Специализация проформ

По содержанию и возможности применения для оформления тех или иных фрахтовых сделок рейсовые проформы чартеров принято делить на две группы: универсальные и специальные.

Универсальную проформу чартеров целесообразно использовать при заключении сделок на фрахтование судов под перевозку генеральных или массовых грузов, для которых нет своих проформ, практически на любых направлениях.

Специализированные проформы чартеров своими бланковыми усло­виями отражают специфику перевозимого груза и особенности работы су­дов региона или направления. По этим признакам они и дифференцируют­ся.

В настоящее время существует большое число рейсовых проформ чартеров, используемых в международном судоходстве (Приложение 3). Около 60 проформ рейсовых чартеров одобрено БИМКО и много выпуще­но частными фирмами для перевозки нефти, удобрений, руды и других грузов.

К рейсовым относятся и чартеры для фрахтования танкеров под на­ливные грузы. Эти чартера универсальны по направлениям перевозок, но дифференцированы по роду наливных грузов. К наиболее известным и применяемым на практике относятся рейсовый танкерный чартер (лондон­ская проформа), «Интертанквой», «Бипивой», «Шеллвой» и проформы других компаний.

Сделки по сдаче судов в тайм-чартер оформляются на базе специаль­ных проформ.

В практической деятельности используется довольно большое коли­чество как "узаконенных", так и "частных" проформ. Главные отличия проформ друг от друга, помимо структурного построения, заключаются в четкости изложения, полноте и детализации условий, которые отражают тип фрахтуемого судна (пассажирское, танкер и т. д.), предполагаемую ра­боту, срок аренды, коммерческо-правовые обычаи района использования судов.

Наиболее распространенной в морском судоходстве проформой дого­вора является "Универсальный тайм-чартер" под кодовым названием "Бал-тайм". Эта проформа была издана в 1909 г., а затем неоднократно пере­сматривалось. Стандартная форма чартера "Балтайм" в действующей ре­дакции была разработана БИМКО в 1939 г. В 1950 г. она была исправлена, дополнена и принята Комитетом по документации Палаты судоходства Великобритании. Кроме этой в настоящее время для сухогрузных судов часто применяются и другие проформы тайм - чартера. Так, судовладель­цы и фрахтователи ФРГ используют проформу "Deuzeit", Франции -"Franctime". При сделках, совершаемых в районе Американского конти­нента, применяется преимущественно проформа "Produce-2".

Необходимо отметить, что бланковый текст любого чартера носит ре­комендательный характер, и по усмотрению сторон сделки в нем могут быть сделаны особые вставки, а иногда изменения и дополнения к основ­ной части, прилагаемые в форме аддендума, который продолжает нумера­цию основных статей чартера, и является составной частью в целом со­глашения о фрахтовании.

Груз в рейсовом чартере. Законный груз. Количество груза, марджин. Полный груз. Мёртвый фрахт.

При заключении чартера обязательно фиксируется общепринятое на­именование груза. Однако наличие различий в сортах или видах груза по­именованной номенклатуры может повлиять на технологию перевозки, ис­пользование грузоподъемности и грузовместимости судна, а в конечном итоге на результаты рейса. Поэтому для таких грузов приводят их индиви­дуальные характеристики, например удельный погрузочный объем, габа­риты, вид упаковки.

Если фрахтователю предоставляется опцион по номенклатуре груза или внутри ее, то составляется перечень отдельных грузов либо ограничи­ваются границы выбора груза.

Практикуют сделки, когда в чартере не называется даже номенклатура груза, а лишь обозначается опцион фрахтователя по названию "любой за­конный груз". Такие чартеры заключаются в тех случаях, когда фрахтователь предполагает загрузить судно различными грузами (сборная отправка) или если при заключении договора фрахтователь еще не знает, какой груз будет перевозиться на этом судне из имеющегося в наличии. "Законный груз" в коммерческом смысле имеет довольно точное толкование. Это груз не контрабандный, не запрещенный к вывозу и ввозу в порты данных стран, не опасный для фрахтуемого судна и, наконец, для соблюдения ре­жима перевозки не требующий большого переоборудования грузовых по­мещений.

Судовладелец заинтересован в полной загрузке судна по грузо­подъемности или грузовместимости, так как от количества груза зависит величина вознаграждения. Поэтому условие о массе груза тщательно ого­варивается. Обычно масса груза указывается в определенных количествен­ных пределах, что может выражаться в виде процента от базового количе­ства (10 000 т ± 5%) или абсолютном значением [(20000 ± 500) т], либо как минимальные и максимальные значения (9000-10 000 т), или, наконец, во­обще с оговоркой "около". Такое отклонение от базового (среднего) значе­ния называется марджином. Причиной указания массы груза с марджином является то, что судовладелец не может заблаговременно, при заключении договора, рассчитать, с какой чистой грузоподъемностью прибудет его судно в порт погрузки, так как грузоподъемность представляет собой функцию количества судовых запасов, изменение которых к началу рейса неизвестно. Марджин хотя чаще и является опционом судовладельца (ка­питана), возлагает определенную ответственность на обе стороны.

Судовладелец вправе требовать массу груза в пределах максимума, но он обязан принять на борт груз массой не меньше минимальной. За не предъявленную часть груза в пределах максимума судовладелец получает с фрахтователя "мертвый фрахт", который равен произведению ставки фрахта на не предъявленное количество груза за вычетом расходов на гру­зовые работы (если они идут за счет судна). Подобную ответственность несет и судовладелец за груз, не принятый в пределах минимального коли­чества.

В новых проформах чартеров опцион судовладельца по марджину ог­раничивается временем подачи нотиса о готовности к грузовым операци­ям, в котором капитан обязан указать точное количество принимаемого груза. Согласно условиям многих чартеров судовладелец может претендо­вать на "мертвый фрахт", доказав наличие возможности принять не предъявленный груз, т. е. наличие недоиспользованной грузоподъемности или грузовместимости судна.

В некоторых случаях в договоре не указывают цифровое значение ко­личества груза, а вместо этого применяют оговорку о "полном грузе", ко­торая обязывает судовладельца подать под погрузку судно с необходимы­ми для данного рейса запасами бункера, воды и принять груз в количестве "не более того, что судно может разумно взять и перевезти". Оговорка о "полном грузе" в различных текстовых вариантах производится во всех чартерах, но используется только при отсутствии цифрового значения ко­личества груза. Условие о "полном грузе" обязывает стороны согласовать вопрос о помещениях судна, передаваемых в распоряжение фрахтователя. При этом действует правило, что груз судно должно "разумно принять в трюмы и перевезти сверх своего такелажа, снаряжения, топлива и обору­дования". На использование под груз палубы, кают, балластных, бункер­ных и других помещений должно быть получено согласие судовладельца. Если условие о "полном грузе" не выполняется, то в этом случае действует условие о "мертвом фрахте".

Груз в рейсовом чартере. Законный груз. Количество груза, марджин. Полный груз. Мёртвый фрахт.

При заключении чартера обязательно фиксируется общепринятое на­именование груза. Однако наличие различий в сортах или видах груза по­именованной номенклатуры может повлиять на технологию перевозки, ис­пользование грузоподъемности и грузовместимости судна, а в конечном итоге на результаты рейса. Поэтому для таких грузов приводят их индиви­дуальные характеристики, например удельный погрузочный объем, габа­риты, вид упаковки.

Если фрахтователю предоставляется опцион по номенклатуре груза или внутри ее, то составляется перечень отдельных грузов либо ограничи­ваются границы выбора груза.

Практикуют сделки, когда в чартере не называется даже номенклатура груза, а лишь обозначается опцион фрахтователя по названию "любой за­конный груз". Такие чартеры заключаются в тех случаях, когда фрахтователь предполагает загрузить судно различными грузами (сборная отправка) или если при заключении договора фрахтователь еще не знает, какой груз будет перевозиться на этом судне из имеющегося в наличии. "Законный груз" в коммерческом смысле имеет довольно точное толкование. Это груз не контрабандный, не запрещенный к вывозу и ввозу в порты данных стран, не опасный для фрахтуемого судна и, наконец, для соблюдения ре­жима перевозки не требующий большого переоборудования грузовых по­мещений.

Судовладелец заинтересован в полной загрузке судна по грузо­подъемности или грузовместимости, так как от количества груза зависит величина вознаграждения. Поэтому условие о массе груза тщательно ого­варивается. Обычно масса груза указывается в определенных количествен­ных пределах, что может выражаться в виде процента от базового количе­ства (10 000 т ± 5%) или абсолютном значением [(20000 ± 500) т], либо как минимальные и максимальные значения (9000-10 000 т), или, наконец, во­обще с оговоркой "около". Такое отклонение от базового (среднего) значе­ния называется марджином. Причиной указания массы груза с марджином является то, что судовладелец не может заблаговременно, при заключении договора, рассчитать, с какой чистой грузоподъемностью прибудет его судно в порт погрузки, так как грузоподъемность представляет собой функцию количества судовых запасов, изменение которых к началу рейса неизвестно. Марджин хотя чаще и является опционом судовладельца (ка­питана), возлагает определенную ответственность на обе стороны.

Судовладелец вправе требовать массу груза в пределах максимума, но он обязан принять на борт груз массой не меньше минимальной. За не предъявленную часть груза в пределах максимума судовладелец получает с фрахтователя "мертвый фрахт", который равен произведению ставки фрахта на не предъявленное количество груза за вычетом расходов на гру­зовые работы (если они идут за счет судна). Подобную ответственность несет и судовладелец за груз, не принятый в пределах минимального коли­чества.

В новых проформах чартеров опцион судовладельца по марджину ог­раничивается временем подачи нотиса о готовности к грузовым операци­ям, в котором капитан обязан указать точное количество принимаемого груза. Согласно условиям многих чартеров судовладелец может претендо­вать на "мертвый фрахт", доказав наличие возможности принять не предъявленный груз, т. е. наличие недоиспользованной грузоподъемности или грузовместимости судна.

В некоторых случаях в договоре не указывают цифровое значение ко­личества груза, а вместо этого применяют оговорку о "полном грузе", ко­торая обязывает судовладельца подать под погрузку судно с необходимы­ми для данного рейса запасами бункера, воды и принять груз в количестве "не более того, что судно может разумно взять и перевезти". Оговорка о "полном грузе" в различных текстовых вариантах производится во всех чартерах, но используется только при отсутствии цифрового значения ко­личества груза. Условие о "полном грузе" обязывает стороны согласовать вопрос о помещениях судна, передаваемых в распоряжение фрахтователя. При этом действует правило, что груз судно должно "разумно принять в трюмы и перевезти сверх своего такелажа, снаряжения, топлива и обору­дования". На использование под груз палубы, кают, балластных, бункер­ных и других помещений должно быть получено согласие судовладельца. Если условие о "полном грузе" не выполняется, то в этом случае действует условие о "мертвом фрахте".

Порты погрузки и выгрузки. Безопасный порт. Возможные варианты указания портов. Ордерование и ротация портов. Фрахтование на ренж.

С особой подробностью согласовывается в чартере условие о местах погрузки и выгрузки судна, так как они во многом влияют на рейсовые расходы и определяют риски по безопасной работе судна. Наиболее про­стой и приемлемый для обеих сторон вариант - это когда в чартере указы­вают конкретные порты погрузки и выгрузки - "директ фрахтование". При этом варианте фрахтователь может точно прокалькулировать ходовые рас­ходы, портовые сборы и, следовательно, торговаться о реальной (соответ­ствующей рейсовым издержкам) цене перевозки. Однако такие сделки не всегда возможны из-за "неясностей" по портам захода, зафиксированным продавцом и покупателем в торговом контракте. Еще одним вариантом яв­ляется договоренность о двух, трех и более портах, которые предполагает­ся использовать для погрузки или выгрузки груза. При этом возможны два случая: первый - все из перечисленных портов будут использоваться, вто­рой - судно зайдет только в некоторые из них.

В первом случае необходимо согласовать вопрос о последова­тельности захода в названные порты. Это условие диктует фрахтователь. Поэтому в чартере делают соответствующую оговорку об очередности за­хода судна в порты, называемую ротацией. Различают прямую (географи­ческую) ротацию (судно заходит в порты по ходу движения, сохраняя кратчайшее расстояние), обратную (начинается "обход" с дальнего из пе­речня портов), ломаную ротацию (перечисляется очередность портов захо­да).

Во втором случае согласовывается порядок, определяющий, где и когда фрахтователь даст указание капитану судна о том, в какой порт ему следовать. Такое условие получило название ордерирование судна

Местом ордерования - ордерной точкой - выбирается такой географи­ческий пункт, мимо которого судно не может пройти, в какой бы из пере­численных портов оно не следовало. Здесь же стороны договариваются о времени ордерования судна и о способе подсчета времени ожидания суд­ном ордера. Процесс ордерования для портов выгрузки обычно связывают с окончанием погрузки (подписанием коносамента), когда фрахтователю уже известно, куда следовать судну под выгрузку.

Иногда в чартере вообще не называют порты погрузки или выгрузки, а делают пометку о том, что будет использован один, два, три или более портов какой-то страны или части побережья. Такие сделки носят название фрахтование на рендж, т. е. участок побережья. Порядок выбора портов на рендже регламентируется в чартерах также условием об ордеровании.

Практически все проформы чартеров предусматривают обработку су­дов в "безопасных портах", что является особой заботой судовладельца. Безопасным считается порт, в котором отсутствуют навигационные, сани­тарные, политические и правовые опасности для судна Решению вопроса о безопасности судна способствуют и оговорки с требованием к месту об­работки, которое должно находиться "так близко, как судно может безо­пасно подойти", находиться "всегда на плаву", "всегда на плаву или безо­пасно на грунте". При таких оговорках судовладелец вправе требовать от фрахтователя предоставления безопасного места для обработки судна, не принимая на себя дополнительных расходов на погрузочно-разгрузочные работы. Случается, что в чартерах не только согласовывают порты, но и причалы, их количество, применяя по аналогии с портом понятие "безо­пасный причал ".

Сталийное время в рейсовом чартере. Определение сталии. Расчёт сталийного времени. Структура, начало отсчёта сталии. Реверсивное сталийное время.

Под сталийным (сталией) понимается уста­новленное в договорном порядке время, в течение которого должна быть выполнена погрузка или выгрузка судна. Условие о сталийном времени объединяет такие основные вопросы, как общая продолжительность, поря­док начала отсчета и структура сталийного времени. Продолжительность сталии определяется как количеством дней, часов либо исчисляется дру­гими согласованными параметрами. Реже применяются условия, когда сталийное время определено неточно, например "груз должен подаваться так быстро, как судно может его получать и укладывать", или вообще без договоренности о скорости грузовых работ.

На практике чаще предпочитают договариваться об интенсивности обработки судна, имеющей количественное выражение. Такими парамет­рами являются нормы погрузочно-разгрузочных работ. Помимо удобств для расчета сталии по этим нормам фрахтователь и судовладелец может оценить свои возможности в обеспечении конкретной интенсивности по­грузки или выгрузки судна. Нормы устанавливаются на судно в единицу времени или на люк. Причем различают физический (любой) и "рабочий люк", т. е. люк с определенными размерами, через который беспрепятст­венно можно производить грузовые операции, применяя определенную технологию.

Сталийное время рассчитывается делением количества груза на норму грузовых работ. Однако такой расчет применяется только когда фиксиру­ется норма грузовых работ на судно. Сложнее рассчитывается стадия при люковых нормах, когда возможны неоднозначные решения. Для упорядо­чения таких расчетов Балтийская и Международная морская конференция в 1980 г. разработала специальный документ с рекомендациями о порядке определения стадии, в котором для грузовых норм на 1 люк рассмотрены два варианта расчета: "на работающий (рабочий) люк" и просто "люк".

Первый вариант предусматривает расчет сталийного времени по мак­симальному трюму - делением количества груза в нем на люковую норму грузовых работ. При втором варианте сталийное время определяют деле­нием всего количества груза на норму грузовых работ по судну.

Для того чтобы избежать споров и различных толкований в подсчете сталийного времени, в чартерах фиксируется продолжительность дня (ча­ще 24 ч), продолжительность предвыходных, предпраздничных и после праздничных (выходных) дней, которая обычно составляет 2/3 или 3/4 пол­ного рабочего дня.

Начало отсчета сталийного времени связывают с подачей капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям. "Готовность судна" как коммерческое понятие определяется технической готовностью, т.е. пред­полагает наличие исправного корпуса, судовой энергетической установки, грузовых устройств и т. д.; технологическая готовность-готовность (защи­щенность, просушенность, снабжение рыбинсами и т. д.) трюмов для приема данного груза (открыты люки, имеется энергия и готовы лебедчики для работы на стрелах или кранах судна); коммерческая готовность — оформление формальностей и получение свободной практики.

Через определенное время после подачи нотиса и акцепта фрахтовате­лем начинается отсчет сталийного времени. При этом должно быть уточ­нено, в какое время может судовладелец подать нотис (только в рабочие дни и часы или иначе); должно ли при этом судно находиться у причала либо действует оговорка "независимо от того, находится ли судно у прича­ла ".

В чартере со ссылкой на причал сталийное время не начинается до тех пор, пока судно не прибудет к этому причалу, а при чартере со ссыл­кой на порт отсчет начинается с момента прибытия судна в пределы ком­мерческих границ порта, конечно при соблюдении прочих условий о го­товности судна.

Период между подачей нотиса и началом отсчета сталийного времени предназначен для окончательной подготовки фрахтователя к приему суд­на. Продолжительность периода зависит от объема и трудоемкости подго­товки и составляет примерно 6-24 ч. Во многих чартерах применяется формула: если нотис подан до 13.00, то сталийное время начинает исчис­ляться с 13 ч, если после 13.00 - то с утра следующего дня.

Особо оговаривается период нахождения судна в очереди на об­работку. Это время отодвигает отсчет стадии или делается оговорка "вре­мя, потерянное в ожидании причала, засчитывается в сталийное время". В чартерах уточняется и то, будет ли входить в стадию время, если погрузочно-разгрузочные работы начались до ее отсчета или при работе в вы­ходные, праздничные дни, которые исключаются из стадии. Обычно со­глашаются засчитывать в сталию только 50 %, такого времени.

В некоторых случаях в чартерах сталийное время указывается не раздельно на погрузку и выгрузку что является обычной практикой, а даётся в общей сумме на погрузку и выгрузку. Такой порядок счёта сталии наз. реверсивное время. Реверсивный счёт сталии практикуется, когда предполагается перевозить «не известный груз», либо когда перевозится груз, обрабатываемый с высокой интенсивностью.

Демерредж, детеншин, диспач в чартере. Временные понятия и стоимостные определения. Назначение диспача, демерреджа, детеншин. Документальное оформление и расчёт диспача, демерреджа.

В чартере должен быть оговорен вопрос о том, как поступить, если условия сталийного времени фрахтователем не будут точно реализованы, т. е. судно будет задержано или, наоборот, обработано досрочно. В первом случае у судовладельца появятся непредвиденные расходы из-за простоя судна, а во втором - возможность заработать дополнительный фрахт. Рек­визиты чартера, в которых фиксируется порядок взаимоотношения сторон за несоблюдения условия о сталии, носит название условий о демерредже и диспаче.

Демерредж - это денежная компенсация, выплачиваемая фрах­тователем судовладельцу в покрытие понесенных им расходов из-за за­держки судна после окончания сталийного времени. Выплата демерреджа производится при задержке судна по вине фрахтователя, а время простоя называется контрсталийным. Для расчета демережда в чартерах согласо­вываются специальные ставки. Продолжительность контрсталии иногда ограничивают определенным количеством дней, а время простоя сверх этого лимита называется сверхконтрсталийным. Оно оплачивается фрах­тователем по более высокой ставке, чем демерредж (в 1,5-2,0 раза выше), и носит название детеншин. Детеншин предполагает возмещение не только расходов судовладельцу, но и упущенную им прибыль.

В случае досрочной обработки судна судовладелец экономит рейсо­вые расходы. К тому же у него появляется возможность заработать допол­нительный фрахт. Поэтому судовладелец заинтересован в досрочной обра­ботке судна и соглашается поощрять за это фрахтователя, оплачивая так называемый диспач. Однако нельзя путать диспач и премию за досрочную обработку судна, поскольку между ними имеется чисто внешнее сходство. Диспач экономически оправдано рассматривать как возврат судовладель­цем фрахтователю сэкономленного фрахта, идущего на покрытие расходов по повышению интенсивности грузовых работ. Диспач служит стимулом для повышения фрахтователем темпов выполнения грузовых операций.

Для определения размера диспача в чартерах согласовывается его ставка, равная обычно половине ставки демерреджа. Особо делается ого­ворка о том, что будет считаться сэкономленным временем, подлежащим оплате, т. е. "все спасенное время" или только "спасенное сталийное вре­мя", "спасенное рабочее время".

Так как суммы диспача порой достигают значительных размеров в ви­де непредвиденных расходов судовладельца, а сэкономленное время он не всегда может использовать в работе, пытаются дать возможность каким-то образом прогнозировать такие расходы. Это достигается путем введения вместо условия о диспаче оговорки об "уравнительном взносе", смысл ко­торой состоит в том, что судовладелец еще до начала погрузки вносит за каждую единицу груза определенную плату взамен возможного диспача. Таким образом "уравниваются" в оплате судовладельцы в каждом рейсе, но у фрахтователя появляется специальный фонд, из которого он может поощрять стивидоров, способствовавших досрочной обработке судна.

Основной доход судовладельца — это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку, который называется фрахтом. Помимо фрахта доход может слагаться из "мертвого фрахта" и демерреджа.

Варианты распределения расходов по грузовым операциям в чартере. Смысл и толкование чартерных терминов, линейные условия, гросс тёрмс, free in (out), fio(st).

Расходы на погрузку груза принято делить на непосредственно по­грузку (зацепка груза на как и опускание его на палубу или пайол судна) и внутритрюмные работы (стивидорные) — штивка насыпных, навалочных и укладка генеральных грузов. Расходы, относимые на погрузку или выгруз­ку груза, ограничиваются перемещением его в зоне досягаемости судовых стрел или береговых кранов.

На морском транспорте используется международная система сокра­щений, обозначающая порядок распределения расходов по грузовым опе­рациям между фрахтовщиком и фрахтователем. Наибольшее распростра­нение из них получили следующие:

ФРИ ИН (Free in) - судовладелец свободен от расходов по погрузке;

ФРИ АУТ (Free out)- судовладелец свободен от расходов по выгруз­ке;

ФИО (Free in and out) - судовладелец свободен от расходов по по­грузке и выгрузке;

ФИОС (Free in and out and free stowed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке, укладке и выгрузке грузов;

ФИОТ (Free in and out and free trimmed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке, штивке и выгрузке грузов;

ФИОС/Т (Free in and out and free stowed/ trimmed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке, укладке (разравнивании и выгрузке гру­зов;

ЛАЙНЕР ТЕРМС (Liner terms) - при перевозке массовых грузов пе­ревозчик обеспечивает за свой счет и риск прием и сдачу, грузов на порто­вых складах и несет расходы по перемещению груза: склад-трюм, трюм-склад;

ГРОСС ТЕРМС (Gross terms) - судовладелец принимает на себя рас­ходы по погрузке-выгрузке, включая штивку и тальманские расходы: фрахтователь подает груз к борту судна или отвозит его со скоростью, с которой судно может принять или выдать груз;

ФИКСИРОВАННАЯ СТАВКА (fixed price) - фрахтователь обеспе­чивает погрузку, укладку (разравнивание) или выгрузку, а судно оплачива­ет эти работы по заранее оговоренной ставке.

Таким образом, договорившись о том, кто из сторон сделки будет обеспечивать и оплачивать грузовые работы, стороны фиксируют это с помощью перечисленных терминов в чартере и отмечают точное толкование такого термина.

В договорном порядке устанавливается, кто из сторон будет оп­лачивать стоимость подстилочного материала (денедж), сепарации, по­скольку это также может быть значительной статьей издержек.

Ставка фрахта, как цена мор. перевозки. Отличие ставки фрахта от тарифов. Факторы, влияющие на формирование ставок фрахта. Базисные ставки, скидки и надбавки к ним. Фрахтование на условиях «Люмпсум».

Условие о фрахте в чартере представлено в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта в большинстве случаев определяет­ся произведением количества груза на договорную цену перевозки - ставку фрахта. Ставка фрахта зависит от множества факторов, часть из которых относится к рыночным, другая вытекает из условий договора морской пе­ревозки — чартера. Рассмотрим влияния на ставку фрахта чартерных ус­ловий.

Основой нормирования уровня ставки фрахта служат расходы судов­ладельца. Скалькулированная на такой базе и согласованная между парт­нерами по перевозке ставка фиксируется в чартере и определяется количе­ством определенной валюты на единицу перевозимого груза. Для тяжелых грузов такими единицами служат различные тонны (метрическая, длинная, короткая), центнеры, килограммы; для "легких" - кубометр, кубофут и дру­гие объемные единицы, например галлон, баррель для налитых грузов, бушель для зерна и т. д. Издержки судовладельца по перевозке груза зависят от временных параметров рейса, вытекающих из условий о портах и сталии, порядка рас­пределения расходов по грузовым операциям, а также транспортных ха­рактеристик перевозимого груза. Если перечисленные условия согласова­ны без опциона, то в чартере фиксируется ставка фрахта в виде конкретной величины. Но если фрахтователю предоставлены различные опционы, реализация которых влияет на уровень расходов судовладельца, то последний стремится оговорить значения ставки фрахта, рассматривая несколько ва­риантов. Достигается это согласованием базисных ставок фрахта и систе­мы скидок или надбавок к ним при условии выполнения небазисных чар­терных условий.

В некоторых договорах согласовывается не ставка фрахта, а суммар­ная плата за перевозку, называемая сделкой, заключенной на условиях "люмпсум". Смысл сделки состоит в том, что судовладелец обязуется пе­ревезти несколько видов грузов или "законный груз", а фрахтователь - оп­латить за это определенный фрахт. Договариваться о ставке фрахта в таких сделках нецелесообразно из-за неопределенности в номенклатуре грузов. Таким образом, при оплате "люмпсум" судовладелец совершенно не заин­тересован подавать в порт погрузки зафрахтованное судно с соответст­вующей грузоподъемностью, которая часто устраивает фрахтователя. Для стимулирования судовладельца применяют сделки, заключаемые с оплатой фрахта за каждую тонну предоставленной грузовместимости, что считает­ся разновидностью условия "люмпсум".

Иногда ставки фрахт устанавливаются в зависимости от стоимости перевозимого груза. В основном практикуется это при перевозках ценных товаров (меха, золото, драгоценностей), когда судовладелец проявляет больше забот о сохранности груза. В этих случая ставка фрахта определя­ется с учетом платежеспособности грузовладельца к повышенной степени риска при его перевозке.

Договариваясь о ставке фрахта или оплате "люмпсум", судовладелец помимо обычных рейсовых расходов учитывает и другие возможные поте­ри, относимые на него чартерными условиями. Договорившись о размере валового фрахта, стороны согласовывают вопрос о том, когда и как эта денежная сумма будет выплачена фрахтова­телем судовладельцу. При этом особое внимание уделяется согласованию сроков оплаты. По времени оплаты фрахта интересы судовладельца и фрахтователя противоположно расходятся. В чартерах согласовывают обычно компромиссное решение, в котором учитывается специфика пере­возимого груза (необходимость взвешивания, счета, проверки качества), и сложившаяся коммерческая практика таких фрахтовых сделок и, конечно, конъюнктуры рынка.

Оплата фрахта в рейсовом чартере. Валюта оплаты. Интересы с/вл и фрахтователя по срокам оплаты. Возможные варианты сроков оплаты. Аванс фрахта.

Порядок выплаты фрахта, который считается обоюдовыгодным, вы­ражается в увязке сроков оплаты с процессом перевозки груза. В порту по­грузки по требованию судовладельца может быть выдан аванс (не более 1/3 суммы фрахта); затем часть выплат производится после подписания коносамента, являясь как бы свидетельством начала рейса (например, 40 % в течение 3 дней после подписания коносамента); часть (30 %) после вы­грузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза.

Кроме рассмотренных выше индивидуальных условий фрахтовой сделки, в чартере имеются и сопутствующие, общие оговорки, опреде­ляющие взаимоотношения судовладельца и фрахтователя при перевозке груза и выполнении рейса. К таким условиям относятся ответственность судовладельца за перевозимый груз и сроки (скорость) его доставки, ледо­вая, военная оговорки, оговорка о забастовке. Их краткое толкование та­кое: скорость доставки груза в чартерах не регламентируется. Заинтересо­ванность в скоростной доставке фрахтователь выражает тем, что обязывает судно следовать в рейсе "со всей возможной скоростью" и ограничивает (перечислением обстоятельств) право судовладельца отклоняться от пути следования. Ответственность судовладельца за порчу, повреждение и дру­гие убытки, нанесенные грузу, ограничивается обычно нарушением техно­логии перевозки — плохая укладка, вентиляция, недостаточное количество и неподходящего качества сепарационный, подстилочный материал и т. п. В других проформах, наоборот, широко расписывают в виде перечня об­стоятельства, действия которых освобождают судовладельца от возмеще­ния ущерба, нанесенного грузу. Они группируются по таким признакам: вызванные не мореходностью судна и ошибками в его управлении, внеш­ние силы, форс-мажорные обстоятельства; дефекты груза, тары, действия фрахтователя. Но при всем этом судовладелец и экипаж судна должен про­явить добросовестность в выполнении своих обязанностей и должную за­боту о сохранности груза. Целью введения в чартер ледовой, военной и оговорки о забастовке является определение, как должны поступить стороны в предвидении или при наступлении данных событий. Принципиаль­ные рекомендации в поведении, формулируемые во всех оговорках, при­мерно совпадают. Так, если такие события и действия по портам погрузки возникли еще до начала рейса, судовладелец вправе расторгнуть договор. При появлении их в процессе погрузки судовладелец может прекратить грузовые операции, но принятый на борт груз доставить по назначению, с правом догрузиться попутным грузом, фрахт ему будет оплачен за переве­зенную часть груза.

Если препятствия появляются при выгрузке груза, судовладелец также может прекратить выгрузку и оставшийся груз доставить по указанию фрахтователя, а если такового нет, то по своему усмотрению в другой ближайший порт. При превышении расстояния до такого порта выгрузки 100 миль делается соответствующий пересчет фрахта.

Конечно же, в любом случае о принимаемых мерах судовладелец ин­формирует своего партнера.

Реквизиты рейсового чартера, стороны договора. Объект фрахтования. Объём и направление перевозки. Условия рейса. Фин. отношения.

Объектом фрахтования в рейсовом чартере является судно. Каким должно быть состояние судна, определяется в транспортных условиях кон­тракта, заключенного между продавцом и покупателем. Обычно требуется, чтобы судно находилось в мореходном состоянии и во всех отношениях было подготовлено к рейсу. Это означает, что судно должно иметь проч­ный и водонепроницаемый корпус, исправную энергетическую установку, магистрали, насосы, перегрузочное оборудование, чтобы оно было уком­плектовано экипажем, имело необходимые топливные запасы, провизию, а также грузовые помещения, оборудование и размеры которых соответст­вовали бы массе и свойствам перевозимого груза.

В некоторых случаях для подтверждения технической годности от­дельного судового оборудования фрахтователь требует предъявления до­кументов об этом, выписанных официальными органами.

Реквизиты: для индивидуализации фрахтуемого судна в чартере указывают его наименование, тип двигателя, валовую и чистую регистровую вмести­мость. Помимо этих параметров, фрахтователь часто требует зафиксиро­вать в договоре и другие характеристики. Особенно это касается парамет­ров, которые влияют на затраты и риски при выполнении перевозки. К та­ким характеристикам относятся: возраст судна, который влияет на расходы по страхованию груза; количество палуб, трюмов, их вместимость; разме­ры люков; наличие и параметры грузового вооружения, которое определя­ет технологию обработки и размер затрат по грузовым операциям; линей­ные размерения судна, определяющие возможность принятия его в портах с ограниченными глубинами и причалами.

Если судовладелец имеет возможность маневрировать однотипными судами, он вносит в чартер оговорку "субститут" или "систершип", даю­щую ему право заменить поименованное в чартере судно другим без ущерба для коммерческих интересов фрахтователя. Разница понятий "суб­ститут" и "систершип" заключается в том, что при первой оговорке заме­няемое судно по основным характеристикам должно совпадать с поимено­ванным, а при второй - все характеристики судов должны быть идентичны.

Право выбора из нескольких согласованных вариантов решений како­го-либо одного получило название опцион. Он предоставляется одной из сторон договора, в данном случае -по замене судна - судовладельцу.

Опцион по времени не безграничен и после принятия определенного решения действие его прекращается. Косвенным подтверждением готовности судна выполнять рейс явля­ется договоренность о позиции судна и времени прибытия его под погруз­ку. Точное местонахождение (позиция) судна при заключении чартера су­довладелец указывает неохотно, так как это может повлиять на уторговывание условий перевозки. Поэтому в договоре обычно фиксируется, что судно в данный момент выполняет свойственную ему работу, т. е. плавает и прибудет в порт погрузки примерно к определенному числу. Однако та­кая "неточность" не устраивает фрахтователя. Он, с одной стороны, дол­жен подготовить груз, чтобы не задерживать судно, а с другой - связан временем поставки товара с партнером по торговому контракту. Компро­мисс в этом случае заключается в согласовывании предельных сроков (ранняя и поздняя дата), когда судовладелец обязуется подать судно под погрузку, а фрахтователь - подготовить груз и начать грузовые операции. Ранняя дата подачи судна называется лейдейс, а поздняя - канцелинг. Ес­ли судно прибудет в порт до даты лейдейс, фрахтователь вправе его не принять без возмещения расходов по простою, и наоборот, прибытие судна после даты канцеллинг дает фрахтователю основание расторгнуть договор и потребовать возмещения понесенных в связи с этим убытков.

Реквизиты тайм – чартера. Стороны договора. Объект фрахтования. Условия использования судна. Фин. взаимоотношения.

Объектом фрахтования явл. судно.

Судно, сдаваемое в тайм-чартер, должно быть готовым для немедленного использования. Это означает как его техническую пригодность, так и коммерческую подготовку. Необходимо, чтобы на судне были судовые документы сроком действия на период работы в чартере, а также сертификаты о фумигации и дератизации. При определении состояния готовности судна особое внимание уделяется бункеру. Однако топливо в этом случае является предметом купли-продажи, и принимающая сторона должна оплатить его по действующим в настоящее время ценам соответствующих портов. Поэтому, заключая сделку, стороны обычно согласовывают вопрос не о топливе вообще, а о его количестве, которое должно быть на судне, и цену, по которой оно будет продано. При аренде судна на короткий срок стороны договариваются о взаимном обмене топливом, т. е. в бункерных помещениях должно быть примерно равное количество топлива при приеме и обратной передаче судна. Фрахтователи требуют указать подробно технико-эксплуатационные характеристики арендуемых судов. Это связано с тем, что им необходимо с определенной точностью рассчитать провозную способность судна и возможность использования его для предполагаемой работы в регионе и, наконец, хотя бы приблизительно прокалькулировать относимые на фрахтователя эксплуатационные расходы.

Реквизиты: В чартере оговаривают следующие группы технико-эксплуатационных характеристик судна:

- характеристики, служащие для определения провозной способности судна: примерное количество тонн дедвейтного груза, включая запасы бункера, снабжения, провизии и воды для котлов; вместимость киповая и зерновая согласно заводскому строительному плану, вместимость бункерных помещений; примерная скорость при хорошей погоде в спокойном море;

- характеристики, влияющие на эксплуатационные расходы по судну, относимые на фрахтователя: регистровая вместимость, класс, год постройки судна, мощность главной энергетической установки, удельный расход топлива и воды, вид и сорт топлива главных двигателей; - прочие характеристики судна, в зависимости от целей его аренды, предполагаемою региона работы и времени года использования включают в себя: флаг судна, размеры люков, количество трюмов и твиндеков или грузовых танков, число палуб, наличие и грузоподъемность грузового оборудования (краны, стрелы, грузовые насосы), максимальная летняя и зимняя осадка, возможность перевозки груза на палубе, наличие и характеристики подогревателей груза и т. п.

Неправильное указание или допущенные неточности в характеристиках судна (скорость, расход топлива и т. д.) или невыполнение их во время эксплуатации дают право фрахтователю требовать пересчета выплачиваемой арендной платы или расторгнуть "Договор. В условие "класс судна" входит понятие не только наличия его у судна, но и то, что имеющийся класс как минимум должен сохраняться в период действия договора об аренде. Или, наконец, обусловленный норматив расхода топлива не должен превышаться при оговоренной скорости полностью груженого судна Сдача судна в тайм-чартер и обратный его прием оформляются актами и серти­фикатами с соответствующей записью в судовом журнале. Помимо сведений о техническом состоянии судна на момент его сдачи, в сертификате указывают дату и время передачи судна, количество бункера на борту, отмечают чистоту грузовых помещений. Последние данные могут быть оформлены специальным актом, называемым «Сертификатом о передаче». Фрахтователь после истечения срока аренды должен сдать судно в таком же техническом состоянии, в каком оно было принято, не считая нормального износа, если при заключении сделки не было оговорено иное.

Сторонами договора являются фрахтователь и судовладелец.

Фин. взаимоотношения: Порядок возврата судна из аренды аналогичен порядку его сдачи. Обычно расходы на осмотр судна при сдаче его в аренду несет фрахтователь, а при обратной передаче — судовладелец или каждая из сторон оплачивает расходы своего сюрвейера. Однако если судовладельцу потребуется осмотр судна во время действия договора аренды, включая его замену, каждая из сторон назначает своего сюрвейера, но все расходы оплачивает судовладелец. Условие о промежуточных осмотрах судна оговаривается при длительных сроках аренды, а также в случае замены судна. Причальные, портовые и тоннажные сборы в портах сдачи судна в аренду и выхода его из аренды оплачивает фрахтователь, за исключением случаев, если эти сборы связаны с наличием груза, перевозимого до сдачи судна в аренду или после выхода его из аренды. Т.о. принципиальна следующая модель: группу постоянных расходов на себя берёт с/вл, а переменные – на фрахтователе.

Условия использования судна, ограничения: относим:

-район используемого судном;

-работу, кот можно выполнять с судном;

-право распоряжаться помещениями судна;

-взаимоотношения фрахтователя и экипажа. В Т.Ч. ограничены

1)регионы использования судна, т.к. судно имеет огр. по технич-им хар-ам; судно страхуется с/вл-ем и указываются ограниченные возможности использования судна по регионам плавания; ограничения полит. и коммерческого хар-ра

2)огранич. связанные с будущей работой судна

3)огранич. связанные с использованием помещ. судна

4)в отношении использования экипажа (фрахтователь не может вмешиваться в навигационные решения, вопросы безопасности, выполнение экипажем не свойственных работ производится за отдельную плату, представительские капитану).

Бербоут и димайз чартер. Особые отличия. Распределение расходов. Права и обязанности сторон. Фин. взаимоотношения. Проформы чартеров.

Бербоут - чартер (bore-boat — англ, и cogue-nue - франц.) является договором, по которому судовладелец за вознаграждение сдает судно в наем на определенный срок без судовых запасов и экипажа. В этой сделке фрахтователь принимает на себя более широкие, чем при тайм - чартере, права на использование судна. Он полностью контролирует его работу, и судовладелец не вмешивается в вопросы эксплуатации. Судно может плавать под флагом страны фрахтователя, который вправе и переименовать его,

Таким образом, по условиям бербоут -чартера фрахтователь становится владельцем судна на время действия договора и может использовать его по своему усмотрению, так как практически весь риск морского предприятия ложится на него.

В течение договорного срока найма на фрахтователя возлагаются эксплуатационные расходы по судну. При этом фрахтователь выплачивает судовладельцу наемную плату, размер которой обычно зависит от продолжительности найма, валовой регистровой вместимости судна и других условий сделки. Оплата производится ежемесячно или каждые пол года.

По бербоут -чартеру судно фрахтуется на более длительный срок, чем по тайм -чартеру, Этот срок нередко достигает 10—15 лет и более.

Эта форма аренды применяется теми фрахтователями, которые либо по времени, либо по финансовым возможностям не хотят заниматься строительством судов, а "покупают в рассрочку" их практически на весь период эксплуатации. После такого длительного срока аренды нормальный износ судна не позволяет его больше эксплуатировать, и судно идет на слом или остается у фрахтователя в соответствии с предварительно оговоренными условиями чартера.

С другой стороны, отфрахтование судна по бербоут -чартеру применяется теми судоходными компаниями, которые сдают в наем суда, являющиеся для них в данный момент лишними. Могут быть и другие причины заключения сделок по бербоут -чартеру. Коммерческо-правовые взаимоотношения между владельцами судов и фрахтователями регламентируются бербоут - или димайз-чартерами.

Бербоут -чартер, наряду с предоставлением фрахтователю более широких прав по эксплуатации судна, чем тайм-чартер, возлагает на него ряд обязанностей, цель которых состоит в обеспечении сохранности судна на время нахождения его в аренде. Фрахтователи, арендующие судно по этому виду чартера, становятся коммерчески полноправными судовладельцами и несут полную ответственность перед третьими лицами, оказывающими услуги судну.

Бербоутные сделки передают фрахтователю практически все права по эксплуатации судна, обеспечивают судовладельцу постоянный доход, страхуют его от неблагоприятной конъюнктуры рынка, но в тоже время лишают возможности воспользоваться повышающим спросом на наем судов.

Бербоут -чартер и димайз-чартер в большинстве случаев употребляют как равнозначные формы договора, однако, между ними имеются небольшие различия. Димайз-чартер предоставляет судовладельцу больше прав по контролю за подбором кандидатур на должность капитана и старшего механика. Но в этих условиях члены экипажа являются служащими фрахтователя. С коммерческих позиций эти различия не имеют принципиальною значения. Поэтому в дальнейшем эти два термина будем употреблять как равнозначные, что, кстати, подтверждается и условиями статей проформ бербоут -чартера.

Бум фрахтования судов по системе бербоут -чартер пришелся на семидесятые-восьмидесятые годы, когда и возникла необходимость в разработке специальных проформ чартеров для оформления этих сделок.

Основной причиной разработки специальной части проформы для фрахтования новых судов было то, что, строительство многих судов финансируется ссудами. Поэтому возникла необходимость в условиях чартера всесторонне и четко осветить интересы ссудодержателя (залогодержателя).

Проформа состоит из двух частей: I - "мини" -чартер, II - полные условия чартера. Они могут дополняться частью III, которая считается своеобразным соглашением купли-продажи судна. Рассмотрение основных коммерческих условий проформы проведем путем объединения их в четыре раздела: прием в аренду и обратная сдача судна; эксплуатация, текущий ремонт и страхование судна; финансовые взаимоотношения участников договора; соглашение купли-продажи судна.

Согласно условиям проформы чартера судовладельцы могут инспектировать надлежащий порядок эксплуатации судов, вплоть до осуществления в любое время сюрвейерского осмотра. Предусматривается также соответствующее распределение расходов, связанных с этим. Условия аренды строящихся судов дают право инспектирования или сюрвейерского осмотра и залогодержателю или его представителю.