Пояснения к практическому занятию. Рис. 1. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения усл №265А

Рис. 1. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения усл №265А

1 — фетровое кольцо; 2, 8, 12 - резиновые манжеты; 3 - демпферный поршень; 4 - полый шток; 5, 30 - стержни; б, 11, 18, 21, 29 - пружины; 7, 20 - крышки; 9~ ниппель с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм; 10 - рычаг; 13 - поршень с полым штоком; 14 - седло; /5 - втулка; 16 - двухседельчатый клапан; 17 - гильза; 19 - корпус кронштейна; 22 - поршень; 23 - винт; 24 - сухарь; 25- ползун; 26 - стакан; 27- фиксирующее кольцо; 28 - вилка; 31- упор; 32- гайка; 33 - шплинт; 34 - контргайка; 35— направляющая; 36 – плита

Автоматический регулятор грузовых режимов торможения усл. № 265 (грузовой авторежим, или просто авторежим) (рис.1) предназначается для автоматического регулирования силы нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона.

Авторежимустанавливается на хребтовой балке рамы вагона (между боковыми стенками балки или с ее наружной стороны) вблизи пятника. Авторежим соединяется трубой 1 диаметром ³/₄" с воздухораспределителем, трубой 2 такого же диаметра — с тормозным цилиндром. Подвижная часть авторежима — вилка — опирается на балку 4,закрепленную на тележке. Когда вагон не загру­жен, расстояние между нижней частью корпуса авторежима и балкой 4наибольшее. По мере заг­рузки вагона это расстояние уменьшается вследствие прогиба рессор тележек и становится наименьшим при полной загрузке вагона.

На такой зависимости прогиба рессор от веса вагона и основан принцип действия авторежима.

Устройство. Авторежим состоит из трех основ­ных частей (рис.1): демпферной части, пневмати­ческого релеи кронштейна.

Демпферная часть собрана в корпусе, имеющем две цилиндрические полости — верхнюю и нижнюю. В верхней полости расположен демпферный поршень 3 сполым штоком 4. Поршень снаб­жен уплотняющей резиновой манжетой 2 и сма­зывающим фетровым кольцом 1. В диск поршня запрессован ниппель 9 с дроссельным отверстием. По­лость над поршнем закрыта крышкой 7, полость под поршнем уплотнена манжетой 8.Внутрь штока вставлена пружина 6 со стержнем 5, препятствующим ее перекосу.

В нижней цилиндрической части корпуса помещены вилка 28 и ползун 25. Вилка имеет вид стакана с прорезью, куда входит ползун. На стержень вилки навер­нута гайка 32, закрепленная кон­тргайкой 34и шплинтом 33. В гайку завальцован упор 31, который соприкасается с опорной плитой на балке, связанной с рамой тележки вагона.

Внутри вилки размещены две пружины 29,направляю­щий стержень 30,стакан 26и фиксирующее кольцо 27. Хво­стовик направляющей 55 вхо­дит в осевое отверстие што­ка 4. В паз ползуна вставлен сухарь 24,закрепленный вин­том 23.В приливе корпуса демпферной части помещен рычаг 10,опирающийся на выступ сухаря 24.

В корпусе пневматического реле имеются две полости. В ниж­ней полости расположены пор­шень 22с уплотняющей резиновой манжетой и пружина 21, удерживающая поршень в крайнем левом положении при отпущенном состоянии тормоза. Хвостовик поршня опирается на концевую часть рычага 10. В верхней полости реле размещен поршень 13с манжетой 12 и седлом 14. Слева от поршня находится пружина 11,которая удерживает его в крайнем правом поло­жении до упора в торец гильзы 17при отпущенном состоянии тормоза.

В гильзу запрессована втулка 15, которая служит одновременно направляющей и седлом для двухседельного клапана 16, поджатого пружиной 18.

Оба поршня пневматического реле закрыты крышками 20,закрепленными пружинными ко­льцами.

Корпус 19 кронштейна кре­пится тремя болтами на раме ва­гона.

Принцип действия

Торможение (рис.2). В отпущенном состоянии тормоза под усилием пружины 21поршень 22занимает крайнее левое положение, а поршень 13— под действием пружин 21и 22— крайнее правое.

При этом двухседельчатый клапан 16сообщает тормозной цилиндр с воздухораспределите­лем.

В процессе торможения воз­дух проходит из воздухораспре­делителя через открытый двухсе­дельчатый клапан в полость с правой стороны поршня 13 и далее в тормозной цилиндр. Одно­временно воздух поступает в полость с правой стороны порш­ня 22.

Наполнение тормозного ци­линдра сжатым воздухом проис­ходит до тех пор, пока сила давле­ния на поршень 13; действуя через рычаг 10,не уравновесит силу давления на поршень 22. После этого рычаг поворачивается, питательное отверстие клапана 16закрывается и сооб­щение тормозного цилиндра с воздухораспределителем прекра­щается.

Величина давления, уста­навливающегося в тормозном цилиндре, определяется положе­нием сухаря 24,т.е. изменением соотношения плеч рычага 10.Положение сухаря на рычаге за­висит от статического прогиба рессорного подвешивания.

Во время движения вагона возникают колебания кузова и тележек вагона. Влияние этих колебаний на работу авторежи­ма устраняется демпферным поршнем 3 спружинами 6и 29.Силы, возникающие при резких колебаниях кузова или тележки, действуют через плиту 36на упор 31 вилки 28,сжимая пру­жину 29,которая стремится поднять поршень 3. Однако перемещению поршня препят­ствует воздух, который за корот­кое время не успевает перетекать из верхней полости в нижнюю через дроссельное отверстие в диске поршня. При са­мом незначительном перемеще­нии поршня за счет сжатия воздуха с одной стороны и раз­режения с другой создается сопротивление, равное усилию пружины 29. Если при частично или полнос­тью загруженном вагоне произой­дет такой толчок, при котором плита 36 перестанет касаться упора 31, то получится следующее.

Рис. 2. Схема действия авторежима усл. № 265 при торможении Пружина 29не будет нажимать на поршень 3и он окажется только под усилием пружины 6.Однако за вре­мя действия этой пружины пор­шень опустится незначительно бла­годаря сжатию воздуха теперь уже в нижней полости цилиндра и разрежению его в верхней. Таким образом, благодаря сопротивлению порш­ня 3,колебания вагона мало влияют на положение поршня. Во время торможения поршни 13 и 22через ры­чаг 10прижимают к стенке корпуса вилку с поршнем 3, благодаря чему колебательные движения этого поршня прекращаются. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости цилиндра дем­пферной части в другую и поршень 3,занимает положение, соответствующее статическому прогибу рессор тележек. Отпуск. При отпуске тормоза давление воздуха в полости с правой стороны поршня 22понижается воздухораспределителем и равновесие поршней 13и 22нарушается. Рис. 3. Действие авторежима усл. № 265 при отпуске.   Под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень 13перемещается влево и открывает атмосферный канал, через который уходит воздух из цилиндра.

Как только давление в цилиндре снизится до 0,5-0,7 кгс/см2, под действием пружин 22 и 11поршень 22 передвинется влево, а поршень 13 вправо, закрывая атмосферный канал и открывая клапан 16.Благодаря этому остаток воздуха из тормозного цилиндра уйдет в атмосферу.     Контрольные вопросы 1. Найти на рисунке сухарь и ответить, каково ее назначение. 2. Найти на рисунке демпферный поршень и ответить, каково его назначение. 3.Найти на рисунке ползун и ответить, каково его назначение. 4.Найти на рисунке вилку и перечислить его составляющие. 5. Найти на схеме клапан и ответить, каково его назначение. 6. Пояснить принцип действия авторежима в режиме торможения. 7.Пояснить принцип действия авторежима в режиме перекрыши. 8. Пояснить принцип действия авторежима в режиме отпуска.

Практическое занятие №6.

Тема: «Исследование конструкции и принципа действия воздухораспределителя усл.№483»

Цель: Закрепить теоретический материал, изучить практически устройство воздухораспределителя, принцип его действия и размещение на вагоне.

Оборудование: главная и магистральная часть воздухораспределителя в сборе, специализированный стол разборки.

Порядок выполнения:

1. Показать воздухораспределитель усл. №483 в разрезе.

2. Пронумеровать и ввести обозначение деталей.

3. Изучить назначение каждой из деталей в общем устройстве.

4. Изучить принцип действия воздухораспределителя в каждом из тормозных процессов.