Приоритетные европейские транспортные коридоры
| Номер | Маршрут | Протяженность, км |
| 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. | Хельсинки - Таллинн - Рига - Калининград - Гданьск - Каунас - Варшава. Берлин - Варшава - Минск - Москва. Берлин (Дрезден - Вроцлав - Катовице) - Краков - Львов - Киев. Дрезден (Нюрнберг - Прага - Вена) - Братислава - Дьер - Будапешт - Арад - Констанца (Крайова - София - Фессалиники) - Пловдив - Стамбул. Триест - Любляна - Будапешт - Львов - Братислава - Львов. Гданьск - Катовице - Жилина. Река Дунай Германия - Австрия - Словакия - Венгрия - Румыния - Болгария - Молдавия. Дурресс - Тирана - Скопье - София - Пловдив - Бургас - Варна. Хельсинки - Санкт- Петербург - Москва (Псков - Киев - Кишинев - Бухарест - Киев - Минск - Вильнюс - Каунас - Клайпеда - Калининград - Одесса. |
Для нашей страны участие в организации и эксплуатации международных транспортных коридоров становится одним из способов повышения технологического уровня логистического обслуживания, а также средством интеграции в международный транзитный материальный поток на европейском и азиатском континенте.
Экономические связи России с другими странами реализуются не только по сухопутным европейским маршрутам, но и с широким использованием возможностей морского и речного транспорта с выходом на морские просторы. Для этого требуется создание комплекса портовых сооружений (терминалов), обеспечивающих согласованную работу железнодорожного, морского, автомобильного и трубопроводного транспорта.
Поэтому скоростные транспортные коридоры обусловили необходимость освоения терминальных логистических технологий, обеспечивающих передачу грузов в пунктах стыка различных видов транспорта в соответствии с темпами их продвижения.
Особенно активно продолжается строительство современных терминальных комплексов на северо-западе России, ставшего настоящим «окном в Европу». Планируется также расширение международных связей на востоке страны, где развернуто создание зоны ускоренного экономического развития.
Международный опыт свидетельствует о неоспоримых преимуществах продвижения грузов между странами и континентами в крупнотоннажных контейнерах, что позволяет до минимума сокращать время товародвижения за счет:
загрузки и разгрузки контейнера пакетированными грузами с применением маневренных электропогрузчиков для выполнения внутриконтейнерных работ;
выполнение погрузочно-разгрузочных работ за счет использования высокопроизводительных подъемно-транспортных машин (ПТМ) и механизмов при передаче с одного вида транспорта на другой;
одновременного использования контейнера как надежной прочной тары, удобной для автоматического захвата спредером при подъеме и спуске, а также подвижного герметичного склада, оберегающего перевозимые грузы от механических повреждений и негативного влияния атмосферных осадков;
накопления контейнеров в несколько ярусов на ограниченных по размерах контейнерных площадках для устранения различий в грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава на железнодорожном и морском транспорте;
возможности передачи грузов в пунктах стыка различных видов транспорта без переформирования контейнеров, используя транзитную терминальную логистическую технологию организации товародвижения.
В то же время нельзя не учитывать один недостаток организации товародвижения в крупнотоннажных контейнерах. В частности, при транспортировке тридцати тонн однородного груза в одном крупнотоннажном контейнере неизбежной конечной логистической функцией становится распределение товаров между несколькими потребителями. Для ее реализации потребуется создать территориальные распределительные центры, освоить логистические распределительные технологии в целях расформирования крупнотоннажных контейнеров и доставки грузов получателям.