Технічними умовами для виконання робіт

Тривалість «вікна», яка необхідна для виконання робіт, знаходиться з виразу

(4.1)

де

– час, необхідний для розгортання робіт, включаючи час на закриття перегону;

– час роботи ведучої машини (час роботи колієукладача);

– необхідний час для згортання робіт і відкриття перегону для пропуску графікових поїздів.

Час, необхідний для розгортання робіт, з очищенням баласту машиною

ЩОМ-Д (рис. 4.1) дорівнює:

,(4.2)

де

– час на оформлення закриття перегону та пpoбіг першого робочого поїзду

від станції до місця виконання робіт, =14 хв.;

– час, необхідний для зарядки ЩОМ, =15 хв.;

– інтервал часу між початком вирізки баласту i початком

розболчування стиків;

– інтервал часу між початком розболчування стиків i початком

розбирання колії;

– інтервал часу між початком розбирання i початком укладання колії.

Рис. 4.1 Розгортання робіт при ремонті колії:

1 – закриття перегону; 2 – зарядка машини ЩОМ; 3 – очищення щебеню машиною ЩОМ; 4 – розболчування стиків; 5 – розбирання колії;

6 – укладання колії;

= ,(4.3)

де

– довжина ЩОМ-Д;

– безпечна відстань між машинами. =25 м, якщо машина працює перед бригадою та 50 м – якщо за бригадою.

Н_щ– технологічна норма витрат праці ЩОМ-Д, (береться з додатку 7 методичних вказівок[1]);

– коефіцієнт додаткових витрат часу у «вікно», приймаю =1, так як в курсовому проекті розглядається одноколійна ділянка.

=

Для визначення інтервалу часу необхідно знайти довжину ділянки, зайнятої бригадою по розболчуванню стиків.

Об'єм робіт по розболчуванню дорівнює

,(4.4)

де – довжина ланки, =25 м;

число 8 – кількість болтів на одному стику;

Повна кількість людей у бригаді знаходиться за умови, що темп роботи з розболчування стиків дорівнює темпу роботи машини ЩОМ-Д.

(4.5)

де Q_р – трудомісткість роботи з розболчування стиків(беремо з табл.1.);

t_щ – час роботи ЩОМ по очищенню щебеню;

Кількісний склад бригади по розболчуванню стиків:

На початку ділянки працюють 14 чол., з яких 12 працюють з електрогайковими ключами, а двоє обслуговують пересувні електростанції.

Знаючи склад бригади, знайдемо довжину ділянки, яку вона займає в процесі роботи:

Розрахунок виконаний з умови, що на стику колії одночасно можуть працювати чотири чоловіка.

Довжина ділянки, на якій необхідно розболчувати стики для того, щоб було можливо приступити до розбирання колії, дорівнює:

+ (4.6)

При підрахунку врахований технологічний розрив між колієрозбиральним поїздом i бригадою по розболчуванню – 50 м ( ), а також між хвостовою та основною частиною колієрозбирального поїзда – 25 м ( ).

Так, як бригада працює в темпі ЩОМ-Д, час розболчування дорівнює

= (4.7)

=

Після того, як почне працювати колієрозбиральний кран, бригада з розболчування стиків продовжує роботу у його темпі. У зв'язку з цим необхідна кількість людей у бригаді зменшиться.

Визначимо кількість людей які працюють в темпі розборщика, але тут беремо час роботи розборщика ( =130 хв., беремо з табл. 1.)

Тоді за формулою (4.5)

Визначимо інтервал часу при розриві між колієрозбиральним i колієукладальним краном 100 м

,(4.8)

де

– розрив між колієрозбиральним i колієукладальним краном, =100 м (за нормативом);

– технологічна норма витрат праці колієрозбирального крану;

У такий спосіб час розгортання робіт складе

14+15+4,6+26,3+6,8=66,7 хв.

Час роботи ведучої машини знаходиться за формулою

(4.9)

де – технологічна норма витрат праці колієукладального крану;

У цьому випадку час згортання робіт дорівнює

(4.10)

де – час на укладання рейкових рубок, приймається рівним 10 хв.

При укладанні рубок головна частина колієукладального поїзда стоїть на місці i тому всі робочі поїзди та бригади, що знаходяться позаду нього припиняють виконання робіт;

– час на закінчення робіт останніх машин у ланцюжку, які були припинені в зв’язку з укладанням рейкових рубок;

Інтервал часу визначається з формули

,(4.11)

де V – обсяг роботи, який виражений в одиницях вимірника та прийнятий в технічних нормах часу (км, м, ланка і т.д.);

Н_м– технічна норма часу роботи на вимірник, маш.-хв. (в даному випадку машини ВПО-3000М);

– коефіцієнт додаткових витрат часу у «вікно»,

При цьому потрібно мати на увазі, що обсяг робіт (V) дорівнює

, (4.12)

де – сума довжин робочих поїздів, починаючи з колієукладального;

= + + + + + (4.13)

=661+608+304+72+26+89+95=1855 м.

, – довжина ділянок колії, на яких виконується зболчування стиків, рихтування колії з постановкою на вісь та перегонка шпал по мітках;

Кількісний склад бригади по постановці накладок i зболчуванню стиків обчислюється з урахуванням того, що темп її роботи такий, як i укладального крана.

Тоді

(4.14)

У такому складі бригада під час роботи займає ділянку довжиною

Бригада, що зайнята рихтуванням колії з постановкою на вісь, знаходиться на ділянці довжиною 50 м ( ).

Робота по перегонці шпал по мітках повинна виконуватися в темпі колієукладача. Отже, кількість людей у бригаді визначиться з виразу

,(4.15)

де – витрати праці на перегонку шпал по мітках (по стовпцю 8 табл.1);

t_ку – час роботи колієукладача (по стовпцю 11 табл.1).

Бригада по перегонці шпал по мітках займає ділянку довжиною 25м.

– сума технологічних розривів між робочими поїздами, а також між поїздами i бригадами монтерів колії.

Число 6 – це кількість розривів по 25 м.

Число 50 ­– технологічний розрив між колієрозбиральним поїздом i бригадами які працюють після колієукладача(див. рис.1.).

Тоді, обсяг робіт (V) дорівнює

1855+25+25+50+200=2155 м.

Звідси

– час на оформлення відкриття перегону; =5 хв.

Час згортання робіт дорівнює

За формулою (4.1)

66,7+144+88,1=298,8 хв. 4 год. 59 хв.

5.ВИЗНАЧЕННЯ ТРИВАЛОСТІ ОПТИМАЛЬНОГО «ВІКНА»

Оптимальна тривалість «вікна» визначається з формули

, (5.1)

де – сумарний час на розгортання і згортання робіт; = (5.2)

С₁ – вартість поїздо-години простою вантажного поїзда;

С₂ – вартість години роботи комплекту колійних машин і механізмів, які зайняті на основних роботах;

t_сл – час проходження робочих поїздів від виробничої бази до місця робіт і назад;

К – коефіцієнт, що залежить від щільності руху поїздів і який при наявності резервів у графіку руху повинен бути більше одиниці.

Вартість поїздо-години простою поїзда визначається за формулами:

- при електричній тязі

С₁=57,72+0,004·Q_6p , (5.3)

де Q_бp – маса поїзда брутто, т.

т.

грн.,

Вартість години роботи комплекту колійних машин і механізмів, що за­йняті на основних роботах можна знайти з формули

, (5.4)

де С_м-з; – вартість машино-зміни кожної машини (додаток 3);

грн.,

Т_зм = 8 год. - тривалість зміни.

грн./год.

Час проходження робочих поїздів від виробничої бази до місця робіт і на­зад знайдемо з виразу

год. ,

де L – розгорнута довжина ділянки ремонту колії, при одноколійній – L=A;

L_Б – відстань від бази КМС до початку ділянки робіт, км;

V_хд – швидкість господарчих поїздів на ділянці, V_хд = 40… 50 км/год.

Коефіцієнт, що залежить від щільності руху поїздів, дорівнює :

- для одноколійного перегону:

, (5.5)

де Т_об – період пари поїздів на обмежуючому перегоні.

Період пари поїздів при одноколійному графіку Т_пер чи на обмежуючому перегоні Т_об дорівнює:

год. ,

де t_n, t_нn – час ходу в парному і непарному напрямках на обмежуючому пере­гоні, що визначають тяговими розрахунками (у курсовому проекті можна при розрахунку приймати t_n, t_нn = 0,2… 0,6 год.);

– станційні інтервали схрещення (звичайно приймають 0,05 год.).

Середній інтервал між поїздами визначають таким чином:

, (5.6)

де N_maх – максимальне число поїздів за добу, що обчислюється з виразу

шт.

де – фактичне число поїздів за добу, що дорівнює сумі кількості вантажних і пасажирських поїздів.

год.

З формули (5.5)

год^-1

З формули (5.2)

= 66,7+88,1=154,8 хв.=2,58 год.

6. ВИЗНАЧЕННЯ МОЖЛИВОЇ ТРИВАЛОСТІ «ВІКНА»

Для одноколійних ліній можлива тривалість «вікна» дорівнює

, (6.1)

де , – час на схрещення поїздів непарного i парного напрямків на станціях (звичайно приймають 0,05 год.).

– час ходу між станціями, що обмежують ділянку, яка ремонтується;

N_maх – максимальне число поїздів за добу, що обчислюється з виразу;

t_n, t_нn – час ходу в парному і непарному напрямках на обмежуючому пере­гоні, (t_n, t_нn = 0,25 год.);

,(6.2)

де – фактичне число поїздів за добу, що дорівнює сумі кількості вантажних і пасажирських поїздів, беремо з вихідних даних =20; поїздів.

Висновок: Можлива тривалість «вікна» більша за необхідну, тому приймаємо тривалість «вікна» рівну необхідній тривалості «вікна».

7. СКЛАДАННЯ ВІДОМОСТІ ВИТРАТ ПРАЦІ

Підрахунок витрат праці на всі роботи, які виконуються на перегоні при модернізації колії (за винятком робіт з заміни плітей безстикової колії інвентарними рейками та укладання плітей безстикової колії замість інвентарних рейок, на які складаються окремі технологічні процеси) оформлюється у вигляді відомості. В відомості приводиться кількість робітників, що зайняті на виконанні кожної операції, а також тривалість роботи машин i монтерів колії.

Заповнення відомості витрат праці роблять таким чином. У стовпець 2 заносять найменування всіх робіт за прийнятою технологічною послідовні­стю, підрозділяючи їх на підготовчі, основні, опоряджувальні та інші, до яких відносяться роботи, що ураховують тільки витрати праці. До таких робіт відносяться: витрати праці на лікування земляного полотна, на розбирання старих та збирання нових рейкових ланок, на заміну інвентарних рейок плітями безстикової колії та ін. У свою чергу, основні роботи можуть підрозділяти на роботи, виконані до «вікна», виконані у «вікно» i після «вікна».

У стовпці 5 i 6 заносять норми витрат праці робітників i норми часу роботи машин у розрахунку на вимірник, що приводиться в стовпці 3 (ці дані можна взяти з типових технологічних процесів капітального ремонту колії [10] чи з додатка 7). Обсяг роботи на кожну операцію підраховують для ділянки довжиною, рівної фронту робіт, i заносять у стовпець 4 у розрахунку на вимірник, що приводиться в стовпці 3.

У стовпець 7 заносять витрати праці для кожної роботи, обчисленої за виразом

,

де V – обсяг кожної роботи (стовпець 4);

H – технічна норма витрат праці (стовпець 5)

Дані стовпця 8 одержують з виразу

,

де – коефіцієнт, що враховує витрати робочого часу, які зв’язані з відпочинком, переходами в робочій зоні та пропуском поїздів дивись.

Далі заповнюють стовпець 11 «тривалість роботи машин» по тих роботах, які виконуються. Дані графи 11 обчислюють з формули.

Крім того, по стовпцях 7 та 8 роблять підсумковий підрахунок витрат праці окремо для підготовчих, основних робіт до «вікна» (якщо вони виконуються), робіт у «вікно», після «вікна» та для опоряджувальних робіт, а також сумарні витрати праці по всім видам робіт, крім інших.

Потім окремими рядками в стовпець 7 заносять витрати праці на роботи з лікування й оздоровлення земляного полотна, на зборку нових та розбирання старих ланок на виробничій базі КМС. У випадку виконання капітального ре­монту або модернізації безстикової колії чи з укладанням безстикової колії у відомість заносять також витрати праці на заміну інвентарних рейок звареними рейковими плітями, а в разі потреби й витрати праці на заміну рейкових плітей інвентарними рейками.

Потім підраховують витрати праці по всьому технологічному процесу.

Подальше заповнення відомості виконують одночасно з побудовою графіка основних робіт i графіка робіт по днях.

8. РОЗРОБКА ГРАФІКА ОСНОВНИХ РОБІТ.

Основні роботи в більшості випадків поділяються на роботи, що виконуються у «вікно» та після «вікна». Іноді частину основних робіт виконують до «вікна». Для зручності проектування роботи, що входять у технологічний процес, зображують у вигляді графіка. Для його побудови по осі абсцис відкладають відстань, а по осі ординат – час. Побудову графіка основних робіт зручно виконувати у чотири етапи.

На першому етапі будують графіки робіт, які виконуються поточним способом.

На другому етапі розраховують кількість монтерів колії та механіків, що зайняті на виконанні цих робіт.

На третьому етапі привласнюють монтерам колії табельні номери, одночасно вирішуючи питання про перехід монтерів колії з роботи на роботу.

На четвертому етапі показують роботи, які виконуються ланковим способом. Розраховують кількість монтерів колії, які виконують ці роботи, привласнюють їм табельні номери та вирішують питання про їх перехід з роботи на роботу.

Горизонтальний масштаб вибирається 1:10000, а вертикальний
в 1 см – 10 чи 20 хв.

Відкладаємо час на оформлення закриття перегону, зняття напруги та пробіг машин до місця робіт =14 хв. Після чого починаємо зарядку ЩОМ - Д

(t₂ = 15 хв.) а потім відкладаємо час роботи ЩОМ (t_ЩОМ = 74 хв.).

У зв’язку з наявністю на ділянці перешкоди здійснюють розрядку ЩОМ

(t = 12 хв.), а після перешкоди знову виконують зарядку (t = 12 хв.) та з темпом ( ) продовжують рух до кінця ділянки. Наприкінці ділянки знову виконують розрядку ЩОМ. Слідом за ЩОМ з інтервалом, що забезпечує віддалення поїзду ЩОМ на безпечну відстань (t₃ = 4,6 хв.), у роботу вступає бригада по розболчуванню стиків.

Вона працює в темпі ЩОМ до початку роботи колієрозбирального поїзда, що починає працювати слідом за бригадою з розболчування стиків через час (t₄=26,3 хв.).

Після початку роботи колієрозбиральника темп роботи бригади з розболчування стиків може бути зменшеним, а люди, що звільнилися при цьому, переходять на виконання інших робіт.

Від точки початку роботи колієрозбирального поїзда відкладають тривалість його роботи та, з’єднуючи точки початку та кінця фронту робіт, показують його роботу.

Слідом за колієрозбиральним поїздом через інтервал =6,8 хв. вступає в роботу колієукладач. У зв’язку з застосуванням різних укладочних кранів мусимо стримувати темп роботи колієрозбирального крана, домагаючись того, щоб інтервал між колієрозбиральним та колієукладальним кранами не перевищував 200 м.

Слідом за колієукладальним краном через інтервал починає працювати бригада, що здійснює постановку накладок та зболчування стиків. Робота з установки нормальних стикових зазорів виконується одночасно з укладанням колії.

Інтервал між головною частиною колієукладальника та бригадою, що встановлює накладки, знаходиться з умови, що головна частина колієукладального поїзда віддалилася від початку робіт на безпечну відстань 25м. Разом з бригадою, що встановлює накладки у роботу вступає бригада з перегонки шпал по мітках. Слідом за бригадою, що переганяє шпали по мітках, починає працювати бригада, що виконує рихтування колії з постановкою на вісь. Рихтування виконується в темпі колієукладача.

Слідом за бригадою рихтовщиків на ділянку, що ремонтують, з мінімальним інтервалом виїжджає состав хопер-дозаторів для вивантаження щебеню.

Необхідно мати на увазі, що після закінчення роботи колієукладача на відводі укладають укорочену ланку (рубку). Поки вона не покладена, колієукладальний поїзд не може виїхати з ділянки та змушений стояти, очікуючи укладання рубок ( =10 хв.), наступні поїзди також стоять.

Робоча швидкість руху хопер-дозаторів 3... 15 км/год. Але він їде за колієукладачем, тому на графіку можна показувати його роботу в темпі колієукладача до зупинки на час укладання рубок. Після укладання рубок усі робочі поїзди йдуть у темпі ВПО, що є ведучою машиною на завершальному етапі «вікна».

Приймаємо початок роботи хопер-дозаторної вертушки після закінчення роботи ЩОМ з урахуванням можливості переходу людей, що обслуговують ЩОМ, на хопер-дозаторний состав.

За хопер-дозаторним составом з інтервалом = 25 м прямує состав ЭЛБ, за яким – другий хопер-дозаторний состав, потреба в якому пов’язана з неможливістю вивантаження щебеню за один раз для піднімання колії більш ніж на 20 см. Далі вступає в дію ВПО-3000 М для виконання робіт з виправки і рихтування колії, мала хопер-дозаторна вертушка (з розрахунку 100 м³/км) для засипання кінців і торців шпал, потім у роботу вступає ВПР-1200, що виправляє колію у місцях зарядження, розрядження ВПО, у місцях перешкод для неї та у місцях відступів, і ця машина закінчує ланцюжок. Умови руху всіх цих составів визначаються їхнім розміщенням на колії один за одним з інтервалом не менше 25 м.

Слідом за проїздом останньої машини роботи у «вікно» закінчуються але потрібно врахувати час на оформлення відкриття перегону (t^`₃= 5 хв.)

Далі необхідно розподілити монтерів колії та машиністів по усіх роботах що виконуються.

При перестановці робітників з однієї роботи на іншу необхідно враховувати час на їхні переходи.

Розробка графіка основних робіт закінчується визначенням кількості монтерів колії та машиністів, які зайняті у «вікно».