Корпус -главный орган, уравнительный орган, обратный клапан, калиброванное отверстие Æ 0,5мм

главный орган - главный поршень, нагружен пружиной – с полым штоком - внутри тормозной клапан, нагружен пружиной

седлом является торцовая часть полого штока; шток одно отверстие Æ 1,7мм, восемь отв. Æ 1,6мм ( или четыре по Æ 3мм ) уплотнен шестью резиновыми манжетами

уравнительный орган - уравнительный поршень с полым штоком– большая и малая пружина - затяжка большой регулируется резьбовой втулкой с атмосферным отверстием; воздействие малой пружины на уравнительный поршень изменяется с помощью подвижной упорки;

уравнительный поршень - в диске два отв. для сообщения тормозной камеры ТК с ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал Æ 2,8мм;

между главной частью и двухкамерным резервуаром отв. Æ 1,3мм

4. Т о р м о ж е н и е

Принцип работы ( торможение) – при снижении давления в тормозной магистрали - магистральная диафрагма прогибается в лево - толкатель открывает клапан дополнительной разрядки, полость за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу, давлением магистральной камеры манжета дополнительной разрядки отжимается от седла влево и воздух из МК резко уходит в КДР и в атмосферу через уравнительный поршень. Давлением из КДР опускается на седло клапан мягкости разобщая МК и ЗК. Резкое падение давления в МК вызывает прогиб диафрагмы влево, хвостовик клапана дополнительной разрядки отожмет от седла атмосферный клапан - откроет дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через через отв. 0,9мм . Темп падения давления увеличивается и магистральная диафрагма прогибается влево до упора в седло манжеты дополнительной разрядки – между плунжером и левым диском возникает кольцевой зазор через который начинается интенсивная разрядка ЗК в атмосферу и ТЦ. При падении давления в ЗК главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины . когда поршень пройдет 7мм перекроет ЗК и РК – отв. 0,5мм. Тормозной клапан сядет на хвостовик уравнительного поршня - перекрывая его атмосферный канал, четыре отв. по 3мм главного поршня совпадут с каналом ЗР запасной резервуара манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются и она своей пружиной прижимается к седлу разобщая ЗК от МК и прекращает дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и атмосферным клапаном. Главный поршень перемещается вправо - тормозной клапан отойдет от своего седла так как упрется в полый шток уравнительного поршня возникнет кольцевой зазор через который воздух из ЗР начинает перетекать в тормозную камеру и в ТЦ. Повышение давления в ТЦ будет продолжаться до тех пор пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин уравнительного поршня. Когда главный поршень переместится вправо на полный ход 23-24мм с каналом ЗР совпадет одно отв. 1,7мм, вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

5. П е р е к р ы ш а. (4е положение крана машиниста) После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмо­сферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ. Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный кла­пан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом ос­тается приоткрытым.

При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в тормозной камере ( ТК ) полость перед уравнительным поршнем. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться коль­цевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полом штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке тормозного клапана на седло ТК оказы­вается изолированной от ЗР, и в ТЦ устанавливается определен­ное давление, которое зависит от снижения давления в ТМ и ус­тановленного на воздухораспределителе режима торможения.

Чем сильнее нажатие режимных пружин 10 и 11 на уравни­тельный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши. Поэтому для получе­ния различных режимов торможения — порожнего (П), среднего (С) и груженого (Г) — изменяют нажатие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением по­ложения рукоятки переключателя режимов торможения.

Уравнительный поршень в положении перекрыши поддержи­вает в ТЦ определенное установленное давление. Так, при утечках сжатого воздуха из ТЦ понижается давление и в ТК. Под действи­ем режимных пружин уравнительный поршень переместится вле­во, отжимая от седла тормозной клапан 8, что приве­дет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через от­крывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК нажатия режимных пружин уравнительный поршень переместится вправо и тормоз­ной клапан закроется.

Запасный резервуар ( ЗР ) через обратный кла­пан 7 пополняется из тормозной магистрали ( ТМ ).

Воздухораспределитель усл. № 483 в положении перекрыши за­щищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3 кгс/см²) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма про­гнется в сторону крышки и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость П. Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение. При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ, однако полного отпуска не произойдет.

6.О т п у с к н а г о р н о м р е ж и м е. Особенностью этого режи­ма является возможность получения ступенчатого отпуска. На гор­ном режиме диафрагма в крышке магистральной части 24 практически всегда при­жата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см². Поэтому РК и полость П не сообщаются.

При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма про­гибается из положения перекрыши в сторону крышки вправо и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость П. Клапан допол­нительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК через отверстия в седле манжеты дополнительной разрядки и в штоке левого диска. Давление в ЗК будет повышаться вследствие поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного порш­ня, и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начинает выхо­дить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необхо­димо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. Поэтому давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, т.е. на 0,2...0,3 кгс/см² ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшее значение, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень оста­новится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня значе­ния давления в ТК и ТЦ понижаются, то под действием режим­ных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещать­ся влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, пре­кращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующее значение понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в резуль­тате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

7.О т п у с к н а р а в н и н н о м р е ж и м е. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость П. Клапан дополнительной разрядки закры­вается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообще­ния МК и ЗК не происходит. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начинает перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вы­тесняет воздух из РК в полость П, а из нее — в ЗК, т. е. давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального дав­ления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный от­пуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение вследствие одновременного повышения давления в ЗК и уменьшения его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из МК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике лево­го диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетека­ет в полость П, а из нее — в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и, следо­вательно, разрядку ТЦ в атмосферу.

В полости П устанавливается повышенное магистральное дав­ление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только благодаря росту давления в ЗК (из МК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но происходит медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать будет быстрее. Поэтому на равнинном режиме осуще­ствляется выравнивание времени отпуска по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только пол­ный отпуск, для получения которого достаточно повысить давле­ние в ТМ на 0,2...0,3 кгс/см² и более в зависимости от снижения давления в ТМ при торможении.

Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, МК и ЗК.