Реле давления усл. „

Устройство. Реле давления усл. № 404 собрано в корпусе 3. Между кор­пусом и крышкой 1 размещена резиновая диафрагма 2 с выпускным клапаном 4. В кор­пус запрессовано седло 5 питательного кла­пана б, стержень которого уплотнен рези­новой манжетой 8. Между заглушкой 9 и клапаном 6 поставлена с предварительным натягом пружина 7.

В полости корпуса реле имеются следую­щие камеры: В — возбудительная, ТК — тор­мозная и П — питательная. Камера В со­общена с воздухораспределителем, камера ТК — с тормозными ци­линдрами, камера П — с питательным резер­вуаром или магистралью.

В привалочном кронштейне 11 имеются три канала, каждый из которых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввертываются штуцера для соединения с трубами, ведущими к воздухораспредели­телю, тормозным цилиндрам и питательной магистрали. Привалочные фланцы корпуса и кронштейна уплотняются резиновой про­кладкой 10.

Действие. Торможение. Во время торможения сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель по­ступает в камеру В реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с пи­тательным клапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образуется коль­цевая щель. Воздух из питательной камеры П через эту щель и через камеру ТК будет на­правляться в тормозные цилиндры. Давле­ние в камере ТК начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В, уста­навливаемым воздухораспределителем. Пос­ле этого диафрагма выпрямится, клапан 6 опустится на седло 5 и сообщение питатель­ной магистрали с тормозными цилиндрами прекратится.

Если давление в камере ТК окажется выше, чем в камере В, диафрагма 2 прогнет­ся вверх и откроет клапан 4. Тогда через канал внутри питательного клапана 6 ка­мера ТК сообщится с атмосферой. После снижения давления в камере ТК диафрагма снова прогнется вниз вместе с клапаном 6 и сообщит между собой камеры П и ТК.

Отпуск. При снижении давления воз­духа в камере В диафрагма 2 про­гнется вверх, клапан 4 откроется и воздух из камеры ТК, а следовательно, и из тормоз­ных цилиндров по широкому каналу внутри питательного клапана 6 начнет выходить в атмосферу. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 откроется в момент выравнивания давлений в камерах В и ТК.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ

ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

Электропневматические тормоза (ЭПТ) позволяют повысить эффективность тормозных средств поезда и заметно сократить длину тормозного пути, что достигается благодаря одновременному действию тормозов в поезде и сокращению времени наполнения тормозных цилиндров. При этом значительно улучшается плавность торможения. Особенно большое значение ЭПТ играют для автоматизации процесса управления тормозами.

При этом также заметно улучшается управляемость тормозами благодаря возможности осуществления четкого и одновременного ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска, что позволяет с высокой точностью поддерживать заданную скорость движения (до ±2 км/ч) и повысить точность остановки (до ±5 м).

Ниже изображена структурная схема двухпроводного электропневматического тормоза на локомотиве и вагонах.

На локомотиве находится блок питания БП, аккумуляторная батарея АБ, главный выключатель ГВ, блок управленияБУ, контроллер крана машиниста усл. № 395, световой сигнализатор СС с тремя лампами (О, П, Т), вольтметр V. Вдоль всего поезда проложены два линейных провода № 1 — рабочий и № 2 — контрольный с соединительными рукавами усл. № 369. На вагонах установлены электровоздухораспределители (ЭВР) усл. № 305-000 с вентилями торможения ВТ, перекрыши ВП и выпрямительным клапаном ВС. В качестве обратного провода используется рельс. В местах ответвления от провода № 1 к ЭВР установлена коробка зажимов К (клеммная коробка). Контрольный провод № 2 отводов не имеет.