Технология работы сортировочной станции

В работе сортировочной станции выделяются два параллель­ных технологических процесса: переработка вагонов и переоформ­ление документов на вагоны. Последовательность операций этих процессов отображена на рис. 1.6 и 1.7.

В «Правилах и нормах проектирования сортировочных уст­ройств» выделены четыре категории сортировочных горок (повы­шенной, большой, средней и малой мощности), различаемые в за­висимости от требующегося объема переработки вагонов и коли­чества путей в СП. Введена следующая классификация сортиро­вочных горок:

· малой мощности — с переработкой от 250 до 1500 ваг./сут, одной или двумя тормозными позициями и числом путей в СП от 4 до 16 включительно;

· средней мощности — с переработкой от 1500 до 3500ваг./сут, двумя или тремя тормозными позициями и числом путей в СП от 17 до 29;

● большой мощности – с переработкой от 3500-5500 ваг/сут, тремя тормозными позициями и числом путей в СП от 30-40;

● повышенной мощности – с переработкой не менее 5500 ваг/сут тремя тормозными позициями и числом путей в СП более 40.

Категорийность определяет план, профиль горки, размещение и мощность тормозных средств. С введением в 2001 году новой классификации сортировочных станций (сетевые и региональный), установлены нормативы количества транзитных вагонов с переработкой. Так, для сетевых сортировочных станций он составляет от 3200-8000 ваг,/сут, а для региональных сортировочных станциях – от 1500 – 4000 ваг/сут. Примечательно, что примерно для 50% сортировочных станций сетевого значения установлена переработка соответствующая станциям регионального назначения. Это свидетельствует о том, что техническая оснащенность сортировочных горок не определяется их принадлежности к сетевой или региональной.

Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочной станции при выполнении технологических операций осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ), а на двухсторонних станциях работу сортировочных систем координирует станционный диспетчер (ДСЦС).

Требования к техническим средствам автоматизации и механизации сортировочных горок

Требования к техническим средствам механизации и авто­матизации выдвигаются в зависимости от задач, решаемых в процессе формирования-расформирования составов.

Надвиг и роспуск составов

Технологическая операция включает процедуры подготовки программы роспуска состава, надвига, управления маршрутами скатывания и вытормаживания отцепов. Автоматизированное уп­равление надвигом и роспуском составов осуществляется с помо­щью локомотивов, оборудованных подсистемой типа горочной автоматической локомотивной сигнализации с радиоканалом свя­зи (ГАЛС Р).

Источником информации для определения скоростного режима надвига и роспуска состава является натурный или сортировочный лист, поступающий из АСУ СС, с указанием номера, длины и веса состава, инвентарных номеров входящих в него вагонов, веса и осо­бых признаков груза и разбивки вагонов по отцепам и маршрутам.

Рабочие места дежурного парка прибытия (ДСП), дежурного по горке (ДСПГ) и машинистов горочных локомотивов оборудуются АРМами, связанными цифровыми каналами передачи информации.

На рабочее место ДСПГ выводится информация об ожидае­мом подходе, наличии поездов в ПП и их готовности к роспуску, местонахождении и параметрах движения надвигаемых и распускаемых составов, заполнении путей сортировочного парка.

Программа регулирования скорости надвига и роспуска со­става содержит информацию для управления горочным локо­мотивом, показаниями горочного светофора, указателями ко­личества вагонов; предусматривает возможность изменения с пульта управления горкой или пульта машиниста автоматичес­ки заданных скоростей надвига и роспуска в пределах допусти­мых значений.

Регулирование скорости надвига и роспуска состава включа­ет следующие режимы работы горочного локомотива:

· предварительный надвиг — движение состава из ПП (или вы­тяжного тупика) до горба горки при закрытом горочном светофоре;

· основной надвиг — движение состава из ПП (или вытяжно­го тупика) до горба горки при открытом горочном светофоре;

· попутный надвиг — движение состава вслед распускаемому или по маневровым маршрутам с автоматическим переходом в ос­новной надвиг после продвижки маршрутного задания до верши­ны горки;

· роспуск состава с горки;

· осаживание состава с горки назад в ПП.

На горочные локомотивы передается информация о режимах работы (надвиг и его разновидности, роспуск, осаживание), ско­рости движения локомотива в виде значений допустимой и расчет­ной скорости для управления и индикации, о сигнальных показа­ниях для локомотивного светофора, а также номере горочного све­тофора и расстоянии до него в блок-участках и метрах

Рабочее место составителя (расцепщика) оснащается тремя указателями: количество вагонов в отцепе, индикация их очеред­ности в составе и результаты расцепа.

Скорость движения отцепов по СГ регулируется с помощью тормозных средств, именуемых замедлителями и группируемых в тормозные позиции.

Тормозные позиции спускной части СГ обеспечивают такой скоростной режим движения вагонов, при котором не допускают­ся их нагоны на разделительных стрелках и тормозных позициях. Этот режим движения называют интервальным.

Тормозные позиции на путях СП предназначены для осуще­ствления прицельного регулирования скорости движения отцепов. Подобное прицельное торможение обеспечивает движение ваго­нов по сортировочным путям в заданную координату. При этом не допускается соударений вагонов, движущихся со скоростями, превышающими допустимую величину (5 км/ч).

Скорости движения отцепов при автоматическом управлении вагонными замедлителями, установленными на спускной части и на сортировочных путях, определяются с учетом динамики движе­ния, весовой категории, длины и дальности пробега отцепов, а так­же значения уклона сортировочного пути, мощности впереди рас­положенного вагонного замедлителя, интервальной ситуации, скла­дывающейся на спускной части сортировочной горки, места оста­новки на сортировочном пути впереди идущего отцепа и расчет­ной скорости соударения с ним, погодных условий.

Предусматривается возможность изменения с пульта управле­ния автоматически заданных скоростей выхода отцепов из тормоз­ных позиций.

Режим работы, диапазон скоростей выхода для каждой тор­мозной позиции устанавливается применительно к конкретным условиям плана и профиля горки в зависимости от числа тормоз­ных позиций в маршруте и наличия вагоноосаживающих устройств в СП, если последние предусмотрены системой.

На рабочие места горочных операторов выводится информа­ция о параметрах тормозимых отцепов и маршрутах их следова­ния, заданных и текущих скоростях их движения по тормозным позициям, а также путям СП, заполнении этих путей, длине окон и фактических скоростях соударения.

При определении скоростных режимов движения отцепов долж­ны учитываться особые признаки вагонов и грузов и исключаться столкновения из-за негабаритов.

Управление маршрутами движения свободно скатывающихся отцепов состоит в адресном направлении вагонов на соответству­ющий путь СП.

Автоматизированное управление маршрутами движения обес­печивает автоматический роспуск разрешенных к спуску с горки вагонов, включая длиннобазные, без участия человека.

Управление стрелочными переводами для сортировки отце­пов по маршрутам движения реализуется автоматически или вруч­ную. При автоматическом управлении стрелочными переводами предусматривается возможность индивидуального управления любым стрелочным переводом, а также отмена заданного и уста­новка с пульта управления нового маршрута следования отцепа до его вступления на рельсовую цепь первого стрелочного перевода.

В системе предусмотрена возможность автоматической кор­ректировки маршрутов в случае неправильного расцепа.

Автоматический контроль расформирования состава дол­жен регистрировать отклонения от заданной программы роспус­ка состава.

При определении маршрутов движения отцепа система управ­ления должна исключать удары из-за негабаритов.

Маршрутное задание отцепа при нагоне сохраняется и авто­матически восстанавливается при разделении отцепов.

Система управления обеспечивает передачу в информацион­но-планирующий уровень сортировочной станции (ИПУ СС) ин­формации о каждом прошедшем стрелочную зону горки вагоне, в том числе при накоплении их выше III тормозной позиции, и при­нимает из ИПУ СС сообщение о накоплении вагонов на путях СП.

Система управления осуществляет контроль за маневровыми перемещениями по спускной части горки с информированием ИПУ СС о перестановках через 0,1 с после ухода вагона (маневровой группы) за последнюю стрелку маршрута.

Система управления исключает автоматическое задание марш­рутов на путь, занятый стоящими вагонами выше парковой тор­мозной позиции или последней стрелки.

Трансляция маршрутов отцепов реализуется путем контроля свободности/занятости стрелочного участка и количества прошед­ших по нему вагонов (осей). Установка стрелок по маршруту осу­ществляется на всю свободную длину маршрута или при его осво­бождении предыдущими отцепами. При управлении стрелочными приводами реализуется функция автовозврата при отсутствии конт­роля положения стрелки не более чем через 1,2 с после начала пе­ревода. Восстановление управления после получения контроля ее перевода осуществляется в ручном режиме.

Формирование составов

Эта технологическая операция включает управление маневро­вой работой в горизонтальных парках (сортировочном и парке от­правления) станции и мониторинг подвижных единиц на ее путях.

Маневровая работа выполняется локомотивами, оборудован­ными подсистемой (ГАЛС Р) или ее аналогами (МАЛС Р) с пере­дачей информации по радиоканалу.

Рабочие места дежурных по станции, задающих маневровые маршруты, и машинистов маневровых локомотивов оборудуются АРМами, связанными цифровыми каналами передачи информации. На маневровые локомотивы сообщаются данные о маршрут­ном задании, показаниях попутных сигналов, допустимой и факти­ческой скорости

движения локомотива, направлении его движения, текущем расстоянии до конца маршрута в блок-участках и метрах, позиции регулирования силовой и тормозной системы локомотива. Дежурному по станции передается информация о номерах ра­ботающих в зоне его контроля локомотивов, направлении их дви­жения, допустимой и фактической скорости, координате местопо­ложения и сигналах проверки контроля бдительности машиниста, а также о режиме движения (автоматическом, местного задания или ручном). Кроме того, рекомендуется давать информацию о соста­ве маневровой группы.

Объектами мониторинга являются подвижные единицы и их перемещение по станции. Система мониторинга должна обеспечи­вать первоначальную идентификацию подвижной единицы.

Автоматический мониторинг осуществляется по всем подвиж­ным единицам, перемещаемым с помощью маневровых или поездных локомотивов, в том числе при маневрах толчками.

Результаты мониторинга отображаются на мониторах АРМов ДСП по зонам управления и передаются в ИПУ СС по заверше­нии каждого полурейса, а при маневрах толчками и при осво­бождении стрелки перед путем сортировочного парка — с задерж­кой не более 1 с.