Коэффициент эксплуатационной технологичности

Он учитывает соотношение между трудозатратами на выполнение основных ( ) и вспомогательных ( ) работ при техническом обслуживании.

=

На двигателях с низкой эксплуатационной технологичностью, более 50% трудозатрат приходится на выполнение вспомогательных операций.

Время для замены основных узлов модулей на двигателе IT9D в условиях аэродрома составляет:

- ротора вентилятора - 6 часов;

- турбины низкого давления - 11 часов;

- турбины высокого давления - 11 часов;

- камеры сгорания - 14 часов;

- основной коробки привода агрегатов - 5,3 часа.

Основные недостатки, снижающие эксплуатационную технологич­ность двигателя таковы:

1) Сложность использования диагностических средств.

2) Необходимость снятия двигателя с самолета при замене его узлов и агрегатов.

3) Большие трудозатраты при замене двигателя.

4) Нерациональное размещение точек замера параметров.

5) Невозможность проведения диагностических операций в комплексе.

Среднее время восстановления ГТД на стенде или самолете составляет:

где - время восстановления ГТД при устранении i-той неисправности;

N - общее число неисправностей.

2.6. Коэффициент стоимости эксплуатации ГТД

Это отношение затрат на эксплуатацию двигателя (Сэ) к суммар­ной стоимости его проектирования и изготовления (С).

= ,

где - усредненная стоимость устранения всех неисправностей;

- стоимость проведения ремонтных и профилактических работ;

- стоимость запасных инструментов и принадлежностей;

- расходы на содержание обслуживающего персонала;

- все непредвиденные расходы;

- расходы на проектирование;

- расходы на изготовление.

Высокие значения рассмотренных критериев и коэффициентов достигаются, в основном, путем оптимального конструирования двигателя как объекта диагностирования.

КОНТРОЛЕПРИГОДНОСТЬ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Контролепригодность ГТД

Возможность выявления неисправностей систем двигателя с помощью методов и средств диагностирования, называется контролепригодностью двигателя.

Под контролепригодностью ГТД обычно понимают обеспечение его конструкцией и оборудованием, возможность получения информации, необходимой для достоверной оценки состояния двигателя в условиях эксплуатации без его разборки и снятия со стенда или самолета.

Контролепригодность двигателя зависит от его конструкции, ко­торая должна обеспечивать возможность выявления следующих неисправностей на ранней стадии их возникновения и развития:

1) Разрушение лопаток компрессора и турбины по перу и замку.

2) Разрушение дисков ротора.

3) Разрушение подшипников опор ротора.

4) Помпаж компрессора.

5) Повышенный уровень вибрации.

6) Прогар лопаток соплового аппарата.

7) Неравномерность температурного поля.

8) Разрушение деталей основной и форсажной камеры сгорания.

9) Отказы топливной системы, систем регулирования и управле­ния.

10) Ухудшение характеристик ГТД.

По нормам безопасности полетов западных стран двигатель должен обеспечивать инструментальный контроль не менее 15 параметров (современные отечественные ГТД обеспечивают контроль порядка 30 - 40 параметров).

Характеристики контролепригодности, являющиеся функцией конструктивных и эксплуатационных факторов, представляют собой переменные величины, которые могут изменяться в определенных диапазо­нах, следовательно, свойством контролепригодности можно управлять.

Для эффективного управления контролепригодностью двигателя необходимо знать факторы, влияющие на это свойство и оценивать их количественно с помощью критериев, удовлетворяющих следующим требованиям:

1) Учет технических показателей как объекта, так и средств диагностирования.

2) Возможность сравнения различных диагностических средств и определения способа замера регистрируемых показателей.

3) Простота вычислений при выполнении инженерных расчетов.