Анализ действий экипажа ВС и диспетчеров УВД. Предполетная подготовка экипажа в аэропорту Ленинабад 12.06.80 г

Предполетная подготовка экипажа в аэропорту Ленинабад 12.06.80 г. проводилась в полном объеме в соответствии с требованиями. Фактическая и прогнозируемая погода на аэродромах вылета (Ленинабад), назначения (Душанбе), по трассе и запасному (Самарканд) соответствовали минимуму командира воздушного судна. Взлет в аэропорту Ленинабад произведен в 10 час.04 мин. мск. Взлетный вес самолета и центровка не выходили за пределы установленных норм. В 10 час. 32 мин. на удалении 73 км от Душанбе при боковом уклонении 9 км от оси трассы экипаж стал производить обход грозовых очагов. Службе движения он доложил об этом через 1 минуту, при боковом уклонении 10 км, что являлось нарушением НПП ГА-78, требующего предварительного согласования таких действий с диспетчером.

В связи с отсутствием дальнейшего контроля за полетом самолета со стороны диспетчера РЦ отклонение самолета от трассы до удаления 67 км обнаружено не было. В процессе обхода засветок в 10 час. 36 мин. экипаж ошибочно, вследствие счисления пути с использованием прогнозируемого ветра или возможной неустойчивой работы радиокомпасов из-за влияния грозовой деятельности и электризации самолета при полете в пыльной мгле, доложил пролет траверзом ОПРС Пугус на заданной высоте 6000м, не долетев 37 км до траверза.

В нарушение требований НПП ГА-78 служба движения не контролировала полет и не давала экипажу место самолета. Диспетчер РЦ в нарушение НПП ГА-78, не определив место самолета и ограничившись передачей пеленга 340°, который является ограничительным, передал экипаж на управление диспетчеру подхода. Фактически самолет находился северо-западнее ОПРС Пугус на удалении 43 км.

Диспетчер подхода в нарушении требований НПП ГА-78 также, не определив место самолета, разрешил снижение на ДПРМ Душанбе до высоты 4800 м. В 10 час. 38 мин. экипаж установил самолет на магнитный курс 160°, что соответствовало направлению на ДПРМ и приступил к снижению. На снижении получил: "Прямой 330°" и указание: "Пооперативнее снижение до 4800 м". Пеленг 330° означал, что самолет при обходе гроз пересек ограничительный пеленг 340°, а поэтому необходимо внимательно контролировать полет и сообщать экипажу действительное место самолета, однако это не насторожило диспетчера подхода.

Выполняя снижение в облаках в условиях дождевых засветок, сильной болтанки и обледенения экипаж не смог определить своего места и в 10 час. 40 мин. из-за неустойчивой работы радиокомпасов вблизи грозовой деятельности также ошибочно доложил о пролете ДПРМ на высоте 4800 м. Фактически самолет находился на удалении 43 км. Не убедившись по своим средствам в пролете самолета ДПРМ диспетчер подхода в нарушение НПП ГА-78 разрешил экипажу снижение по схеме до высоты 3600 м. Самолет был фактически в 41 км от схемы. Экипаж, не зная своего места и предполагая, что самолет находится на схеме захода на посадку, приступил к снижению и правым разворотом с креном 15° вывел самолет на курс 266°, обратный посадочному.

Находясь в районе гор высотой до 4018 м, экипаж занял эшелон 3600м. Диспетчер подхода, не определив место самолета, перевел экипаж на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга в нарушение требований НПП ГА-78 после установления связи с экипажем, не опознав его и не ведя контроль за положением самолета на схеме движения с помощью АРП-75, разрешил снижение до высоты 2100м по давлению аэродрома, хотя самолет находился за пределами ограничительного пеленга (275°) вне схемы снижения.

На эшелоне 3000 м экипаж доложил установку давления 694 мм. рт. ст. и, определив, что находится севернее схемы захода, на высоте 2840 м прекратил снижение и начал выполнять разворот влево на курс 180° для выхода в район схемы захода на посадку. Находясь в развороте на курсе 217°, на вопрос диспетчера: "Какой курс держите?", ответил: "Сию курс 180°, т.е. курс на который выходил, и еще раз запросил азимут. Диспетчер, определив азимут 300°, который значительно превышал ограничительный пеленг 275°, не принял мер по прекращению выполнения снижения. Кроме того, экипаж информировал диспетчера круга о неустойчивой работе радиокомпасов и просил дать место самолета, однако тот ответил, что диспетчерский локатор не работает и не воспользовался АРП-75.

На всем протяжении полета диспетчеры службы движения ни разу не определили и не дали в соответствии с требованиями технологии работы место самолета, несмотря на то, что полет выполнялся в особых условиях и выходил за пределы ограничительных пеленгов. Руководитель полетов не принял необходимых мер по предупреждению нарушений со стороны диспетчеров УВД, не организовал качественную работу смены.

На последнем участке полета при обходе гроз и неустойчивой работе радиокомпасов экипаж не смог точно определить пролет ОПРС Пугус и ДПРМ Душанбе. Этому способствовало несоответствие фактического ветра прогнозируемому, что затруднило контроль пути по времени и определению места самолета.

В результате грубых нарушений при руководстве полетом самолета Як-40 №87689 правил УВД и технологии работы диспетчерами РЦ, подхода и круга аэропорта Душанбе и ошибок, допущенных экипажем в определении места самолета, в 10 час. 44 мин. на высоте 2840 м с курсом 208° на скорости 380 км/час в левом развороте самолет столкнулся со склоном горы.

Выводы комиссии

Государственная комиссия, проводившая расследование причин катастрофы пришла к следующим выводам:

Ø  При выполнении полета по маршруту Ленинабад- Душанбе экипаж, производя обход грозовых очагов, вследствие возможной неустойчивой работы радиокомпасов из-за влияния грозовой деятельности и электризации самолета при полете в пыльной мгле и несоответствия фактического ветра прогнозируемому, давал ошибочные данные пролета траверзов ОПРС Пугус и ДПРМ Душанбе. Полет самолета при обходе грозовых очагов и уклонения от трассы и схемы захода на посадку диспетчерами службы движения аэропорта Душанбе не контролировались и фактическое место самолета на борт не передавалось.

Ø  Диспетчер РЦ не контролировал полет самолета и не сообщал экипажу место самолета при обходе грозовых очагов, чем нарушил требования НПП ГА-78.

Ø  Диспетчер подхода не выполнил требования НПП ГА-78 и технологии работы при приеме управления полетом самолета: не определил и не сообщил экипажу место самолета, не уточнил место самолета при передаче управления диспетчеру круга и разрешил снижение до высоты 3600 м, которая ниже высоты гор в районе фактического места нахождения самолета.

Ø  Диспетчер круга в нарушение требований НПП ГА-78 и технологии работы не обеспечил опознавание самолета, не вел контроль за соблюдением экипажем схемы снижения и захода на посадку и при нахождении самолета вне схемы за ограничительными пеленгами разрешил снижение до высоты 2100 м.

Ø  Экипаж не выполнил требования НПП ГА-78 - при обходе грозовых очагов не учитывал искажений в показаниях АРК из-за наличия грозовой деятельности и горного эффекта, давал ошибочные данные о пролетах РНТ и не применил рациональные способы самолетовождения для выхода на РНТ.

Ø  Нарушение требований НПП ГА-78 диспетчерами РЦ, ДПП и ДПК аэропорта Душанбе, отсутствие контроля за местом самолета при обходе гроз в облаках, выполнением схемы захода на посадку и ошибки экипажа в определении места самолета и времени пролета контрольного ориентира и ДПРМ привели к отклонению самолета от оси трассы на 32 км в сторону гор высотой до 4764м, а дальнейшее снижение до 2100 м - к столкновению самолета со склоном горы на высоте 2840 м.

Ø

Причиной катастрофы самолета Як-40 № 87689 явились нарушения диспетчерами службы УВД аэропорта Душанбе требований НПП ГА-78 при управлении полетом самолета и ошибки экипажа в определении места самолета при обходе гроз в горной местности.