Перечень пневматического и тормозного оборудования электровоза ЧС7

Обозначение	Количество	Наименование
		Компрессор Промежуточный холодильник компрессора Главный воздушный резервуар (250 л) Резервуар цепей управления (120 л) Запасный резервуар пневматического тормоза (120 л) Вспомогательный резервуар (57 л) Вспомогательный резервуар токоприемников (10 л) Управляющий резервуар (5 л) Управляющий резервуар (2,5 л) Уравнительный резервуар пневматического тормоза (20 л) Расширительный резервуар (0,5 л) Резервуар водоотвода (0,9 л) Тормозной цилиндр (12") Форсунка песочницы Воздушный фильтр регулятора давления Воздушный фильтр резервуара приборов Воздушный фильтр То же Фильтр Дроссельный клапан резервуара цепей управления Дроссельный клапан тифонов Дроссельный клапан противоразгрузочного устройства Кран машиниста № 395 Кран вспомогательного тормоза № 254 Вспомогательный компрессор для резервуара токоприемников Ручной насос для резервуара токоприемников Пневматический тифон Пневматический свисток Стеклоочиститель Реле давления № 304.002 с кронштейном Электропневматический воздухораспределитель № 305.001 Воздухораспределитель № 292.001
Обозначение	Количество	Наименование
950/1 (5)   950/2 (4) 950/3 (6)		Центробежный регулятор ДАКО Сбрасывающий клапан ДАКО Кронштейн сбрасывающего клапана ДАКО Скоростной клапан ДАКО Кронштейн скоростного клапана ДАКО Клапан песочницы Добавочный клапан Д с механическим переключателем Кронштейн добавочного клапана Пневматический управляемый выпускной клапан Опора клапана Аварийный клапан "Стоп" Воздушный фильтр отвода воды центробежного регулятора Заглушка воздушного резервуара управления (2,5 л) Водоотвод компрессора Влагосборник напорной магистрали Влагосборник тормозной магистрали Разветвленная коробка тормозной магистрали Обратный клапан пневматического тормоза на трубопроводе ТЦ 1-й тележки Обратный клапан на трубопроводе ТЦ 2-й тележки Обратный клапан на трубопроводе крана вспомогательного тормоза № 254 Обратный клапан компрессора Обратный клапан для транспортировки электровоза в составе Обратный клапан резервуара приборов Обратный клапан на трубопроводе вспомогательного компрессора Отпускной клапан Предохранительный клапан (1000 кПа) компрессора Предохранительный клапан (1000 кПа) главного резервуара Предохранительный клапан (520 кПа) резервуара приборов
Обозначение	Количество	Наименование
		Предохранительный клапан (520 кПа) резервуаров токоприемников Предохранительный клапан (300 кПа) 1-й ступени компрессора Дроссельный клапан (900/580 кПа) песочницы Дроссельный клапан (900/70 кПа) стеклоочистителя Обратный клапан на трубопроводе к запасным резервуарам 904 Дроссельное сопло диаметром 15 мм Дроссельное сопло диаметром 2 мм То же Манометр (0—1,6 МПа) главного резервуара Манометр (0—1 МПа) тормозного цилиндра Манометр (0—1 МПа) уравнительного резервуара Манометр (0—1 МПа) тормозной магистрали Манометр (0— I МПа) резервуара цепей управления Манометр (0—1 МПа) резервуара токоприемников Манометр (0—1 МПа) давления в задатчике ЭД'Г Манометр (0—1 МПа) противоразгрузочного устройства Резиновый рукав к центробежному регулятору Резиновый соединительный рукав Глухое шарнирное соединение 'Го же Резиновый рукав к ТЦ Резиновый рукав к манометрам Штуцер подсоединения рукава для продувки приборов воздухом Комбинированный кран крана машиниста № 395 Концевой кран Разобщительный кран для отключения компрессора Разобщительный кран для отключения главного резервуара Разобщительный кран для отключения крана машиниста № 395 от напорной магистрали
Обозначение	Количество	Наименование
996/1 (4)   996/2 (3)             1006/1 1006/2		Разобщительный кран для отключения автостопа от тормозной магистрали Разобщительный кран для отключения воздухораспределителя № 292 Разобщительный кран для отключения резервуаров приборов 903 Разобщительный кран для отключения прямодействующего тормоза от ТЦ (9921) и от напорной магистрали (9922) Разобщительный кран трубопровода прямодействующего тормоза передней и задней тележек Разобщительный кран для перекрытия трубопровода песочницы Разобщительный кран для перекрытия трубопровода ТЦ 1-й (4-й) тележки от клапана ДАКО 935 Разобщительный кран (1/2") для перекрытия трубопровода клапана ДАКО от резервуара 904 Разобщительный край для перекрытия трубопровода реле давления 304 от резервуара 904 Разобщительный кран для перекрытия трубопровода ТЦ 2-й (3-й) тележки от реле давления Разобщительный кран (1/2") для перекрытия трубопровода тифона и свистка Разобщительный кран для перекрытия трубопровода запасных резервуаров 904 Разобщительный кран рукава для очистки приборов Разобщительный кран для отключения вспомогательного резервуара объемом 57 л Разобщительный кран для транспортировки электровоза в составе Спускной кран резервуаров Разобщительный кран трубопровода приборов в ВВК Разобщительный кран регулятора давления компрессора Разобщительный кран трубопровода свистка Разобщительный кран трубопровода тифона
Обозначение	Количество	Наименование
1010/1 (2)   1010/3 (4)     1013/1 (4) 1013/2 (3)         1020/1 (4) 1020/2 (3)		Разобщительный кран трубопроводов стеклоочистителя Разобщительный кран резервуара стеклоочистителя Разобщительный кран (1/4") трубопровода клапана автостопа от ПМ Разобщительный кран (1/4") для отключения центробежного регулятора от резервуара 904 Разобщительный кран для отключения центробежного регулятора от ТМ Концевой кран трубопровода между секциями Разобщительный кран (1/4") водоотвода главных резервуаров Разобщительный кран разъединителя Разобщительный кран заземлителя Разобщительный кран клапанов токоприемников Разобщительный кран на трубопроводе к манометру от резервуара цепей управления Разобщительный кран на трубопроводе к скоростемеру от ТМ Разобщительный кран на трубопроводе к быстродействующему выключателю Разобщительный кран для отключения промежуточного холодильника Разобщительный кран (1/4") промежуточного контроллера Разобщительный кран всасывающих жалюзи Разобщительный кран выпускных жалюзи Разобщительный кран противоразгрузочного устройства Концевой рукав Цилиндр противоразгрузочного устройства Привод жалюзи Регулирующий вентиль стеклоочистителя Резервуар стеклоочистителя Разобщительный кран привода заслонки регулятора ЭДТ Резиновый рукав к вентилю 469

Пневматическая сеть электровоза ВЛ8 состоит из питательной и тор­мозной магистралей, компрессоров, главных воздушных резервуа­ров, автоматического и вспомогательного прямодействующих тор­мозов, электропневматических аппаратов и приборов, связанных с управлением электровозом, звуковыми сигналами и песочницами.

Питательная магистраль.Источником сжатого воздуха на элек­тровозе являются два компрессора КТ-бЭл. Наличие двух компрес­соров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выхо­де из строя одного из компрессоров возможна работа с питанием от неповрежденного компрессора. Всасываемый компрессорами воздух очищается от примесей и пыли во всасывающих фильтрах. Компрессоры накачивают воздух в главные резервуары до устано­вленного предельного давления 0,9 МПа, а затем автоматически отключаются регулятором давления и вновь включаются в работу, когда давление в главных резервуарах упадет ниже давления 0,75 МПа.

При порче регулятора давления главные резервуары защища­ются от недопустимого повышения давления предохранительны­ми клапанами Э216, которые установлены на напорной магистрали по два на каждый компрессор. Один клапан отрегулирован на да­вление 0,93 МПа, другой - 0,96 МПа. На напорных трубопроводах между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны, назначение которых при нормальном режиме разгружать клапаны компрессора от противодавления воздуха при его стоянках, а при аварийном режиме (порча компрессора) - авто­матически отключить аварийный компрессор от главных резервуа­ров, которые в это время наполняются сжатым воздухом от друго­го компрессора через питательную магистраль.

Главные резервуары служат для накопления запаса сжатого воз­духа, а также ускорения процессов зарядки и отпуска. Помимо это­го, главные резервуары являются осушителями воздуха, который, охлаждаясь в них, выделяет примеси попавшего в него масла из компрессора и имеющейся в воздухе влаги. Конденсат из главных резервуаров выпускается в атмосферу через спускные краны. Главные резервуары делятся на две группы, каждая из которых пи­тается от своего компрессора. Каждая группа состоит из двух ре­зервуаров вместимостью 365 л каждый. Из обеих групп главных резервуаров сжатый воздух поступает в питательную магистраль электровоза.

В случае повреждения главных резервуаров одной из групп ее отключают разобщительным краном от питательной магистрали. При этом компрессор аварийной группы резервуаров должен быть остановлен и дальнейшая работа электровоза производится с од­ним компрессором.

По питательной магистрали сжатый воздух подводится к систе­мам: тормозной, управления и вспомогательной. Для продувки электровоза под кузовом питательная магистраль имеет разобщи­тельный кран 1/2" труб. Для зарядки главных резервуаров электро­воза от постороннего источника сжатого воздуха питательная маги­страль оборудована специальными выводами, оканчивающимися кранами и соединительными укороченными рукавами.

Тормозная магистраль.Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль, которая, так же как и питательная, заканчивается по концам электрово­за концевыми кранами и соединительными рукавами.

Давление воздуха в тормозной магистрали регулируют поворо­том ручки крана машиниста. Нормально, при поездном положении ручки крана машиниста, оно равно 0,48-0,52 МПа. Краны машини­ста установлены на обоих постах управления. Для отключения приборов управления тормозами в кабине, из которой не производят управление, выключают блокировочное устройство усл. № 367М. Кран комбини­рованный может выполнять также функцию крана экстренного тор­можения, - сообщая тормозную магистраль с атмосферой. На отростке тормозной магистрали 1-й секции электровоза установлен воздухораспределитель с рабочей камерой и двойным выпускным клапаном. Воздухораспределитель связан с запасным резервуаром и кранами вспомогательного тормоза обоих постов управления.

Для увеличения объема с целью создания условий устойчивой работы воздухораспределителя на трубопроводе, соединяющем воз­духораспределитель с кранами усл. № 254 обоих постов управле­ния, установлен дополнительный резервуар вместимостью 7 л.

Воздухораспределитель от тормозной магистрали при необходи­мости отключают разобщительным краном.

При установке ручки крана машиниста в одно из тормозных по­ложений давление в тормозной магистрали понижается, сжатый воздух из запасных резервуаров через воздухораспределитель по­ступает в кран вспомогательного тормоза усл. № 254, который, срабатывая, открывает доступ сжатому воздуху из главных резер­вуаров в тормозные цилиндры; происходит торможение электрово­за совместно с тормозами всего поезда; тормозные нажатия со­ответствуют степени разрежения магистрали. При отпуске тормо­зов поезда краном машиниста воздухораспределитель, снижая давление подводимого к крану усл. № 254 воздуха, приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров через кран усл. № 254 выходит в атмосферу; происходит полный или частичный отпуск тормозов электровоза совместно с тормозами всего поезда.

Кроме того, имеется возможность произвести полный или ча­стичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автома­тическим тормозом составе краном усл. № 254.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомога­тельный прямодействующий тормоз, который применяют при сле­довании электровоза резервом и при необходимости сжатия соста­ва. Краны вспомогательного тормоза усл. № 254 имеются на обоих постах управления и объединены между собой трубопроводом, к которому подсоединен воздухораспределитель. При пользовании вспомогательным тормозом воздух из главных резервуаров через питательную магистраль и кран вспомогательного тормоза посту­пает в тормозные цилиндры. Установкой ручки крана вспомога­тельного тормоза усл. № 254 из поездного положения в соответ­ствующее тормозное положение и обратно можно получить любые возможные для крана усл. № 254 ступени торможения электровоза.

Во время следования электровоза в составе в нерабочем состоя­нии (холодным резервом) для использования его тормоза следует в одной кабине включить блокировочное устройство тормозов усл. № 367М, а ручку крана вспомогательного тормоза усл. № 254 поставить в поездное положение, во второй кабине блокировку выключить.

Для электровоза совместное рекуперативное и воздушное тор­можение недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колес. Для исключения действия воздушных тормозов в режиме ре­куперации служит электроблокировочный клапан Э-104Б. Электро­блокировочный клапан установлен на трубе тормозных цилиндров. При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная ка­тушка клапана выключена и он свободно пропускает воздух в тор­мозные цилиндры. При переходе на рекуперативное торможение на 3-й тормозной позиции контроллера машиниста катушка клапана включается и доступ воздуха в тормозные цилиндры прекращается. Одновременно тормозные цилиндры соединяются с атмосферой. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуператив­ном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,284-0,263 МПа ре­куперативное торможение отключается автоматическим выключа­телем управления Э-119, установленным на отростке тормозной магистрали.

Магистраль цени управления. Питание цени управления происхо­дит из специального резервуара, который одновременно служит и резервуаром токоприемника.

Сжатый воздух в резервуар поступает из питательной магистра­ли через разобщительный кран, обратный клапан, фильтр и попа­дает в редуктор усл. № 348, который поддерживает давление в пневматической цепи управления на уровне 0,49-0,51 МПа. От ре­дуктора воздух попадает через разобщительный кран и фильтр к аппаратам высоковольтных камер и через трехходовой кран в си­стему управления токоприемником.

Для подъема токоприемника после продолжительной стоянки электровоза (когда в главных резервуарах пет уже сжатого воздуха) используют сжатый воздух из резервуара токоприемника. Резер­вуар токоприемника перед остановкой компрессоров электровоза заряжают сжатым воздухом до давления 0,88 МПа через разобщи­тельный кран 1/2" из питательной магистрали. Он сохраняет необ­ходимый запас воздуха длительное время.

В случае длительной стоянки и отсутствия воздуха в резервуаре токоприемника подъем токоприемника осуществляют малогаба­ритным мотор-компрессором.

В цепи управления имеется кран и штуцер для присоединения шланга продувки.

Вспомогательные и контрольно-измерительные устройства.Упра­вление песочницами производится электропневматическими клапа­нами или непосредственно вручную. Сжатый воздух подводится к клапану из питательной магистрали. Пройдя через клапан, воздух попадает в переключательный клапан и затем в форсунки, произво­дя подачу песка на рельсы. Перед электропневматическими клапа­нами установлены разобщительные краны для отключения клапана при его порче.

Сигнальное устройство электровоза состоит из двух тифонов и двух свистков, приводимых в действие сжатым воздухом посред­ством электропневматических клапанов. Кроме того, тифон имеет непосредственный привод. Для отключения питания сигналов уста­новлены разобщительные краны. Питание сигналов осуществляется из питательной магистрали. На лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители, которые управляются специальными редукторными клапанами. Для отключения питания стеклоочистителей установлены разобщительные краны.

Для удобства наблюдения и контроля за работой пневматиче­ской системы в каждой кабине установлено по пять манометров, показывающих давление в цепи управления, тормозных цилиндров, питательной и тормозной магистралях и в уравнительном резервуа­ре. На торцовой стенке электровоза находится манометр, показы­вающий давление в резервуаре токоприемника. Кроме того, на электровозе установлены два скоростемера, которые соединяются с тормозной магистралью и регистрируют длительность пользова­ния автоматическим тормозом и давление в тормозной магистрали.

Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ11м имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ11м применена унифицированная схема тормозного оборудования. Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В, четырьмя главными резервуарами (ГР) по 250 литров и короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха (СОВ). Система осушки воздуха работает в повторно - кратковременном режиме. Адсорбером является силикогель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр № Э-114 (на рисунке не показан) и электропневматический клапан КЭП5 (типа КП-110), при отключенном компрессоре.

Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, которые расположены под кузовом локомотива между тележками и включены последовательно. Первый и второй главные резервуары оборудованы клапанами (КЭП1, КЭП2) типа КП-110 для дистанционной продувки, а третий и четвертый - спускными кранами. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены обратные клапаны (КО1, КО2) № Э-155 и три предохранительных клапана (КП1, КП2, КП3) № Э-216. Предохранительные клапаны КП2 и КП3 отрегулированы на давление 10 кгс/см², а предохранительный клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см². Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружает его клапаны от противодавления со стороны ГР.

Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль (ПМ), которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

В резервуар управления (РУ) объемом 55 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 2 и обратный клапан (КО4) № Э-175. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 3, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348, который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см². Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО6 № Э-175. Предохранительный клапан (КП4) № Э-216, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см². Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод - магистраль вспомогательных компрессоров (МВК), который проходит вдоль всего электровоза.

Из ПМ через разобщительный кран 4, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный клапан КО5 № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 55 л каждый. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 6,0 – 6,5 кгс/см². Сжатый воздух из ПР1, ПР2 подходит к реле давления (РД1, РД2) № 304, установленных на каждой тележке электровоза.

Сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД1) подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП-36. Редуктор РЕД1 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см².

Воздух из ПМ через разобщительный кран 6 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану машиниста (КМ) № 395.

Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 7 к ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель включен на горный режим отпуска.

На отводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП5) типа ПВУ-4 и ПВУ-2 соответственно. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см² и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см². ВУП5 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ ниже 4,5 -4,8 кгс/см².

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО3) № Э-175 и разобщительный кран 8 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 8 закрыт.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2) доходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой (ТЦ1, ТЦ2) и второй (ТЦ3, ТЦ4) тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 510Б диаметром 10".

Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, а реле давления, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2) типа С-04, которые при давлении в ТЦ более 0,3 – 0,4 кгс/см² замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:

ВУП2 - предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1.3 - 1,5 кгс/см²;

ВУП3 - предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см²;

ВУП4 - предназначен для включения подачи воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в ТЦ более 1,8-2,2 кгс/см².

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП3) типа КП-З6. При этом КЭП3 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу. благодаря наличию обратного клапана КО5.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключается пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель отправления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечивает выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см². Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см².В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 – 2,5 кгс/см² к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трехходовой кран 11.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны.

Разобщительный кран 9 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 11 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 1 и разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 8. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.