СИТУАЦИЯ ДЛЯ АНАЛИЗА. Дерегулирование работы авиалиний

Дерегулирование работы авиалиний

Несколько последних лет стали для авиакомпаний временем значительных потрясений, прежде всего по причине сокращения вмешательства государства в их деятельность. Согласно Алфреду Кану, бывшему руководителю Управления гражданской авиации, который проводил в жизнь новую политику государства в данной сфере: <До сокращения вмешательства основной составляющей успеха или провала авиакомпании в очень значительной мере была ее способность выбить льготы из правительства... Правительство распределяло очень ценные права, и компании, получившие их, приобретали некий защитный амортизатор>. Кан считает, что новая политика оказывает положительное воздействие: <После сокращения вмешательства государства акцепт переносится на эффективность, регулирование и контроль издержек, на производственные вопросы, маркетинг и отношения с работниками компании>.

Некоторые наблюдатели не согласны с Каном. Они утверждают, что ценовые войны, давление на профсоюзы с целью добиться их согласия на снижение заработной платы, активные усилия по перекупке компаний дестабилизируют положение в гражданской авиации. Роберт Джедике из компании <Ширсон Леман Бразерс> говорит: <Низкие тарифы - как заразная болезнь. Они имеют тенденцию к распространению>. Поскольку низкие тарифы уменьшают прибыль, управляющие стараются снизить издержки, требуя от профсоюзов согласия на снижение заработной платы. Переживающие финансовые трудности авиакомпании становятся главными объектами перекупщиков, интересующихся в первую очередь их маршрутами и самолетами.

Некоторые авиакомпании, например, <Пипл Экспресс> и <Истерн> пострадали в результате правительственных действий, в то время как другие, напротив, увеличили объем перевозок и преуспевают. Авиакомпания <Пьемонт Эрлайнз> - одна из тех, что сохранилась в благополучном состоянии. Эта компания специализируется на авиаобслуживании небольших городов типа Шарлотты, штат Сев. Каролина, Дейтона, штат Огайо, Балтимор, штат Мэриленд. Наладив бесперебойное сообщение с небольшими городами с помощью реактивных лайнеров, <Пьемонт Эрлайиз> сумела избежать лобовой конкурентной борьбы с более мощными авиакомпаниями.

В 1982 г. компания <Пьемонт> начала рейсы в Дейтон. Хотя аналитики считали это действие нецелесообразным, поскольку штат Огайо тогда переживал экономический спад, авиакомпания наладила <челночные> полеты между Дейтоном и Лос-Анжелесом, а затем начала подпитывать этот маршрут, связав его с городами Лансинг и Гранд-Рапидс. Линия стала прибыльной через несколько месяцев.

Главный управляющий операциями, Уильям Хоуард уверен в будущем компании. В 1986 г. выплата по акциям была у нее наивысшей среди авиакомпаний США. Хоуард считает, что конкурентная борьба с крупными компаниями им не грозит:

<Если другие авиакомпании не считали, что на авиасообщение между Дейтоном и Лос-Анжелесом существует достаточный спрос, едва ли они изменят свое мнение сейчас, когда мыуже ведем челночные полеты>. Компания <Пьемонт Эрлайнз>, кроме того, отличается низкими производственными издержками. Недавно Хоуард договорился с тремя профсоюзами о снижении заработной платы и введении шкалы льгот для новых работников.

Источник: Minda Zetlin, , Management Review, November 1986, pp. 36-43.

Вопросы

1. Применительно к рассмотренному случаю обсудите концепцию <выживания наиболее приспособленных>.

2. Опишите в терминах сложности, подвижности и неопределенности среду, в которой функционируют авиакомпании.

3. Если судить по приведенной выше информации, какие факторы среды прямого воздействия стали причиной бурных событий в гражданской авиации?

4. Сосредоточившись на небольших городах, компания <Пьемонт Эрлайнз> привлекла потребителей, которыми не интересуются крупные компании, и тем самым снизила свою уязвимость в отношении конкурентных действий ряда компаний Что вы думаете о подобной стратегии? Может ли она быть долговременной?

ЛИТЕРАТУРА

1. Alvar O. Elbing, , in 1 W. McGuire, ed., Contemporary Management (Englewood Cliffs, N. J.: Prentice-Hall, 1974), p. 283.

2. Gerald D. Bell, , in McGuire, op. cit., p. 260.

3. Elbing, op. cit., p. 282.

4. George A. Steiner and John B. Miner, Management Policy and Strategy (New York: Macmillan, 1977), pp. 41-42.

5. Robert В. Reich, The Next American Frontier (New Yorfc Penguin Books, 1983), p. 125.

6. , Business Week, October 8,1984, p. 172.

7. F. W. Emery and E. L. Trist, , Human Relations, vol. 18 (1963), pp. 20-26.

8. Peter Drucker, Managing in Turbulent Times (New York: Harper & Row, 1980), pp. 3,153,154.

9. J. E. McCann and J. Selsky, , Academy of Management Review, vol. 9 (1984), pp. 460-470; M. Magnet, , Fortune, June 10,1985, pp. 166-172.

10. Emery and Trist, op, cit., p. 29.

11. Ibid., p. 24.

12. John Child, , Sociology, vol. 6 (1972), pp. 2-21.

13. Ray Jurkovich, A Core Typology of Organizational Environments>, Administrative ScienceQuarterly,vol.19 (1974), no. 3, pp. 380-394.

14. Emery and Trist, op. cit.; Тою Burns and G. M. Stalker, The Management of Innovation (London: Tavistock Publications, 1961).

15. Raymond Aldag and Ronald Storey, , Proceedings, Academy of Management, 1975.

16. Paul R. Lawrence and Jay W. Lorsch, Organization and. Environment (Homewood, III.: Irwin, 1967); Henry Tosi, Raymond Aldag, and Ronald Storey, Subscales>, Administrative Science Quarterly, vol. 18 (1973), no. I, pp. 27-36; H. Kirk Downey, Don Hellriegel, and John W. Slocum, Jr., , Administrative Science Quarterly, vol. 20 (1975), no. 4, pp. 613-629.

17. George A. Steiner, Strategic Factors in Business Success (New Yorfc Financial Executives ResearchFoundation,1969).

18. John S. McClenahan, , Industry Week, June 1,1981, pp.64-68.

19. , Business Week, July 2,1984, pp. 52-62.

20. Laura Landro, , The WallStreetJournal,July 25,1983, p.1.

21. Emanual G. Mesthene, TechnologicalChange: Its Impact on Man and Society (New Yorfc Mentor Books, 1970);

Alvin Toffler, Future Shock (New York: Bantam Books, 1970).

22. Charles R. Walker, Technology, Industry, and Man: The Age of Acceleration (New York: McGraw-Hill, 1968).

23. Daniel Bell, The Coming of Post-Industrial Society (New Yorfc Basic Books, 1973).

24. Ben Roscn and Tom H. Jerdee, , Harvard Business Review, vol. 52 (1974), pp.45-48.

25. John В. Miner, The Human Constraint: The Coming Shortage of Managerial Talent (Washington, D. C.: BNA Books, 1974).

26. Work in America, Report of a Special Task Force to the Secretaiy of Health, Education, and Welfare (Cambridge, Mass.: MIT Press, 1973).

27. , op. cit., pp. 52-62.

28. Reginald H. Jones, Address to the Detroit Economic Club, Detroit, Mich., November 25,1974.

29. John D. Daniels, E. W. Ogram, Jr., and L, 0. Rodebaugh, International Business: Environments and Operations, 3rd ed. (Reading, Mass.: Addison-Wesley, 1982).

30. Andrew Malcolm, , The New York Times, May 22,1972, p. 1.

31. , Business Week, October 12,1981, p. 66.

32. , The Wall Street Journal, March 27,1967, p. 1.

33. Arvind V. Phatak, International Dimensions of Management (Boston: Kent, 1983), p. 2.

34. Ibid., p. 405.

35. Daniels, Ogram, ana Rо debaugh, op. cit., p. 21.

36. Ibid., pp. 8-9.

37. , San Francisco Examiner, Februaiy 15,1983, p. 1.

38. Phatak, op. cit., p. 5.

39. L. G. Franks, , Harvard. Business Review, vol. 56 (November- December 1978), pp. 93-101.

40. D. Adams, , International Development Review, vol. 2, no. 2 (1969), p. 22.

41. Phatak, op. cit., pp.22-26

42. Lennie Copcland and Lewis Griggs, Going International (New York: Random House, 1985), p. 9.

43. H. Cleveland, G. J. Mangone, and J. C. Adams, The Overseas Americans (New York: McGraw-Hill, I960); J. D. Montgonery, , World Politics, vol. 13, no. 4 (1961), pp. 544-560; J. Fayerweathcr, The Executive Overseas (Syracuse, N.Y.: Syracuse Uneversity Press, 1959).

44. Richard Т. Pascale and Anthony G. Athos, The Art of Japanese Management (New York: Warner Books, 1981),

p. 64. 45. Stephen J. Kobrin, Managing Political Risk Assessment (Berkeley: University of California Press, 1982).