Образец схемы захода на посадку по ОСП

Судя по заголовку, эта карта должна отвечать требованиям Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, изложенной в Приложении 4 - Аэронавигационные карты. Однако на горизонтальном профиле схемы захода на посадку публикуются геодезические координаты, рис. 1.

Рис. 1

В Руководстве по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий (Приказ Минтраса России №ДВ-96 от 08.08.94 г.) и в Doc 8168 отсутствует информация о публикации геодезических координат на схемах неточного захода на посадку. Координаты публикуются только на схемах зональной навигации на отдельных листах.

Какую цель преследует публикация геодезических координат - использование в спутниковой навигационной системе (СНС), путем внесения координат в приемоиндикатор (ПИ)? Общеизвестно, что при полете по ППП вся информация о координатах должна быть в действующей навигационной базе данных. Внесение координат вручную в ПИ при полете по ППП запрещено. Это связано с тем, что при вводе координат возможна непреднамеренная ошибка.

Публикация координат на схеме захода по ОСП в аэропорту Бесовец привела к тому, что штурман их использовал, пытаясь выполнить несанкционированный заход на посадку по СНС с использованием KLN-90B. Результат известен.

Рассмотрим предлагаемый образец вертикального профиля на схеме захода на посадку по ОСП, рис. 2.

Рис. 2

Отметим следующие недостатки предлагаемого образца схемы.

FAP – точка конечного этапа захода на посадку (Final approach point) - образуется пересечением биссектрисы электронной глиссады с высотой промежуточного участка захода на посадку. Данная точка не фиксирована в пространстве, т.к. высота конечного участка определяется по стандартной атмосфере. При выполнении полета, когда температура наружного воздуха отличается от стандартной, удаление FAP от порога ВПП будет иное. В схеме неточного захода на посадку возможна публикация FAF (Final approach fix (конечная контрольная точка захода на посадку)) при условии, что момент начала снижения может быть определен с помощью DME или наземного локатора. При невозможности получения такой информации, момент начала снижения определяется пилотом и на вертикальном профиле не указывается ни FAP ни FAF.

Относительно публикации УНГ следующий комментарий. В схемах неточного захода на посадку отсутствует вертикальное наведение по глиссаде, и в этой связи публикуется градиент снижения. Однако, с внедрением Overly GPS Approach в схемах неточного захода на посадку и концепции производства полетов в режиме постоянного снижения на конечном участке заход на посадку CDFA (Continuous Descent Final Approach), разработанной FAA U.S. в циркуляре AC No: 120-108, на схемах публикуется не УНГ, а угол траектории снижения. При применении CDFA на схеме дается примечание, что применяется процедура CDFA и используется не MDA/H, а DA(H).

Относительно визуального представления начала процедуры прерванного захода на посадку, необходимо отметить, что минимум захода на посадку по ОСП согласно опубликованному значению ОСА/Н 236(106) м MDA/H будет 240(110) м. При значении Н над ДПРМ (80) м процедура прерванного захода на посадку начнется до БПРМ. А на вертикальном профиле захода на посадку по ОСП процедура прерванного захода на посадку начинается над БПРМ. Целесообразно представить образец вертикального профиля следующего вида (рис. 3):

Рис. 3

На рис. 2. стоит отметить неточность в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения. Время дано с ошибками. На представленном графике вертикального профиля расстояние от порога ВПП до ДПРМ около 4.2 км. При значении MDH 110 м указанная таблица будет иметь следующий вид:

Путевая скорость	км/ч
ДПРМ-MAPt	мин:сек	0.57	0.48	0.41	0.37	0.32	0.29	0.26	0.24	0.22	0.20	0.19
Вертик. скорость снижения	м/с	2.2	2.6	3.1	3.5	3.9	4.4	4.8	5.2	5.7	6.1	6.5