Эффект эксцентрично нагруженного болтового соединения

15. Сварныесоединения формируются за счет межатомных связей между свариваюемыми деталями при их местном нагревании или пластическом деформировании.

Сварные соединения являются наиболее распространенными и совер­шенными из неразъемных соединений, так как лучше других обеспечивают условия раенопрочности, снижение массы и стоимости конструкции.

Основные недостатки сварных соединений: наличие остаточных напря­жений из-за неоднородного нагрева и охлаждения деталей, возможность их коробления, вероятность появления скрытых дефектов (трещины, не-провары, шлаковые включения), снижающих прочность соединения.

Существуют несколько способов сварки, в которых материал одной или обеих деталей расплавляется: газовая, дуговая, плазменная; нагревается и пластически деформируется: контактная, высокочастотная или дефор­мируется без нагрева: холодная, взрывом.

Соединения в зависимости от расположения свариваемых деталей мо­гут быть выполнены стыковым (рис. 8.1) и угловым швами. Угловым швом соединяют детали, расположенные в параллельных плоскостях: нахле-сточные соединения (рис. 8.3), и в пересекающихся плоскостях: тавро­вые и угловые соединения (рис. 8.2),

В зависимости от толщины деталей сварку выполняют односторонним или двусторонним швом, а также производят подготовку кромок механиче­ской обработкой.

Прочность стыковых соединений близка к прочности основного метал­ла. Их рассчитывают на прочность по номинальному сечению соединяе­мых деталей без учета утолщения шва, как целые детали. При действии продольной силы Fусловие прочности имеет вид где sиl- толщина и длина сварного шва; - допускаемое напряжение при растяжении сварного шва.

Угловые швы испытывают сложное напряженное состояние. В упро­щенном расчете швов при статической нагрузке учитывают лишь номи­нальные касательные напряжения среза . В этом случае условие проч­ности углового шва при действии растягивающей силы Fимеет вид: где -допускаемое касательное напряжение среза для шва. В зависимости от расположения шва относительно направления внеш­ней нагрузки различают угловые швы: лобовые, фланговые и комбиниро­ванные. Лобовой шов расположен перпендикулярно линии действия си­лы F, фланговый - параллельно, а комбинированный шов состоит из ло­бовых и фланговых швов.

расчет угловых фланговых швов, несимметрично расположенных отно­сительно линии действия нагрузки, производят с учетом доли нагрузки, воспринимаемой каждым швом, которую принимают обратно пропорцио­нальной расстоянию шва относительно вектора нагрузки. Например, для схемы нагружения, изображенной на рис. 8.4, а: .На рис. 8.4, б изображен случай, когда соединение лобовым швом на­гружено моментом Т.

Комбинированные соединения лобовыми и фланговыми швами рас­считывают на основе принципа распределения нагрузки пропорционально несущей способности отдельных швов. Например, для схемы нагружения, изображенной на рис. 8.4, в: ,где lф_,lл-длина фланговых и лобового швов.

При переменных нагрузках допускаемое напряжение шва снижают умножением на коэффициент , значение которого принимают:-для стыковых швов при нагрузке, переменной по величине: = 1; при знакопеременной: ; -для угловых швов при переменных по величине и направлению на грузках: , где Fmin_, Fmax- усилия, взятые со своими знаками.

16. Фрикционнойпередачейназывают механизм, в котором движение од­ного твердого тела (катка) преобразуется в движение другого за счет сил трения, возникающих в зоне их контакта Фрикционным вариа­тором называют устройство для плавного изменения угловых скоростей. Их можно подразделить на вариаторы с непосредственным ка­санием рабочих тел тренияи вариато­ры с промежуточным звеном. К их достоинству можно отнести: простоту конструкции, бесшумность работы, автоматическое предохранение от пе­регрузок, возможность бесступенчатого регулирования передаточного от­ношения. К недостаткам - высокое давление на валы и опоры, связанное с созданием необходимого усилия прижатия катков; непостоянство пере­даточного отношения вследствие упругого и геометрического скольжения; износ катков и сравнительно низкий кпд. В зависимости от взаимного расположения осей валов различают фрикционные передачи: цилиндрические - при параллельных осях; конические - при пересекающихся осях и лобовые - при скрещивающихся осях. В зависимости от условий работы фрикционные передачи подраз­деляют на: открытые (работают всухую) и закрытые, которые работают в масляной ванне, обеспечивающей хороший теплоотвод и увеличи­вающей долговечность.

На рабочих поверхностях катков возникают переменные контактные напряжения . Под их действием на металлических катках образуются усталостные микротрещины, в которые попадает смазка. При поступлении микротрещины в зону контакта ее края сжимаются, а внутри увеличивает­ся гидростатическое давление, приводящее к отрыву частиц металла - ус­талостному выкрашиванию рабочих поверхностей.

Катки из неметаллических материалов разрушаются вследствие из­носа, отслаивания материала рабочих поверхностей. На долговечность фрикционных передач существенно влияет наличие упругого и геометри­ческого скольжения.

Таким образом, контактная прочность для передач с металлическими катками и износостойкость для передач с неметаллическими катками яв­ляются основным критерием работоспособности.

В основу расчета фрикционных передач с металлическими катками положено уравнение Герца для определения контактных напряжений о_н. В случае начального контакта по линии касания двух цилиндров, выпол­ненных из материалов с коэффициентом Пуассона: =0,3: где Е_пр=2Е₁Е₂/(Е₁+Е₂)-приведенный модуль упругости материалов катков,q-удельная нагрузка, 1/р-приведенная кривизна катков.

Если пренебречь упругим скольжением,то для передачи с глад­кими цилиндрическими катками:u=d₂/d;а= 05(d₁₊d₂) = 0,5d₁(1 + u) и удельная нагрузка q: .Приведенная кривизна: . Решая совместно, получим:

Возведем обе части в квадрат, приняв , (0,2-0,4) .

Для обеспечения требуемой долговечности по критерию износостойк передач с неметалич катками.

Для увеличения нагрузочной способности или для уменьшения силы прижатия катков фрикционные передачи между параллельными валами иногда выполняют с клинчатыми катками с углом при верши­не канавки. Во избежание заклинивания угол принимают не менее 15°. При этом количество канавок выбирают не более пяти.

17. Ременная передача (рис. 10.1, а) является фрикционным механизмом, предназначенным для преобразования параметров вращательного движе­ния. Она состоит из двух шкивов, охватываемых гибкой связью - ремнём, и натяжного устройства, создающего контактные давления между ремнём и шкивами.

По сравнению с другими видами передач ременные передачи облада­ют рядом преимуществ: плавностью и бесшумностью работы, возможно­стью передачи движения на большие расстояния, предохранением меха­низмов от резких колебаний нагрузки и при случайных перегрузках, пони­женными требованиями к точности изготовления и монтажа, простотой конструкции и эксплуатации, возможностью осуществления бесступенча­того регулирования скорости.

Недостатками ременных передач являются повышенные нагрузки на валы и опоры, низкая долговечность ремней, непостоянство передаточно­го отношения из-за наличия упругого скольжения ремня по шкиву, боль­шие габаритные размеры, чувствительность нагрузочной способности к наличию паров влаги и нефтепродуктов.

Бла­годаря закручиванию ремня в плоскоременных передачах можно передать движение между параллельными валами с вращением их в противопо­ложные стороны, а также между перекрещивающимися валами (рис. 10.2).

В зависимости от формы профиля поперечного сечения ремня различа­ют передачи: плоско-, кругло-, клиноременные и поликлиновые {рис. 10.1).

К ремням передач предъявляются следующие требования: достаточ­ная прочность при переменных напряжениях, высокий коэффициент тре­ния со шкивом, невысокая изгибная жёсткость. В современных передачах прочность обеспечивается специальными слоями корда, а повышенный коэффициент трения - пропиткой или обкладками. Несущие слои, распо­ложенные по центру тяжести сечений, должны иметь высокий модуль уп­ругости. Плоские ремни бывают кожаными, хлопчатобумажными, резинот­каневыми, синтетическими и др.; клиновые - прорезиненными с кордом из ткани или шнура.

Для передачи окружного усилия Ft = 2Т₁/ D₁ между шкивом и ремнём создается сила трения F_mp за счёт предварительного натяжения ремня. Из ус­ловия равновесия ремня при передаче вращающего момента Т₁ (рис.10.4):

F_t=F_тр=F₁-F_2,гдеF₁,F₂-силы натяжения ведущей и ведомой ветвей.

Соотношение сил натяжений ведущей и ведомой ветвей при работе передачи на границе буксования определяют по уравнению Л. Эйлера, выведенному для нерастяжимой, абсолютно гибкой нити, перекинутой че­рез цилиндр: ,где е-основание натурального логарифма; f-коэф трения скольжения; -угол обхвата

Очевидно, что нагрузочная способность передачи, определяемая раз­ностью сил F₁, и F₂, возрастает с увеличением f и .

Так как геометрическая длина ремня от нагрузки не зависит (удлинение ведущей ветви компенсируется равным сокращением ведомой), то F₁+F₂=2F₀, где F₀ –предварительное натяжение ремня.

При набегании ремня на шкив со скоро­стью v на каждый его элемент массой dm, расположенный в пределах дуги обхвата, действуют элементарные центробежные силы dC, которые вызывают дополнитель­ное натяжение F,, во всех сечениях ремня

Действие центробежных сил ослабляет необходимое полезное пред­варительное натяжение F₀ (уменьшает силу трения) и одновременно увеличивает натяжение ремня.

18. Клиноременные и плоскоременные передачи.

С помощью ремня обычно передают движение между параллельными валами, вращающимися в одну сторону (открытая передача). Однако бла­годаря закручиванию ремня в плоскоременных передачах можно передать движение между параллельными валами с вращением их в противопо­ложные стороны, а также между перекрещивающимися валами.

Клиноременная передача представляет собой открытую передачу с од­ним или несколькими ремнями, которые имеют клиновую форму поперечно­го сечения и располагаются в соответствующих канавках шкива. При одинаковом предварительном натяжении клиноременные переда­чи по сравнению с плоскоременными обладают большей тяговой способ­ностью, имеют меньшее межосевое расстояние, допускают меньший угол обхвата (до 70⁰) и большие передаточные числа (и < 10). Они позволяют передавать движение от одного ведущего шкива нескольким ведомым. При передаче движения несколькими ремнями обрыв одного из них не требует немедленного прекращения работы. Отсутствие стыка обеспечи­вает плавную, бесшумную работу. Однако стандартные клиновые ремни не допускают скорости более 30 м/с из-за возможности возникновения кру­тильных колебаний ведомой системы, связанных с непостоянством пере­даточного числа за один пробег ремня вследствие неизбежного различия ширины ремня по его длине. У клиновых ремней - большие потери на тре­ние и упругий гистерезис, конструкция шкивов - сложнее.

Клиновые ремни состоят из несущего слоя 1 на основе ма­териалов из химических волокон (кордткань или кордшнур). Тканевая обертка 3 увеличивает прочность ремня и предохраняет его от износа. Резина 2 как заполнитель объединяет ремень в единое целое и придаёт ему эластичность. Более гибки и долговечны кордшнуровые ремни.

В зависимости от отношения ширины Ь₀ большего основания трапеции к её высоте л клиновые ремни бывают нормальных сечений (Ьул = 1,6), уз­кие {both *> 1,2) и широкие (tvh = 2,5).

19. Зубчатыминазывают механизмы, в которых движение между звеньями передается с помощью последовательно зацеп­ляющихся зубьев. Достоинства: компактности, высокой надежности в широком диапазоне мощностей (до 150 МВт) и скоростей (до 275 м/с), высокому кпд, простоте ухода, обеспечению высокой точности передаточного отношения, сравни­тельно малым нагрузкам на валы и опоры. Недостатки передач обуслов­лены высокой трудоёмкостью изготовления колес, относительно высоким требованием к точности изготовления и монтажа, возможностью появле­ния шума при работе на больших скоростях.

Зубчатые передачи классифицируют по геометрическим и функцио­нальным особенностям:

1) по характеру расположения валов: цилиндрические - имеют параллельные оси: конические -имеют пересекающиеся оси; гилерболоидные, винтовые, гипоидные -передачи со скрещивающимися осями. Для преобразования враща­тельного движения в поступательное, и наоборот, применяют реечную передачу. Ее можно рассматривать как частный случай цилиндрической зубчатой передачи, у которой диаметральные размеры одного из колес (рейки) увеличены до бесконечности.

2) по форме профилей зубьев: эвольвентные (рабочие профили очер­чены эвольвентами окружностей), циклоидальные (профили - дуги эпи­циклоиды и гипоциклоиды), передачи Новикова (профили - дуги окружно­стей) и др.;

3) по расположению зубьев, относительно образующих основной поверхности – прямозубые косозубые, шевронные, криволинейные;

4) по расположению осей колес относительно точки касания профилей -передачи внешнего и внутреннего зацепления;

5) по характеру движения осей: одно- и многоступенчатые обычные передачи, имеющие неподвижные геометрические оси всех колес; саттеллитные передачи (дифференциальные, планетарные), у которых имеются оси одного или нескольких колес (сателлитов), движущиеся по круговым траекториям;

6) по конструктивному исполнению передачи могут располагаться вне корпуса (открытые) либо работать в корпусе, изолирующем их от внеш­ней среды (закрытые).

Поломка зуба (выламывание углов или целого зуба у основания) -один из более опасных видев разрушения передач. Это связано с образо­ванием усталостных трещин в зоне концентрации напряжений от длитель­ной циклической нагрузки или в результате перегрузок статического и ударного действия.

Выкрашивание - характерный вид разрушения поверхностей зубьев при хорошей смазке. Выкрашивание начинается вблизи полюсной пинии (зона однопарного зацепления), где скольжение и перекатывание профилей направлены так, что масло запрессовывается в усталостные микротрещины и способствует выкрашиванию частиц металла. При этом нарушаются ус­ловия образования сплошной масляной пленки и появляется металличе­ский контакт с последующим быстрым износом или задиром поверхностей.

Износ зубьев - причина выхода из строя преимущественно открытых передач, недостаточно защищенных от попадания абразивных частиц: пыли, продуктов износа и др. Искажение профиля в результате износа приводит к увеличению динамических нагрузок, зазоров в зацеплении, уменьшению поперечного сечения зубьев и, следовательно, к увеличению напряжений изгиба и, как правило, к поломке зуба.

Заедание наблюдается в высоконагруженных передачах и является следствием разрыва масляной пленки из-за высоких контактных давлений. Оно проявляется в образовании молекулярного сцепления частиц поверх­ностных слоев металла и последующего разрушения этих связей в процес­се скольжения зубьев, что приводит к повреждению рабочих поверхностей.

Для предупреждения заедания эффективно охлаждение смазки, при­менение противозадирных масел с повышенной вязкостью и химически активными добавками.

Пластический сдвиг наблюдается у тяжелонагруженных тихоходных зубчатых колес, выполненных из мягкой стали. Вследствие сил трения на поверхности зубьев появляются пластические деформации с последую­щим сдвигом частиц материала в направлении скольжения, что приводит к образованию вблизи полюсной линии хребта у зубьев ведомого колеса и канавки - у зубьев ведущего. Это нарушает правильность зацепления и приводит к разрушению зубьев. Пласт. сдвиг можно устранить по­вышением твердости рабочих поверхностей зубьев.

Расчет на выносливость активных поверхностей зубьев.

В основу расчета контактных напряжений положено решение задачи о напряженном состоянии статистически сжатых цилиндрических тел(уравнение Герца) ;

20. Вал- деталь машины, предназначенная для передачи крутящего мо­мента и поддержания вращающихся вместе с ним деталей передач (зуб­чатых колёс, шкивов, звёздочек и др.). Некоторые валы (гибкие, транс­миссионные, торсионные) не поддерживают вращающиеся детали. Так как передача крутящих моментов связана с возникновением сил, пе­редаваемых на валы от посаженных на них деталей и опор, то валы обычно подвержены, кроме крутящих моментов, также поперечным силам и изгибающим моментам.

По форме геометрической оси валы бывают прямые (наиболее широко распространены), коленчатые (валы машин с возвратно-поступательным движением звеньев) и гибкие (валы с изменяемой формой геометрической оси). Гибкие валы применяются для передачи крутящего момента от дета­лей с пересекающимися осями.

Оси - детали, предназначенные для поддержания вращающихся дета­лей, но не передающие полезные крутящие моменты. Они обычно подвергаются воздействию изгибающих моментов. Оси могут быть вращающимися и неподвижными.

Опорная часть вала или оси называется цапфой. Концевая цапфа называется шипом, а промежуточная-шейкой. Часть вала, предназначенная для восприятия осевой нагрузки-пята. По форме цапфы бывают цилиндрическими, коническими, шаровыми и плоскими.

Кольцевое утолщение вала, составляющее с ним одно целое, называ­ется буртиком.

Посадочные поверхности валоа и осей под ступицы насаживаемых де­талей выполняют цилиндрическими и коническими. При посадках с натя­гом диаметр этих поверхностей принимают больше соседних участков для удобства сборки и снижения концентрации напряжения. Конические концы валов изготавливают с конусностью 1:10. Их применяют для облегчения монтажа и демонтажа.

Для уменьшения концентрации напряжений и повышения прочности переходы в местах изменения диаметров вала или оси делают плавными. Криволинейную поверхность переходного участка называют галтелью. Галтели бывают постоянной и переменной кривизны. Для выхода шлифо­вального круга переходные участки нередко выполняют с канавкой опре­деленного профиля.

Предварительный проектный расчет производят только на кручение. Для компенсации напряжений изгиба и других неучтенных фак­торов допускаемые напряжения кручения значительно понижают. Так, на­пример, для валов редукторов машин общего назначения принимают , где - временное сопротивление материала вала (предел прочности). Диаметр вала определяют из условия прочности: . Для вала сплошного круглого сечения .

21.Подшипники скольжения, у которых цапфа скользит по опорной поверхности

Простейшим подшипником скольжения является отверстие в которое вставляют втулку (вкладыш) из антифрикционного материала. Подшипникискольжения можно подразделить на 2 вида: неразъёмныеиразъёмные

Разъёмный подшипник состоит из основания и крышки корпуса, разъ­емного вкладыша, смазочного устройства, соединительных деталей. Износ вкладышей компенсируется поджатием крышки к основанию. Неразъем­ные подшипники применяют при малой скорости скольжения и работе с пе­рерывами (например, в механизмах управления). Разъемные подшипники облегчают монтаж валов. При большой длине цапф применяют самоуста­навливающиеся подшипники, устраняя тем самым перекосы цапф от де­формации вала и неточности монтажа, обеспечивая равномерное распре­деление нагрузки по длине вкладыша.

Расчёт подшипников скольжения, работающих в условиях полужидко­стной и граничной смазки, условно ведут по допускаемому среднему дав­лению [р], что гарантирует невыдавливаемость смазочного материала: . Работа сил трения, приходящаяся на единицу поверхности: пропорциональна произведению (рv) среднего давления на окружную скорость. Для гарантии нормального теплового режима

22. Подшипники качения, в которых между соприкасающимися поверхностями расположены тела качения. Применение подшипников качения позволяет заменить трение сколь­жения трением качения. К недостаткам подшипников качения следует отне­сти: чувствительность к ударным и вибрационным на­грузкам, большие радиальные габариты, снижение долговечности при работе на больших скоростях. Классификация подшипников качения осуществляется по следующим признакам:

- по форме тел качения: шариковые и роликовые;

-ролики (рис. 15.4) могут быть короткими (а) и длинными (б) цилиндри­ческими, игольчатыми (в), коническими (г), бочкообразными (д), витыми (е);

- числу рядов тел качения: однорядные, двухрядные и многорядные;

- направлению воспринимаемой нагрузки: радиальные, упорные, радиально-упорные и упорно-радиальные;

- возможности компенсировать перекосы валов: самоустанавливаю­щиеся и несамоустанавливающиеся;

- нагрузочной способности или по соотношению габаритных размеров: серии диаметров и ширины;

- классам точности: в порядке повышения точности: 0, 6; 5; 4; 2,

- конструктивным особенностям: наличие уплотнений, фланцев на наружном кольце.

В процессе эксплуатации подшипников качения может происходить ус­талостное выкрашивание дорожек качения вследствие переменных кон­тактных напряжений. В результате действия ударных, вибрационных на­грузок при невращающемся подшипнике на дорожках качения могут воз­никнуть пластические деформации в виде вмятин (бринелирование). При­чинами выхода из строя подшипников также могут быть разрушение сепа­ратора, колец, тел качения.

Основными критериями работоспособности подшипников качения яв­ляются износостойкость рабочих поверхностей, долговечность и сопро­тивление пластическим деформациям.

Основными паспортными характеристиками подшипников качения яв­ляются динамическая С и статическая С₀ грузоподъёмности.

Подбор подшипников качения при частоте вращения выпол­няется по динамической грузоподъёмности (при n = 1,..10^-1мин в расчётах принимают n=10^-1_мин):

Базовую динамическую грузоподъемность определяют эксперимен­тальным путем в типовых условиях при 90 %-й надежности: нагрузка плавная, постоянная, чисто радиальная (для радиальных и радиально-упорных подшипников) либо чисто центральная осевая (для упорно-радиальных и упорных подшипников), вращается внутреннее кольцо, смазка удовлетворительная.

Динамическая грузоподъёмность С - это такая постоянная нагрузка (радиальная - для радиальных и радиально-упорных подшипников и осе­вая - для упорных и упорно-радиальных), которую он может выдержать в течение 1 млн оборотов внутреннего кольца без появления признаков ус­талости не менее чем у 90 % из определённого числа подшипников, под­вергающихся испытаниям.

Так как фактические условия эксплуатации отличается от типовых, при которых определялась динамическая грузоподъемность, вводят понятие эквивалентной динамической нагрузки Р.

Эквивалентной динамической нагрузкой Р называют такую условную постоянную нагрузку (радиальную - для радиальных и радиально-упорных и осевую - для упорных и упорно-радиальных подшипников), которая, при приложении её к подшипнику с вращающимся внутренним кольцом и с не­подвижным наружным, обеспечивает такую же долговечность, какую под­шипник имеет при действительных условиях нагружения и вращения. В общем случае . Динамическая грузоподъёмность и ресурс L (в млн оборотах) связаны зависимостью (15.7),откуда В случаях, когда необходимо увеличить надёжность и учесть условия эксплуатации,вводят поправочные коэффициенты: где а₁ - коэффициент надежности (вводится если требуемая надежность в эксплуатации более 90 %); а₂ - обобщенный коэффициент совместного влияния качества металла и условий эксплуатации. Эквивалентная динамическая нагрузка для упорных и упорно-радиаль­ных подшипников Учёт переменности режима нагрузки принято выполнять путём замены нагрузки Рв формуле (15.7) эквивалентной нагрузкой: , где Pi- эквивалентная нагрузка, определяемая по формуле для ка­ждого уровня нагрузки; Li- число млн оборотов при нагрузке Рi.

При статических условиях эксплуатации в качестве эквивалентной ста­тической нагрузки Р₀ принимают большее из значений:

Х₀, Y₀- коэффициенты радиальной и осевой статических нагрузок.

Статическую грузоподъёмность С₀ используют для подбора подшип­ников при малых частотах вращения, когда число циклов нагружений мало и не вызывает усталостных разрушений, а также для проверки подшипников, рассчитанных по динамической грузоподъёмности. Условие подбора и проверки: . где С₀ - статическая грузоподъёмность, под которой понимают такую ста­тическую нагрузку, которой соответствует общая остаточная деформация тел качения и колец в наи­более нагруженной точке контакта, равная 0,0001 диаметра тела качения. Предельная быстроходность подшипника ограничена указанной в ката­логе предельной частотой вращения n_пр, при превышении которой расчёт­ная долговечность не гарантируется.

Муфты

Муфтами в технике называют устройства, которые служат для соединения концов валов, стержней, труб и электртческих проводов. Потребность в соединение валов связана с тем ,что

большинство машин компонуют из отдельных узлов, для соединения валов которых используют муфты. Муфты используют также для соеди­нения валов с расположенными на них деталями, для включения и выклю­чения исполнительного механизма при непрерывно работающем двигате­ле (сцепные управляемые), для предохранения деталей от перегрузок (предохранительные), для компенсации вредного влияния несоосности валов(компенсирующие), для уменьшения динамических нагрузок (упругие).

Паспортной характеристикой муфты является значение крутящего мо­мента, на передачу которого она рассчитана. Подбор муфт производят в зависимости от размеров посадочных диаметров валов по расчетному крутящему моменту: где Т- наибольший длительно действующий момент на валу; к- коэффи­циент режима работы, учитывающий условия эксплуатации. Для передач от электродвигателей принимают к = 1,25...2,0- транспортеры ленточные, цепные, скребковые; к = 1,25...2,5- станки металлорежущие; к = 2...3 -дробилки, молоты; к = 3...4-краны грузоподъемные.

Стандартные муфты каждого размера выполняют для некоторого диа­пазона диаметров валов.

Работа муфт сопровождается "потерями» мощности на преодоление сил трения в подвижных элементах и упругих деформаций соединитель­ных деталей. Обычно принимают кпд муфт: = 0,985 ... 0,995.

1.механические: 1.1неуправляемые (глухие: втулочные, фланцевые; компенсирующие: кулачково-дисковые, зубчатые, шарнирные; компенсирующие упругие: втулочно-пальцевые, с торообразной оболочкой, со змеевидной пружиной); 1.2управляемые (кулачковые; фрикционные); 1.3самоуправляемые автоматические (центробежные-самоуправляемые по частоте; предохранительные-самоуправляемые по моменту; свободного хода- самоуправляемые по направлению вращения); 2.электромагнитные; 3.гидравлические.