины. Не допускается отклонение значения между соплами более 15% от нормальных средних значений,, так как это является признаком неполадок в системе охлаждения (засоренность, отсутствие герметичности, деформация трубок и т. п.).

Если значение коэффициента А удовлетворяет требованиям технических условий, то записать их в формуляр. При наличии отклонений значений А от паспортных по отдельным элементам системы охлаждения выявить причины и устранить их.

РЕМОНТ РОТОРОВ

Перед началом ремонта внимательно ознакомиться с дефектной ведомостью объема работ, осмотреть ротор, оценить состояние шеек, упорного диска, уплотнительных колец лабиринтных уплотнений, шестерни валоповоротного и расцепного устройства. На зубьях шестерни зачистить заусеницы, забоины и задиры. Шестерню, на которой обнаружены трещины или выкрашивания, заменить. В этом случае, а также при перецентровке ротора в цилиндре по расточкам под уплотнения необходимо пригнать зацепление по краске с шестернями валоповоротного устройства.

Кромки мелких круговых рисок на шейках и упорном диске зачищаются оселком, затем шейки и рабочие поверхности шлифуют мелкой шлифовальной шкуркой на тканевой основе (ГОСТ 13344 — 79) с маслом. Шкурку вырезают по размеру шейки и, смочив турбинным маслом, оборачивают вокруг шейки в нахлест. Поверх шкурки наматывают спиралью по всей длине шейки ремень шириной 50—60 мм из плотного брезента или старого пожарного шланга со свободными концами на обе стороны длиной по 1,5—2 м, за которые попеременно тянут в обе стороны после шлифовки производится полировка пастой ГОИ, нанесенной на фетр.

В процессе ремонта приходится часто исправлять такие серьезные дефекты, как биение упорного диска, крупные задиры и риски на шейке и упорном диске, конусность, овальность и бочкообразность шеек.

При обнаружении боя упорного диска необходимо убедиться в отсутствии искривления оси вала путем проверки всего ротора на бой индикатором. Незначительный бой диска (0,06—0.12 мм) допускает исправление вручную шабровкой с последующей шлифовкой шкуркой и полировкой пастой ГОИ. Эта операция производится следующим образом: дефектную поверхность упорного диска разделить на восемь равных частей и записать значение боя в каждой точке. Плоским шабером металл диска снимают от места наибольшего боя, сводя шабровку до уровня требуемой плоскости диска. Шабровку контролируют микрометром, проверяя одновременно бой диска. После шабровки поверхность диска шлифуют с помощью чугунного притира и шлифовальной шкурки на тканевой основе. Чугунный притир представляет собой диск с вырезом под шейку ротора, толщина притира 25—30 мм. Внутренний и наружный диаметр притира, а также ширина выреза должны быть на 2—5 мм больше диаметра шейки вала и упорного диска соответственно. Рабочую поверхность притира обработать на плоскошлифовальном станке и проверить по контрольной плите. Диск шлифуют при равномерном плотном прижатии притира по всей площади. Этого можно достичь, изготовив приспособление, изображенное на рис.35. В конце процесса шлифовки шкурка смазывается турбинным маслом. Шлифовка поверхности с последующей полировкой пастой ГОИ производится до 9-го класса чистоты. Торцовый бой рабочей поверхности упорного диска на наружном диаметре при этом не должен превышать 0,015 мм

Бой рабочей поверхности упорного диска с обратной стороны исправляется аналогично. Таким же способом зачищают упорный диск от мелких рисок и надиров.

Крупные (более 0,2 мм) риски и задиры, конусность бочкообразность и эллипсность шеек, превышающие 0,02 мм. устраняют проточкой резцом с последующей шлифовкой. Уменьшение диаметра шейки ротора после токарной обработки допускается не. более чем на 3%от чертежного размера в связи с уменьшением механической прочности. При необходимости проточки шейки сверх допуска в каждом конкретном случае необходимо согласование с заводом-изготовителем.

Рис. 35. Приспособление для шлифовки упорного диска.

1-притир;2- упорный диск; 3-тяга; 4-планка; 5-нажимной болт

Ремонт шеек вала и упорных дисков желательно производить на кустовых ремонтных базах, оборудованных большими токарными станками типа ДИП-500 со станиной длиной не менее 6 м с люнетами. Вкладыши люнетов станка желательно изготовить из бронзы шириной не менее 0,5 диаметра вала. Места на роторе, которыми он будет опираться на люнеты, выбирают ближе к опорным шейкам. Опорные места не должны иметь конусности, овальности, бочкообразности и неконцентричности более 0,02 мм. Дефектные места исправляют ручной опиловкой с последующей

шлифовкой.

Перед началом проточки необходимо самым тщательным образом при помощи индикаторов часового типа проверить параллельность оси вала продольной подаче суппорта. При этом за базу принимают неповрежденные участки шейки вала, расположенные у галтелей.

После проточки на суппорт станка вместо резца устанавливают шлифовальную головку, с помощью которой шлифуют и полируют шейки. При грубой шлифовке скорость продольной подачи 2—3 мм на один оборот ротора, а при окончательной шлифовке 0,7—1 мм. Особенно качественной получается шлифовка алмазным кругом. Полировка до зеркального блеска выполняется войлочным кругом с нанесенной на него полировочной пастой.

В связи с трудностями приобретения станков типа ДИП-500 с длинной станиной можно на кустовых ремонтных базах изготовить станки конструкции ПТП Уралгазэнергоремонт (рис. .36, 37). Вращение ротора в этом станке осуществляется от валоповоротного устройства ГТУ с промежуточным редуктором (суппорт и шлифовальная головка покупные). Станок универсален в использовании для любых роторов ГТУ, так как все узлы его (привод, опоры подшипников) монтируются на стендовых плитах железнодорожных рельсах и могут раздвигаться на требуемую величину.

При отсутствии хорошо оснащенных ремонтных баз проточку и шлифовку шеек и упорных дисков можно выполнять в собственных или технологических подшипниках при помощи приспособления, показанного на рис. 38.

Для изготовления такого приспособления используют суппорт небольшого токарного станка, на котором закрепляют резец или шлифовальную головку. Перед началом токарной обработки шейки или диска необходимо выполнить следующие подготовительные операции:

Рис. 38. Приспособление для ремонта опорных шеек вала в собственных подшипниках.

1-подставка; 2-суппорт; 3-шлифовальная машинка; 4-защитные фетровые щитки; 5-подвод масла смазки

Рис. 39. Закрепление опорно-упорного вкладыша. 1-стопорные планки; 2-подкладки.

	Рис. 40. Упор от осевого смещения ротора. 1-швеллер № 12—14; 2-диск ТВД; 3-цилиндр турбины; 4-болт М24Х160

.

зажать нижние половины вкладышей (рис. 39), уложить ротор, завести установочные колодки упорного подшипника, зажать установочное кольцо планками. Установить шариковый упор в торец рабочего диска турбины (рис. 40). При шлифовке плоскости диска со стороны установочных колодок установить рабочие колодки и шариковый упор в ротор со стороны всасывания;

собрать валоповоротное устройство;

заглушить подвод масла на смазку подшипников;

установить приспособление, выверить индикатором его установку по неповрежденным частям шеек или другим базовым поверхностям ротора;

для удаления стружки на разъеме вкладыша вплотную к шейке с обеих сторон уложить и закрепить планками мягкий фетр толщиной 10—15 мм. Во время проточки и шлифовки периодически смазывать из масленки шейку цилиндровым маслом. Стружку за один проход брать не более 0,2—0,3 мм. Меняя рабочий инструмент (резец, шлифовальный круг, фетровый круг с пастой РОИ), выполняют последовательно проточку, шлифовку и полировку шейки. После ремонта шеек вала требуется перезаливка баббитовой заливки вкладышей подшипников и расточка их под новый размер.

При наличии поврежденных усиков уплотнений, которые не могут быть выправлены, или сработанных последние необходимо заменить. На практике эту операцию в большинстве случаев выполняют вручную путем выпиливания ножовочным полотном чеканной проволоки с последующим удалением лабиринтных колец из пазов клещами. Однако при этом часто повреждаются кромки каналов паза, поэтому такой способ ремонта нежелателен.

Ремонт уплотнений следует выполнять с помощью описанных станков или приспособлений (см. рис. 38) для ремонта роторов. Чеканную проволоку вырезают отрезным резцом, толщина режущей части которого выбирается в пределах 0,8—1,0 мм с тем расчетом, чтобы не повредить канавку под уплотнение. Во избежание образования гофр на чеканной проволоке, вызывающих поломку резца, впереди него устанавливается прижимной вращающийся ролик. Скорость подачи резца 0,05—0,1 мм на один оборот ротора. Для замены удаленных колец нарезаются заготовки новых уплотнительных колец и чеканной проволоки. Длина заготовки должна быть больше длины окружности канавки под уплотнение на 3—5 мм.

Для чеканки применяют проволоку 01,5 мм из стали 12К18Н9Т, термически обработанную, повышенной точности по ГОСТ 18143 — 72, прокатав ее предварительно в вальцах до размера 1 ±0,05 мм. Уплотнения набивают так, чтобы в каждой канавке стык уплотнительного кольца и стык чеканной проволоки отстояли друг от друга на расстоянии не менее 100 мм по дуге

Рис. 41. Чекан для запрессовки проволоки уплотнительных колец.

Стык уплотнительного кольца в канавке должен быть смещен основательно стыка соседнего кольца не менее чем на 100 мм по дугё. Зазоры в стыках уплотнительных колец должны быть 0,5—0,7 мм, а в стыках чеканной проволоки 1—1,6 мм. В уплотнительном кольце и чеканной проволоке в каждой канавке должно быть только по одному стыку. Проволоку чеканят по периметру окружности специальным чеканом (рис. 41), оставляя по 20—30 мм концы проволоки в стыке незачеканенными. Подогнать зазор в стыке проволоки и концы зачеканить.

Процесс ручной зачеканки уплотнительных колец чрезвычайно трудоемкий и утомительный, поэтому его необходимо механизировать. Например, заменив резец токарного станка (или приспособления) (см. рис. 38) на приспособление для закатывания колец, представляющее собой оправку с вращающимся роликом из закаленной стали, постепенно увеличивают усилие закатывания и доводят его до 30 кгс. Усилие контролируют по наклейменному на оправке зазору, который выполняют при изготовлении оправки. Повышение производительности ремонтных работ на 300% при зачеканке колец дает использование приспособления на базе клепочного пневматического пистолета КМП-10 (рис. 42). Рабочим инструментом в этом приспособлении служит ударник из закаленной стали. При вращающемся от валоповорота роторе один слесарь при помощи этого приспособления выполняет зачеканку всех колец воздушного и газового уплотнений за 5—6 ч. Качество зачеканки уплотнительных колец проверяют приложением усилия 20 кгс на длине кольца 10 мм у стыка.

При этом кольцо не должно выходить из паза.

После расчеканки уплотнительные кольца рихтуют в плоскости, перпендикулярной к оси ротора, специальными оправками или при помощи обычных плоскогубцев. Проточка уплотнений до нужного размера выполняется на токарном станке или при помощи того же приспособления (см. рис. 38). Перед началом проточки лабиринтные втулки из расточек корпуса удаляют. Для того чтобы не перенастраивать на каждое кольцо станок или приспособление, целесообразно сначала зачеканить и проточить под один размер все короткие «усики», а затем высокие. По окончании всех ремонтных операций ротор снять и уложить на козлы.

Если при ремонте ротора появляется его неуравновешенность (после замены лопаток, пересадки дисков, рабочих колец центробежных нагнетателей), то такие роторы подлежат обязательной балансировке. Динамическая балансировка роторов производится на специальных балансировочных станках высококвалифицированными специалистами. В процессе балансировки на вращающемся в подшипниках станка роторе при перемещении балансировочного груза происходит изменение амплитуды колебаний подшипников. По результатам измерений этих амплитуд расчетным путем определяют массу компенсирующих неуравновешенность ротора грузов и места их установки. Роторы турбин уравновешивают за счет съема металла с дисков, имеющих балансировочные уступы, или путем установки постоянных грузов в балансировочные пазы. Постоянные грузы должны быть надежно закреплены от перемещения в пазах стопорными винтами и кернением. Роторы центробежных нагнетателей на практике балансируются только за счет съема металла с основного и покрывающего дисков рабочего колеса.

При ремонте роторов центробежных нагнетателей часто возникает необходимость замены ослабленных заклепок и заварки трещин покрывающего диска рабочего колеса. Заклепки изготавливают из металла 13Н5А. Старые заклепки высверливают на глубину основного и покрывающего дисков, после чего выбивают из отверстия. Отверстие перед установкой новой заклепки необходимо зенковать. Длина заклепки выбирается такой, чтобы длина выступающих частей с каждой стороны равнялась 8 мм. Диаметр заклепки после шлифовки и полировки должен обеспечивать на­тяг в отверстии, равный 0,01—0,02 мм.

Уложив рабочее колесо на клепочный стол, соединенный с массой сварочного трансформатора СТЭ-22, медным электродом подводят напряжение к заклепке. После нагрева до 800—850°С (красное свечение) заклепку расклепать тяжелым молотком (аналогично с обратной стороны рабочего колеса). После расклепки шлифовальной машинкой зачистить выступающую часть заподлицо с поверхностью диска. При ремонте покрывающих дисков рабочих колес не допускается приваривание вырванных кусков, а также крупных трещин на грани отрыва части диска. Небольшие трещины ремонтируют способом электросварки. Для сварки применяют электроды типа 48Н11 диаметром 3—4 мм. Перед сваркой диск в месте трещины зачистить до металлического блеска. Концы трещины засверлить сверлом диаметром 3—4 мм для предотвращения дальнейшего распространения, разделать под углом 60° с притуплением кромок в 1—1,5 мм и заварить. Для электродов диаметром 3 мм выбирается сварочный ток 110—120, 4 мм — 130—170 А. За 1—2 сут. до использования электроды прокалить в течение 3 ч при температуре до 500°С. После сварки рабочее колесо подлежит термообработке по следующей технологии: посадка в печь при 200—250°С, нагрев и выдержка в течение 3 ч при 600°С и медленное остывание в печи или под асбестом. После термообработки сварочный шов зачистить шлифовальной машинкой заподлицо с диском.

Подрезы рабочих лопаток эрозионного характера ремонтиру­ют также способом электросварки при том же режиме сварки и термообработки.

После переклепки покрывающего диска, после заварки тре­щин и подрезов рабочих лопаток колеса ротор нагнетателя под­лежит динамической балансировке.

РЕМОНТ ЗУБЧАТЫХ МУФТ

При ремонте зубчатых муфт тщательно устраняют все неисправности, обнаруженные при дефектовке. Все забоины и заусеницы на торцовых поверхностях коронок, незначительные царапины на болтах и в отверстиях зачистить бархатным напильником, оселком, мелкой шлифовальной шкуркой. При наличии значительных повреждений на болтах и в отверстиях необходимо отверстия развернуть разверткой до выведения задоров, а болты заменить на новые соответствующего диаметра. При этом масса снятого в отверстии металла должна равняться прибавке таковой на болте (допускается разница не более 30 г). При необходимости производится подгонка прилегания зубьев муфты между собой по краске способом шабровки. Поврежденные стопорные шайбы заменить на новые. Муфты с ослабленной посадкой на вал и с недопустимо увеличенными зазорами в зацеплении заменить на новые. Эти дефекты являются одной из причин повышенной вибрации роторов при работе машин.

Рис. 43. Съемник для зубчатых муфт.

1-скоба; 2-болт М22Х250; 3-фланец; 4-отжимной винт М42; 5-шарик.

Рис. 44. Съемник с домкратом.

1,2-пластины; 3-соединительные шпильки; 4-гидравлический домкрат.

Для снятия зубчатых втулок роторы укладывают на козлы и закрепляют от проворачивания. Из торца втулки и вала вывернуть стопорные винты и вынуть цилиндрическую шпонку. На втулку надеть съемник (рис. 43) и, отцентровав его ось с осью вала, закрепить усилием отжимного болта. При снятии полумуфты требуется значительное усилие, поэтому на ремонтных участках рекомендуется применять для этой цели гидросъемник (рис. 44). В этом приспособлении осевое усилие в десятки тонн создается гидравлическим домкратом, соединенным шлангом высокого давления с гидростанцией. С помощью двух-трех ацетиленовых или кольцевых горелок втулку подогревают. Нагрев втулки ведут очень интенсивно, но равномерно, от периферии к центру, чтобы избежать прогрева вала. Во избежание нагрева вал покрывают мокрым асбестом. Не рекомендуется охлаждать вал сжатым воздухом или водой. В процессе нагрева следить, чтобы пламя горелок не касалось вала. Втулку подогревают до тех пор, пока она с помощью съемника легко, без заеданий не сойдет с посадочного места вала. Если никакими усилиями втулку не удается снять, ее разрезают ацетиленовым резаком вдоль шпоночного паза.

Натяг 0,01

Рис. 45. Подгонка шпонки перед посадкой полумуфты на вал.

Эта операция должна производиться газорезчиком высокой квалификации с мерами предосторожности, чтобы не повредить вал. Задиры, острые кромки, заусеницы и другие незначительные дефекты на посадочных местах вала после съема полумуфт зачищают надфилем и мелкой шлифовальной шкуркой.

Перед установкой новой муфты проверяют соответствие всех ее геометрических размеров чертежным, правильность расположения шпоночных пазов и шпонок, комплектность и наличие маркировки всех деталей. Заусеницы, забоины, острые кромки на сопрягаемых поверхностях устранить надфилем и мелкой шлифовальной шкуркой. Проверить подвижность зубчатых втулок в коронках. Перед установкой муфты на вал определить фактический натяг посадки. Для этого микрометром измеряется диаметр посадочного места вала D_B, а микрометрическим штихмассом — внутренний диаметр зубчатой втулки D_BT. Натяг муфты определяется по формуле H=Dв — D_BT. Натяг должен равняться 0,0003—0,0006 от диаметра посадочного места вала. При необходимости для обеспечения посадочного натяга отверстие зубчатой втулки растачивают на токарном или расточном станке с предварительной выверкой по центровочным поясам. Бой более 0,015 мм при выверке не допускается.

В шпоночных соединениях полумуфт на валах газотурбинных установок применяют призматические и цилиндрические шпонки. Призматические шпонки устанавливаются и подгоняются перед посадкой зубчатой втулки (рис. 45). Это очень важная подготовительная операция, поэтому производить ее необходимо очень тщательно. После подгонки шпонки закрепляются в пазах шпоночного паза вала винтами. Если на валу имеется две призматические шпонки, то положение осей шпоночных пазов во втулках относительно пазов на валу проверяется специальными шаблонами. При наличии в этом случае смещения пазов посадку втулки производят на одну шпонку, а вторую забивают после окончательной подгонки. Втулка насаживается на вал в нагретом состоянии. Для равномерного нагрева всей массы втулки ее желательно нагревать в масляной ванне или в термопечи. Для обеспечения свободной посадки втулки на вал внутренний диаметр втулки после нагрева должен быть на 0,2—0,3 мм больше диаметра

ступицы вала. Размер его проверяют заранее выставленным штихмассом. Необходимая температура нагрева втулки, °С,

где Н — размер посадочного натяга, мм; а — радиальный зазор между нагретой втулкой и валом, мм; D_BT — посадочный диаметр втулки, мм; — коэффициент линейного расширения металла втулки, мм

Перед посадкой втулки посадочное место вала и шпонку смазать тонким слоем серно-ртутной мази или сухим графитом. После нагрева полумуфту быстрым движением надевают на вал по шпонке до упорного бурта без зазора и держат в прижатом состоянии до появления натяга. Плотность посадки определяется по звуку. При легком ударе металлическим предметом по зубчатой втулке (запрещается ударять по зубьям), посаженной на вал с натягом, раздается продолжительный металлический звон.

При установке зубчатых муфт, фиксация которых на валу осуществляется цилиндрическими шпонками, необходимо после посадки зубчатой втулки на вал просверлить и развернуть отверстие под шпонку. Натяг в цилиндрическом шпоночном соединении, равный разнице диаметров шпонки и отверстия, должен быть в пределах 0,01—0,02 мм. Втулку фиксируют в осевом направлении резьбовыми стопорами в торце вала. После остывания зубчатой втулки до температуры окружающей среды с помощью двух индикаторов, установленных в штативах на разъеме корпуса подшипника с обеих сторон вала, определяют торцовый бой втулки, который не должен превышать 0,015 мм.