Назначение и условия работы главного контроллера ЭКГ8Ж

Технология ремонта главного контроллера ЭКГ8Ж

Пояснительная записка курсовой работы

Дисциплина «Технология ремонта подвижного состава»

СТЖТ- филиала СамГУПС 190304.01 425 ПЗ

Выполнил:

Студент гр. Т-42 Вислогузов.В.М

Проверил:

Преподаватель Емельянов.А.В

Саратов 2012

Содержание

Введение 4

1. Назначение и условие работы главного контроллера ЭКГ8Ж. 6

2. Основные неисправности, причины, способы предупреждения. 8

3. Периодичность, сроки и объём плановых ТО и ТР

с разборкой и без разборки. 10

4. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния. 14

5. Технология ремонта (замена способ восстановления). 16

6. Предельно -допустимые размеры детали при выпуске с ТО и ТР. 18

7. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемое при ремонте. 19

8. Особенности сборки, проверки и испытание главного контроллера ЭКГ8Ж. 20

9. Организация рабочего места (разработка размещения оборудования цеха). 26

10. Техника безопасности при ремонте. 28

11.Заключение. 29

12. Список используемых источников. 30

Приложение

Графическая часть: Приложение А Разработка карты технологического процесса

Приложение Б Разработка карты неисправности узла или детали

Введение

Электровоз или электропоезд (каждый в отдельности) представ­ляет собой сложную единую техническую систему, в которой отдель­ные элементы, в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты. Поэтому износ такой системы предусматривает суммар­ное наложение всех износов любых элементов (деталей), составля­ющих тот или иной узел. Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с це­лью продления ее срока службы, необходимо систематически про­водить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде техни­ческого обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов (ТР, СР), так и при проведении капитальных заводских ремонтов (КР. КРП).

Для поддержания локомотивов и МВПС в работоспособном со­стоянии, предупреждения постепенных отказов из-за старения и износа оборудования необходима планово-предупредительная систе­ма ремонтов. Она включает в себя комплекс взаимосвязанных поло­жений и нормативов, определяющих организацию и порядок про­ведения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвиж­ного состава. Преимуществом этой системы является возможность гарантировать установленный ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее важных узлов и деталей электровозов и МВПС. Основной недостаток системы — высокий уровень затрат на производство ус­тановленного объема работ для данного вида технического обслу­живания или ремонта.

Однако, несмотря на большие материальные затраты, примене­ние планово-предупредительной системы целесообразно для обес­печения высокого уровня безопасности и гарантий надежности по ресурсу работоспособности на строго определенный период экс­плуатации парка локомотивов и электропоездов. Действующая си­стема технического обслуживания и ремонта локомотивов, опре­деляемая правилами ремонта и инструкциями, устанавливалась на основании многолетней практики эксплуатации подвижного соста­ва, опыта и исследований разработчиков. Но при таком подходе невозможно учесть все многообразие факторов, определяющих тех­ническое состояние оборудования. Многие из них носят случай­ный характер, по-разному проявляясь в конкретных условиях экс­плуатации при различных климатических условиях и нагрузочных режимах. Вследствие этого ресурс одноименных элементов, про­должительностью которого ограничены межремонтные пробеги, имеет значительные отличия у локомотивов или электропоездов, приписанных к различным депо.

Несмотря на это, действующими правилами установлены прак­тически одинаковые межремонтные пробеги для всех локомоти­вов одной серии, независимо от того, в каких условиях они рабо­тают. Допускаемые отклонения на 20 % от установленных норм не могут адекватно отразить все многообразие конкретных условий эксплуатации.

Поэтому возникают такие ситуации, когда в одних депо локомотивы ставятся на плановый ремонт с ощутимым запа­сом по ресурсу некоторых агрегатов, а в других — ресурс для тех же самых агрегатов оказывается исчерпанным раньше, что сопровож­дается увеличением числа неплановых ремонтов. Отсюда следует, что существующие методы определения периодичности планово-предупредительных ремонтов в дальнейшем необходимо совершенствовать, с более тщательным учетом фактического тех­нического состояния оборудования. Причем, в задачу ТО, ТР и СР должно входить не только восстановление отказавших узлов и аг­регатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуа­тации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной.

Разработанный курсовой проект по ремонту главного контроллера ЭКГ8Ж выполнен на основании технических инструкций, заводских и деповских правил ремонта. В курсовом проекте была разработана технологическая карта по ремонту главного контроллера, где указано основные неисправности, методы их устранения порядок ремонта и требование к нему.

Назначение и условия работы главного контроллера ЭКГ8Ж.

Главный контроллер электровоза ВЛ80 типа ЭКГ8-Ж предназначен для переключения под нагрузкой ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения напряжения на тяговых двигателях.

Главный контроллер представляет собой групповой контактор с электродвигательным приводом.

Главный контроллер располагается в машинном отделении электровоза в высоковольтной камере, если электровоз двухсекционный, то он установлен в каждой секции.

На контроллере установлены следующие типы контакторов:

- 4 кулачковых контактора с дугогашением;

- 30 кулачковых контакторов без дугогашения.

Также контроллер имеет:

- кулачковые валы;

- электродвигательный привод;

- электромагнитные вентили;

- блокировочные устройства;

- рукоятку (ключ ЭКГ) для ручного проворачивания валов. В случае если главный контроллер после сброса позиций не установился на нулевой позиции.

Все детали и узлы контроллера монтируют на каркасе, состоящий из 3 рам и 4 изолированных реле.

Контактор с дугогашением представляет собой отдельно собранный и отрегулированный аппарат. Все детали контактора расположены между двумя изоляционными боковинами. Контактодержатель несёт на себе дугогасительную катушку, дугогасительные контакты и накладку основного контакта.

Дугогасительный подвижный контакт с рычагом вращается на оси независимо от основного контакта.

Отвод тока от подвижного контакта осуществляется через гибкий шунт изготовленный из медного провода.

Подвижная контактная система зафиксирована от смещения в горизонтальном положении на оси стопорным винтом

Дугогасительные камеры имеют две стенки, выполненной из дугостойкой пресс-массы, и снабжены решеткой из медных и стальных пластин.

Дуга возникающая в дугогасительных камерах вдувается в них магнитным полем дугогасительной катушки.

В качестве контактных накладок применены металлокерамические композиции.

Блокировочные устройства контроллера представляют собой групповые многопозиционные переключатели с кулачковыми контакторами.

Технические данные контроллера.

Номинальное напряжение изоляции(В) – 3000

Номинальное напряжение между разомкнутыми контактами контакторов(В):

- с дугогашением – 250 В

- без дугогашения – 1100 В

Номинальное напряжение цепей управления – 50 Вт

Номинальный ток силовых контакторов – 1300 Вт

Номинальный ток контакторов цепей управления – 30 А

Номинальная мощность:

- приводного двигателя – 500 Вт

- нагревателя смазки – 140 Вт

Число фиксированных позиций – 33

Собственное время переключения – 24 сек.

Номинальное давление воздуха для дугогашения – 0.5 МПа (кгс/см²)