Выбор мест рационального размещения терминалов в регионе
УДК 656.13.072.338
Основы транспортно - экспедиционного обслуживания. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Основы транспортно-экспедиционного обслуживания» для студентов дневной формы обучения специальности 190701-Организация перевозок и управления на транспорте (автомобильный транспорт) / Сост. Е.А. Кравченко; Л.А.Кравченко; Е.А. Лебедев; Кубан. гос. технол. ун-т. Каф. организации перевозок и дорожного движения. - Краснодар: Изд. КубГТУ, 2005 - 48 с.
Представлена последовательность расчетов по проектированию терминальной системы доставки грузов, обоснованию технических средств терминальной системы, численности производственного персонала и экономических показателей. Изложена структура и основные функции системы менеджмента терминальных перевозок, а также условия, определяющие эффективность терминальной технологии. Предназначены для студентов 4 – го курса очной и заочной формы обучения.
Ил.: 3 Табл.: 11 Библиогр: 4 назв.
Печатается по решению Редакционно-издательского совета Кубанского государственного технологического университета
Рецензенты: д-р техн. наук, проф. каф. ОПиДД Ю.А. Поспелов
начальник автоколонны 1419,
канд.техн.наук Г.Д. Линник
Содержание
Введение
1 Содержание курсового проекта. Нормативные ссылки ………………… 4
1.1 Порядок выполнения курсового проекта и содержание
пояснительной записки…………………………………………………… 4
1.2 Графический материал курсового проекта………………………….. 5
2 Исходные данные для проектирования……………………………….. 6
3 Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок…… 7
4 Расчет эффективности создания терминальной системы
региона (магистрали) ……………………………………………………. 11
4.1 Расчет выработки подвижного состава……………………………... 11
4.2 Расчет затрат времени выполнения заявки на перевозку грузов….. 13
4.3 Расчет средней продолжительности рабочей смены водителя…….. 16
4.4 Расчет производительности труда в системе (выработки)…………. 16
4.5 Расчет себестоимости единицы транспортной работы………………18
5 Выбор мест рационального размещения терминалов в регионе………21
5.1 Основные принципы размещения терминалов……………………….21
5.2 Определение районов тяготения к автомобильным трассам
графоаналитическим методом…………………………………………… 22
6 Обследование клиентуры региона……………………………………… 25
7 Разработка формы 2………………………………………………………27
8 Разработка формы 3………………………………………………………29
9 Расчет потребных технических средств терминальной системы……...30
9.1 Расчет потребного числа линейных тягачей и полуприцепов……… 30
9.2 Расчет потребного количества контейнеров средней
и малой грузоподъемности…………………………………………………31
9.3 Расчет потребного числа автомобилей обеспечивающих
подвоз-развоз грузов на терминале……………………………………… 32
9.4 Расчет необходимого числа погрузчиков……………………………. 33
10 Расчет численности производственного персонала
терминальной системы…………………………………………………… 35
10.1 Расчет числа водителей для работы в терминальной системе…… 35
10.2 Расчет числа водителей электропогрузчиков……………………… 35
10.3 Расчет числа грузчиков……………………………………………… 36
11 Расчет основных экономических показателей
терминальной системы……………………………………………………. 37
11.1 Ожидаемый годовой доход……………………………………………37
11.2 Определение суммарных расходов………………………………… 38
11.3 Расчет суммарных затрат в системе…………………………………. 43
12 Типовой менеджмент терминальной системы………………………… 44
Приложение А, Б………………………………………………………. ….. 45
Список рекомендуемой литературы…..…………………………………. 47
Введение
Цель курсового проектирования - систематизировать, а также закрепить теоретических и практические знания по дисциплине “Основы транспортно-экспедиционного обслуживания”. В методических указаниях представлена последовательность расчетов по проектированию терминальной технологии перевозки грузов, определению потребного количества технических средств и производственного персонала, обоснованию основных экономических показателей терминальной системы, а также схема типового менеджмента.
Курсовой проект является обязательным, завершающим этапом изучения дисциплины и выполнения учебного плана. Выполняется студентом самостоятельно в соответствии с полученным заданием (вариантом) и сдается руководителю курсового проектирования до начала зачетной сессии.
Содержание курсового проекта. Нормативные ссылки
1.1Порядок выполнения курсового проекта и содержание пояснительной записки
При разработке курсового проекта студент должен выполнять работу в соответствии с ГОСТ 7.1 - 2003, ГОСТ 7.12 – 93, ГОСТ 9.9 – 95. В настоящем руководстве использованы ссылки на следующие нормативные документы: ГОСТ Р 1.5 - 2002, ГОСТ 2.301 – 68, ГОСТ 8.417 – 2002, Р 50-77-88, ОК 015-94. Работа выполняется в следующем порядке:
1. На начальном этапе работы выполнить предварительные расчеты и определить:
- оптимальное число терминалов в регионе;
- межтерминальное расстояние перевозок;
- расстояние подвоза-развоза грузов в регионе.
2. Определить целесообразность создания терминальной системы в данном регионе путем сравнения показателей эффективности работы сквозной и терминальной систем перевозки грузов.
3. Разместить терминалы в регионе, руководствуясь основными принципами расположения терминалов и картой региона.
4.Провести обследование основных грузоотправителей и грузополучателей региона методом анкетирования и получить данные об объемах перевозки грузов.
5. Разработать основные формы учета грузопотоков, которыми являются два важнейших документа:
- форма 2 необходима для определения грузопотоков по каждому терминалу и объема грузов перевозимых каждым клиентом;
- форма 3 необходима для определения грузопотоков на межтерминальных направлениях.
6. Определить количество технических средств, обеспечивающих работу терминальной системы (линейные тягачи, полуприцепы, контейнеры, автомобили для подвоза – развоза грузов, погрузчики).
7. Определить численность производственного персонала, необходимого для обеспечения работы терминальной системы (водители автомобилей и электропогрузчиков, грузчики).
8. Провести расчет основных экономических показателей работы терминальной системы и определить себестоимость единицы транспортной работы.
9. Для оперативного управления и согласованности работы терминалов разработать структуру управления системой.
1.2 Графический материал курсового проекта
Графическая часть должна быть выполнена в строгом соответствии с требованиями, предъявляемыми к оформлению курсовых проектов.
Графическая часть курсового проекта включает три листа формата А1 по ГОСТ 2.301 - 68.
Название листа 1 графической части «Схема размещения терминалов в _____________________________ (указывают название области или края)».
На листе 1 представляют карту региона с размещением оптимального числа терминалов и сводную таблицу эффективности создания терминальной системы (согласно разделов 3, 4, 5).
Название листа 2 графической части «Схема терминальной доставки грузов в _____________________ (указывают название области или края)».
На листе 2 представляют:
а) схему терминальной доставки грузов с указаниями объемов грузопотоков в прямом и обратном направлениях между терминалами;
- на схеме указывают расстояния между терминалами, расстояния между терминалами и клиентами, а также объемы грузопотоков между терминалами и клиентами.
б) две таблицы с расчетами технических средств:
- название таблицы 1 «Расчет технических средств терминальной системы (указать область, край), обеспечивающих доставку грузов между терминалами»;
- название таблицы 2 «Расчет технических средств терминальной системы (указать область, край), обеспечивающих доставку грузов между терминалами и клиентами»;
в) таблицу с расчетом численности производственного персонала:
- название таблицы 3 «Расчет численности производственного персонала,обеспечивающего работу терминалов в (указать область, край)»;
Кроме этого на листе 2 указывают общее количество водителей необходимое для работы в терминальной системе.
Название листа 3 графической части «Технико-экономические показатели и менеджмент терминальной системы». На данном листе представляют таблицы с экономическими расчетами и типовой менеджмент терминальной системы (разделы 11 и 12).
2 Исходные данные для проектирования терминальной системы
Для проведения расчетов необходимо иметь следующие данные:
- карту региона, в котором проектируется терминальная система и количество административных районов;
- грузооборот региона (т.км/год);
- объем перевозок (т);
- площадь региона (км2);
- длина основной автомагистрали региона (км);
- относительная доля общего объема перевозок грузов на расстояние до 100 км;
- относительная доля общего объема перевозок грузов на расстояние более 300 км;
- коэффициент развития дорожной сети данного региона.
Основные исходные данные для проектирования указываются в бланке задания по курсовому проектированию (согласно форме, приведенной в приложении №1). Дополнительные данные определяются студентом по источникам, указанным в списке литературы и в приложениях данных методических указаний.
3 Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок
Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок в регионе является предварительным расчетом. Данный расчет необходим для решения вопроса о целесообразности создания терминальной системы вместо сквозной технологии перевозки грузов, существующей в регионе. Основным недостатком сквозной технологии является большое количество автотранспортных связей, которое затрудняет процесс управления, а также наличие большого количества простоев транспорта. Терминальная технология перевозок грузов позволяет сократить общее число автотранспортных связей и значительно повысить их грузонапряженность.
Грузонапряженность измеряется отношением общего объема перевозок (Q) к числу возможных автотранспортных связей (1):
Q
NГ = Na , (1)
где NГ – грузонапряженность;
Q - общий объем перевозок;
Na – число автотранспортных связей (формула 2)
n (n - 1)
Na = 2 , (2)
где n – число пунктов обслуживаемых транспортом.
При расчете оптимального числа терминалов в регионе определяют последовательно следующие показатели:
а) К- оптимальное число терминалов по критерию максимального сокращения автотранспортных связей;
б) NТ – общее число автотранспортных связей при осуществлении подвозо – развозочных операций;
в) Lмт – среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе (МПГ);
г) lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах;
д) lм – среднее расстояние подвоза развоза грузов для автомагистрали.
Дальнейший расчет проводим в вышеуказанной последовательности:
а) определяем К- оптимальное число терминалов в регионе.
Для любого региона существует оптимальное число терминалов, которое обеспечивает минимальное число автотранспортных связей и максимальную их грузонапряженность. Оптимальное число терминалов в регионе определяется (3):
3
К = √ n²
2 , (3)
где n – число населенных пунктов в регионе, обслуживаемых автотранспортом (определяется в соответствии с заданием по карте региона);
б) определяем NТ - общее число автотранспортных связей при выполнении подвозо – развозочных операций.
При сквозной технологии, когда перевозки осуществляются “от двери грузоотправителя до двери грузополучателя” одним автомобилем, каждая автотранспортная связь между пунктами региона (области, края) выступает самостоятельным маршрутом перевозки.
При перевозке через терминальную систему общее число автотранспортных связей определяется суммой числа межтерминальных связей, а также связей между терминалами и клиентурой (при осуществлении подвозо – развозочных операций).
Общее число автотранспортных связей определяем (4):
(К - 1) + n (n – К)
NТ = 2 2 к (4)
где К - число терминалов в регионе (формула 3);
n – число населенных пунктов в регионе, обслуживаемых автотранспортом (определяется по карте, смотри формулу 3).
в) определяем Lмт - среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе
Среднее расстояние межтерминальных перевозок в системе определяется (5):
Р
Lмт= Q , (5)
где P – грузооборот в регионе за последний отчетный период, ткм/год (смотри задание);
Q - объем перевозок в регионе (на магистрали) за последний отчетный период, т (смотри задание).
г) определяем lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах
Ожидаемое среднее расстояние lпр подвоза и развоза грузов на терминалы для региона определяем (6):
l = 0.282 √ S
K∙R , (6)
где S – площадь региона (км²);
K – оптимальное число терминалов в регионе;
R - коэффициент развития дорожной сети, равный доле площади региона, которая может обслуживаться автотранспортом.
R меняется от 0 (где дороги отсутствуют) до 1 (где вся площадь региона покрыта сетью автодорог. Определяется по приложению № А.
д) определяем lм – среднее расстояние подвоза-развоза грузов для автомагистрали
Ожидаемое среднее расстояние lмподвоза и развоза грузов для магистрали определяем (7):
L
lм = 4K , (7)
где L - длина основной магистрали в регионе (км);
K – оптимальное число терминалов на магистрали.
4 Расчет эффективности создания терминальной системы региона (магистрали)
4.1 Расчет выработки подвижного состава
Выработка подвижного состава - это максимально возможная суточная выработка в тоннах. Выработка рассчитывается на 1 тонну грузоподъемности подвижного состава. Выработку подвижного состава определяют при сквозной технологии и при терминальной технологии, затем сравнивают полученные показатели.
Выработку подвижного состава при сквозной технологии определяем (8):
PС = γc ∙ zc (1.62δ100 – 0.44δ300 + 0.94) (8)
где γc – среднее значение коэффициента использования грузоподъемности автомобилей на международных перевозках, внутри региона или на магистрали (принимаем γc = 0,7 – 0,8);
Zc - средний для региона или магистрали коэффициент обратной загрузки автомобилей, зависящий от характера грузопотоков и возможностей системы управления по поиску обратного груза. Значение его изменяется от 1 (при отсутствии обратного груза) до 2 (при наличии обратной загрузки равной прямой). Значение zc может быть принято 2β , где β – коэффициент использования пробега автомобилей междугородних перевозок груза в регионе или на магистрали.
Возможная предельная выработка PТ подвижного состава при внедрении терминальной технологии определяется графически по номограмме (рисунок 1).
Рисунок 1 – Номограмма для определения выработки подвижного состава при терминальной технологии
Стрелками показано определение выработки подвижного состава для следующих параметров Lмт=300 км; γ пр=0,6;l пр=50 км; γ мт=0,6; ZТ= 2.
При определении выработки подвижного состава (рисунок 1) учитываются значения, определенные по формулам:
Lмт – расстояние перевозки между терминалами, определенное (5);
lпр– среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам в регионе при внедрении терминальной системы, определенное в соответствии с (6) и (7);
γмт- коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава на межтерминальных перевозках (принимается равным 0,95 – 1,00);
γпр- коэффициент использования грузоподъемности автомобилей на подвозе – развозе (принимается равным 0,7 – 0,8);
ZТ – коэффициент обратной загрузки терминальной системы, аналогичный по смыслу коэффициенту Zc для сквозной технологии, определенный на основе изучения грузопотоков в регионе. Для предварительных расчетов ZТ может быть принят равным 1,8 – 1,9;
После определения PТ и PС их соотношение PТ дает требуемое
PС
относительное изменение выработки подвижного состава при внедрении терминальной технологии перевозки грузов. Если это соотношение будет больше 1, то внедрение терминальной системы ведет к увеличению выработки подвижного состава, если меньше 1 – то к снижению.
4.2 Расчет затрат времени выполнения заявки на перевозку грузов
Это время является одним из важнейших показателей эффективности работы автотранспортной системы, поскольку существенным является не столько время доставки груза, сколько длительность промежутка от момента возникновения потребности в перевозке до момента приема груза получателем. Поэтому необходимо сравнивать показатели сквозной и терминальной технологических схем перевозок.
Среднее время перевозки груза при сквозной технологии определяем (9):
пер
Tc = 9 δ300 – 7.7δ100 + 11.5, (9)
где: δ300 и δ100 - соответственно доли общего объема перевозок, приходящихся в данном регионе на расстояние более 300 км и менее 100 км и определенные по данным статистического учета (смотри задание).
пер
Определим по номограмме (рисунок 2) TT - среднее ожидаемое время перевозки при терминальной технологии.
Рисунок 2 – Номограмма для определения времени перевозки при терминальной технологии
Стрелками показано определение времени перевозки для следующих параметров Lмт=300 км; l пр=150 км; m =2.
При определении времени перевозки (рисунок 2) учитываются значения:
Lмт– среднее расстояние перевозки в регионе (на магистрали);
Lмт 
lпр- ожидаемое отношение расстояния межтерминальных перевозок к расстоянию подвоза – развоза;
m - среднее число отправок в сутки в межтерминальном сообщении, которое определяется (10):
Q
m =
2 qМТ ∙ γМТ ∙ ДК (К - 1), (10)
где qМТ - грузоподъемность автопоезда, выполняющего магистральные перевозки (тонн);
Д - число дней работы системы в год (может приниматься 350 дней);
К - число терминалов (определено по формуле 3).
Среднее ожидаемое изменение времени выполнения заявки на перевозку при внедрении терминальной технологии определяем (формула 11):
пер. пер. нак.
∆T = Tc – TT + Tc , (11)
нак.
Где Tc - время накопления клиентом, партии груза при сквозной технологии. Время накопления партии груза зависит от того, что некоторые перевозчики фактически принимают к перевозке партии груза объемом не менее некоторого, установленного. Этот показатель для каждого клиента различен, что связанно со средним объемом партии, которые он предлагал к перевозке. Это время должно определяться на основании обследования клиентуры (или экспертно).
4.3 Расчет средней продолжительности рабочей смены водителя
При сквозной технологии средняя продолжительность смены водителя по региону определяется (12):
Tc = 10δ300 - 14δ100 + 19 , (12)
При терминальной технологии средняя продолжительность смены водителя определяется (13):
Тт = 0.84 (L + 100) + 6l (l + 168) + 42000
21L + 125l + 11500 , (13)
где L – среднее расстояние перевозки 1 т груза в регионе или по магистрали (км);
lпр- среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалы в регионе или на магистрали (формула 6).
Определим изменение продолжительности смены водителя при внедрении терминальной технологии по отношению Tc/ Тт.
4.4 Расчет производительности труда в системе (выработки)
Численность работающих в терминальной системе по сравнению со сквозной, с одной стороны, возрастает в результате увеличения численности персонала на терминалах, а с другой стороны – снижается в результате уменьшения потерь времени при перевозках и связанного этим сокращения числа водителей.
Относительное изменение числа водителей при переходе со сквозной к терминальной технологии перевозок определяется (14):
ВТ qс ∙ γс LмТ lпр
Bc =τ( 360 + 32 + 1.4 ), (14)
где Bc и ВТ – соответственно число водителей при сквозной и терминальной технологии перевозок;
qс - средняя грузоподъемность автомобиля при сквозных перевозках
в регионе или на магистрали (тонн);
γс – среднее значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля при сквозных перевозках;
Lмт– среднее расстояние межтерминальных перевозок (5);
lпр– среднее расстояние подвоза – развоза грузов к терминалам в регионе (6).
Изменение выработки на одного работающего при переходе от сквозной к терминальной технологии определяется (15):
РТ
FТРс
Fс = BТ KГ , (15)
Bс + Bс
где FТ и Fс – соответственно выработки на одного работающего при сквозной и терминальной технологии перевозок;
РТ
Рс - относительное изменение выработки подвижного состава при переходе со сквозной к терминальной технологии ( см. формула 8 и рисунок 1).
K – количество терминалов (формула 3);
Г – среднее число грузчиков на терминале, определяется по формуле 32, а для предварительных расчетов может быть принято 30 человек.
Следует учесть, что приведенные формулы 14 и 15 позволяют оценить только отраслевое значение выработки без учета высвобождения персонала ведомственного транспорта.
4.5 Расчет себестоимости единицы транспортной работы
Изменение себестоимости единицы транспортной работы при переходе от сквозной технологии к терминальной определяется (16):
CТ 1 60000 K
CС = PT / PC (1 + CC ∙ P ), (16)
где CТ и CС – соответственно себестоимость единицы транспортной работы при сквозной и терминальной технологии перевозок;
PT / PC - относительное изменение выработки подвижного состава при переходе к терминальной технологии, определенное по (см. формула 8 и рисунок 1);
P - фактический грузооборот, сложившийся за отчетный год по региону или на магистрали (т км/ год).
Все полученные расчетом показатели заносят в таблицу 1 и анализируют их изменение. На основании анализа делают вывод о целесообразности и эффективности создания терминальной системы в данном регионе.
Таблица 1 – Показатели эффективности создания терминальной системы
| №п/п | Наименование показателя | Значение показателя | Изменение показателя |
| Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозки | |||
| К- оптимальное число терминалов Na – число автотранспортных связей Lмт - среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах; lм – среднее расстояние подвоза развоза грузов для автомагистрали | |||
| Расчет эффективности создания терминальной системы региона | |||
| 2.1 | Выработка подвижного состава PС - выработка подвижного состава при сквозной технологии PT - выработка подвижного состава при терминальной технологии PT / PC - относительное изменение выработки подвижного состава при переходе к терминальной технологии | ||
| Продолжение таблицы 1 | |||
| 2.2 | Время выполнения заявки на перевозку грузов пер Tc - среднее время перевозки груза при сквозной технологии пер TT - среднее ожидаемое время перевозки при терминальной технологии. ∆T - среднее ожидаемое изменение времени выполнения заявки на перевозку при внедрении терминальной технологии | ||
| 2.3 | Средняя продолжительность смены водителя в системе Tc - средняя продолжительность смены водителя при сквозной технологии Тт - средняя продолжительность смены водителя при терминальной технологии Tc / Тт – изменение средней продолжительности смены водителя при внедрении терминальной технологии | ||
| 2.4 | Производительность труда в системе (выработка) ВТ / Bc - относительное изменение числа водителей при переходе от сквозной к терминальной технологии FТ / Fс – относительное изменение выработки на одного работающего при внедрении терминальной технологии | ||
| 2.5 | Себестоимость единицы транспортной работы CТ / CС – изменение себестоимости единицы транспортной работы при сквозной и терминальной технологии перевозок |
Выбор мест рационального размещения терминалов в регионе
5.1 Основные принципы размещения терминалов
Определение мест размещения терминалов является важнейшей задачей, от правильного решения которой зависит эффективность работы всей системы. Эта задача должна решаться с учетом основных принципов.
Терминалы могут создаваться:
- при крупных автотранспортных предприятиях, занятых на международных перевозках;
- на базе действующих автостанций, складов транспортно – экспедиционных предприятий;
- при крупных грузоотправителях или грузополучателях, по согласованию с ними могут использоваться его складские площади и служебные помещения;
- на транспортных узлах региона или магистрали.
Терминалы могут:
- строиться по типовым или индивидуальным проектам на специально отводимых земельных участках;
- создаваться путем реконструкции, переоборудования или дооборудования действующих грузовых станций, складов и т.д.;
- создаваться с применением комплексов быстровывозимых конструкций.
Требование к сокращению подвозо – развозочных работ диктует целесообразность размещения терминалов вблизи основных отправителей и получателей. Оптимальное размещение в самом мощном грузообразующем или грузопоглощающем пункте зоны его обслуживания. При размещении терминалов необходимо учитывать очередность их ввода в эксплуатацию.
Фактическое число терминалов К в регионе (на магистрали) может быть сокращено относительно теоретического, определенного (3).
К – должно рассматриваться как максимально возможное количество терминалов в регионе (на магистрали).
Для выбора наиболее рационального места расположения грузовых терминалов необходимо начертить карту – схему региона (карты автомобильных дорог) с нанесением всех основных магистралей и дорог местного значения, с указанием расстояний по ним между основными населенными пунктами - грузообразующими и грузопоглощающими объектами. После размещения терминалов необходимо определить районы тяготения к автомобильным трассам, при работе с одним из терминалов на одном из направлений перевозок.
5.2 Определение районов тяготения к автомобильным трассам графо – аналитическим методом
Для решения задачи оптимального размещения терминалов необходимо определить транспортные связи по существующим автомобильным дорогам. Транспортную сеть строят с учетом минимальных затрат перемещения груза при всех остальных равных условиях (покрытие, отсутствие переездов и пр.). Такой подход минимизирует транспортные затраты на перемещение грузов. Для этого определяют регионы тяготения грузообразующих объектов к автомобильным трассам, если имеют место две и более альтернативных магистралей следования к терминалу.
При данном методе составляются издержки перевозок для проектируемой магистрали наряду с другими существующими, по которым осуществляется перевозка грузов между теми же пунктами, что для проектируемой линии.
Расходы на доставку груза между пунктами отправления и получения можно в общем виде подсчитать (17):
∞ ∞
S = Σai ∙ li + ΣRi , (17)
i = 1 i = 1
где ai – средняя стоимость перевозок грузов по дорогам соответственно: местного, областного, республиканского и т.п. i – ого значения (км);
Ri – дополнительные расходы связанные с упаковкой, тарой, сопровождением груза и т.д. на каждом i – м участке перевозки (руб./тонну).
Для определения границ районов тяготения рассмотрим типовую схему автомобильных дорог (рисунок 3).
Границы районов тяготения магистралей АБ и АВ определяются геометрическим методом точек, расходы на перевозку 1 тонны груза из которых (до которых) до пункта А (и обратно) будут равны как при перевозке грузов по магистрали АБ так и по АВ, т.е. при выполнении условия
SАБ = SАВ, (18)
Отсюда с учетом (17) имеем:
SАБ = a1 ∙ l1 + a4 ∙ x + R1 ; (19)
SАВ = a2 ∙ l2 + a4 (l4 - x) + R2, (20)
где l1 и l2 – расстояние перевозки груза по АБ и АВ (км);
l4 – расстояние между линиями АБ и АВ по местной дороге (км);
x – расстояние от магистрали АБ до грузоразделительной точки, т.е. от магистрали до границы района (км).
Решая совместно (19) и (20) с учетом условия (18) получаем:
a3 ∙ l3 + a4 ∙ l4 + R2 – a1 ∙ l1 – R1
X = 2a4 , (21)
для упрощения расчетов принимаем R1 = R2 = ….= Ri
 |
 | |||
| |
|
Рисунок 3 - Схема определения границ районов тяготения региона (магистрали) с учетом сети автомобильных дорог
Таким образом, грузоразделительная линия проходит через точку Д, расположенную от магистрали АБ на расстоянии Х км. Аналогично определяются и другие опорные точки Д', Д'', грузоразделительной линии АД.
Для разрешения этой задачи необходимо нанести на миллиметровую бумагу рассчитываемое направление региона или магистрали с карты автомобильных дорог. При этом необходимо указать конкурирующие магистральные трассы и находящиеся между ними дороги, грузообразующие и грузопоглощающие пункты, т.е. составить карту – схему района изысканий.
Расстояние l4 определяется исходя из длины участка дороги местного значения, находящегося между конкурирующими трассами. Условное сечение 1- 2 проводится преимущественно по участкам дорог местного значения. Если дороги местного значения нет, то очередное сечение проводится по кратчайшему расстоянию между конкурирующими трассами. Расстояние перевозки груза по основным трассам (l1 и l2) определяется как расстояние от места пересечения местной и магистральной дорог до пункта назначения, т.е. от точки 1 или 2 до точки А.
Последовательно расположив на карте – схеме местные точки Д; Д'; Д'' и т.д. (в зависимости от длины конкурирующих трасс в районе изысканий) и соединив их плавной кривой, определим район тяготения грузопотоков к автомобильной трассе.
Выбор мест размещения терминалов осуществляется с учетом вышеуказанных изысканий, а при новом строительстве – на основе данных изысканий.
Для проведения расчетов используют данные, указанные в проектном задании и в соответствующих приложениях.
В пояснительной записке необходимо привести карту – схему района или магистрали, которая указана в задании на проектирование.