Смазочно-заправочные работы

Смазочно-заправочные работы предназначены для снижения интенсивности изнашивания узлов трения и обеспечения требуемых параметров функционирования систем машин. Эти работы выполняются при ЕО, ТО и составляют 25...30 % трудоемкости ТО-1, 20...25 % -ТО-2.

Смазочные материалы снижают потери мощности на трение, отводят теплоту от поверхностей, предохраняют детали от коррозии, уплотняют зазоры, сокращают попадание абразивных частиц и влаги между сопряженными деталями, служат буфером, амортизирующим ударные нагрузки в сочленениях.

Эксплуатация машин с уровнями масел и технических жидкостей ниже допустимых приводит, например, к выходу из строя вкладышей коленчатых валов двигателей, попаданию воздуха и отказу тормозных систем.

Правильный выбор смазочного материала, своевременное и качественное выполнение работ определяет долговечность машин.

Смазочные материалы подбираются в зависимости от конструкции, режимов и условий работы, технического состояния сборочных единиц и узлов машин, эксплуатационных качеств масел, используемых смазочных устройств.

Применяются индивидуальные и централизованные смазочные системы, подающие материалы соответственно к одной и нескольким парам трения одновременно. По времени действия системы классифицируются на периодические и непрерывные, по способу подачи — принудительные и без принудительной подачи, по характеру циркуляции — проточные, циркуляционные и смешанные.

Одним из факторов, влияющих на выбор смазочного материала, является степень износа сборочных единиц и узлов. Изношенные механизмы имеют увеличенные зазоры в сочленениях и испытывают повышенные динамические нагрузки, что приводит к вытеснению масла из зазоров между сопряженными деталями. Кроме того, увеличенный зазор повышает толщину смазочной пленки, что снижает ее способность нести нагрузку. Поэтому по мере износа необходимо применять масла с большей вязкостью.

Вместе с тем чрезмерно вязкий смазочный материал при больших скоростях скольжения требует большей мощности и может привести к перегреву трущихся поверхностей.

Сборочные единицы, работающие при значительных давлениях и температурах, смазываются более вязкими маслами, изделия, функционирующие при повышенных скоростях, — маслами меньшей вязкости.

Сборочные единицы с низким классом чистоты обработки смазываются маслами с высокой вязкостью и наоборот.

Для зубчатых передач применяются масла сравнительно невысокой вязкости при повышении их несущей способности антизадирными присадками. Для открытых зубчатых передач используются пластичные смазки, а для закрытых — трансмиссионные масла.

Одной из причин отказов подшипников качения является их вы-крошивание. В связи с этим к смазочным материалам предъявляется требование стабильности против окисления. Для подшипников применяются моторные и трансмиссионные масла, а также пластичные смазки. Для изделий, смонтированных в неплотных корпусах, используются консистентные смазки. Подшипники, работающие в пыльной среде, набиваются мазью, которая делает их более герметичными.

Выбор масел для подшипников скольжения основывается на вязкости, обеспечивающей максимальную грузоподъемность при минимальном коэффициенте трения. В масла добавляются антикоррозионные присадки, предотвращающие или ослабляющие коррозионный износ. Для подшипников, работающих в условиях влажной и запыленной среды, применяются пластичные смазки, заполняющие зазоры и препятствующие проникновению пыли и влаги.

Масла для цепных передач выбираются в зависимости от удельного давления в шарнирах и скорости движения цепей. Смазывание шарнирных сочленений производится консистентными смазками. При работе во влажной среде с переменной температурой применяются специальные мази, подогретые до жидкого состояния. Открытые цепные передачи смазываются нагретыми материалами с последующей наружной обтиркой насухо во избежание оседания пыли и грязи.

Смазывание стальных канатов выполняется канатной мазью.

При выборе смазочных материалов и выполнении работ руководствуются инструкциями заводов — изготовителей машин. Производителями для каждой машины разрабатываются карты (рис. 5.2) и таблицы, в которых указываются точки, периодичность и объем смазочного материала, способы смазывания, марки масел и применяемое оборудование.

Смазочно-заправочные работы включают в себя замену и пополнение сборочных единиц и систем маслами, техническими жидкостями, топливом.

Трудоемкость работ зависит от применяемого оборудования. Специальные механизированные устройства обеспечивают высокое качество операций, снижают потери и уровень загрязнения материалов, сокращают простои машин в обслуживании.

В эксплуатационных предприятиях используются стационарные и передвижные установки (рис. 5.3), насосы которых приводятся в действие вручную или сжатым воздухом и подают смазочные материалы и технические жидкости к раздаточным пистолетам.

Для смазывания и заправки машин на местах использования применяются механизированные заправочные агрегаты, топливозаправщики, маслозаправщики, а также передвижные средства ТО, в составе которых имеются баки для смазочных материалов, насосы для их раздачи, автономные солидолонагнетатели (рис. 5.4).

Рис. 5.2. Карта смазки малогабаритного погрузчика

Перед заправкой смазочные приборы очищаются от пыли и грязи лля предотвращения попадания абразивных частиц в сборочные единицы и системы.

Отработавшие масла и технические жидкости собираются раздельно по маркам в специальные сборники для их последующей регенерации или утилизации.

Тепловые работы

Тепловые работы связаны с нагревом ремонтируемых элементов конструкций машин и включают в себя кузнечно-рессорные и медницкие операции, пайку и сварку.

Кузнечно-рессорные работы заключаются в пластической обработке деталей и составляют в среднем 2...5 % объема ремонта.

Медницкие работы формируют 2...3 % трудоемкости ремонта и предназначены для восстановления герметичности деталей, изготовленных их цветных металлов, например радиаторов, латунных трубок.

Пайка используется при ремонте трубопроводов, баков, радиаторов, электрооборудования, а также для соединения или закрепления тонкостенных деталей и деталей из разнородных металлов, уплотнения резьбовых соединений, устранения пористости и заделки свищей.

Сварка предназначена для устранения трещин, разрывов, изломов, а также крепления кронштейнов, уголков и других деталей.

При ремонте машин для восстановления массивных элементов конструкций (рам, кузовов) применяется электродуговая сварка. Тонкостенные детали ремонтируются обычно газовой сваркой.

Основными операциями являются выявление дефектов, подготовка и сборка деталей в приспособлениях, сварка или наплавка, обработка сварного шва, его правка и контроль соединения.

Подготовка деталей к сварке заключается в очистке свариваемых поверхностей, обеспечении прилегания элементов друг к другу с равномерным зазором и разделке места под шов.

После очистки на концах трещины сверлятся отверстия, затем прорубается фаска по всей ее длине. Если толщина детали превышает 12 мм, фаска снимается с обеих сторон. При использовании накладок поверхность вокруг трещины зачищается на расстояние 25...30 мм.

Детали из хорошо сваривающихся сталей ремонтируются сваркой или наплавкой без предварительного подогрева и последующей термической обработки, из сталей с удовлетворительной свариваемостью, большой толщины и диаметра — с предварительным нагревом для предотвращения образования трещин.

Наплавкой восстанавливаются изношенные поверхности, например, цапфы валов и осей, пальцы гусениц, упрочняются детали рабочего оборудования: ножи, зубья. Для повышения их износостойкости применяются специальные присадочные материалы. Наплавка осуществляется ручной дуговой или вибродуговой сваркой.

Контроль сварного соединения, как правило, выполняется визуально или с помощью специального инструмента. Соединения изделий, несущих большие нагрузки, например, резервуаров высокого давления, подвергаются контролю.

Обслуживание двигателей

В современных машинах наиболее широкое распространение получили дизели.

На долю сборочных единиц и систем дизелей приходится около 18 % общего числа отказов машин.

Основными причинами отказов и неисправностей кривошипно-шатунного механизма (КШМ) являются износ вкладышей, отверстий нижних и втулок верхних головок шатунов, подшипников балансирных валов, деформация коленчатого вала, обрыв шатунов или шатунных болтов. Для цилиндропоршневой группы ЩПГ) характерны износ поршней, колец, пальцев, цилиндров, трещины, задиры на поршнях и цилиндрах, блоке, коробление поверхностей блока.

Значительная доля отказов двигателей вызвана потерей работоспособности элементов газораспределительного механизма (ГРМ) следствие износа седел клапанов и направляющих втулок, кулачков распределительных валов, толкателей, коромысел и их осей, подшипников, цепей (ремней) и звездочек (шкивов) приводов распределительных валов, трещин, пробоин, коробления головок; блоков цилиндров, прогара клапанов, поломок пружин.

Признаками неисправностей КШМ, ЦП Г, ГРМ являются снижение мощности двигателя, повышение расхода топлива, падение компрессии в цилиндрах, прорыв газов в картер, посторонние шумы и стуки при работе, увеличение расхода и разжижение моторного масла.

Для смазочных систем признаки неисправностей характеризуются несоответствием давления нормативным значениям, загрязнением и течью масла, перегревом двигателей. Это связано с засорением оребрений масляных радиаторов и маслопроводов, заеданием редукционных клапанов, износом шестерен, крышек, корпусов и уплотнений масляных насосов.

На системы питания дизелей приходится до 9 % отказов и неисправностей машин, причинами которых являются износ плунжерных пар топливных насосов высокого давления (ТНВД), конусных и направляющих поверхностей, седел, нагрузочных поясков нагнетательных клапанов, нарушение герметичности форсунок, зависание игл и закоксовывание отверстий распылителей, засорение воздушных и топливных фильтров, течь топливопроводов.

Неисправности систем питания характеризуются плохим пуском двигателя, перебоями в работе, снижением мощности, повышением дымности отработавших газов и расхода топлива.

Причинами отказов и неисправностей систем охлаждения являются разрушение уплотнений, износ подшипников валиков водяных насосов, ослабление натяжения ремней вентиляторов, потеря герметичности радиаторов и трубопроводов, накипь в системах. Внешними признаками неисправностей систем являются перегрев двигателей и утечки охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание выполняется для предотвращения отказов и неисправностей двигателей.

Ежесменно проверяется уровень масла и охлаждающей жидкости, устойчивость работы двигателя без стуков и шумов на всех оборотах.

При ТО-1 осуществляется очистка и мойка двигателей, контролируется уровень, давление масла в главных магистралях, натяжение ремней вентиляторов, герметичность систем, выполняются смазочно-заправочные работы.

Уровень масла проверяется щупами, давление масла — штатными или внешними манометрами.

Натяжение ремней контролируется нажатием на их длинные ветви. При усилии 25...40 Н (2,5...4 кгс) прогиб ремней должен составлять 5...20 мм в зависимости от конструкции двигателей.

Выполнение ТО-2 предусматривает проверку параметров вибрации и шума в подшипниках, механизмах газораспределения, дымления, количества газов, прорывающихся в картер, засоренности фильтров, регулировку зазоров между клапанами и коромыслами, очистку и замену фильтрующих элементов, обслуживание воздухоочистителей, крепежные работы.

По частотам вибрации и звуковых колебаний определяется состояние различных сопряжений двигателей без разборки.

Контроль дымности отработавших газов выполняется визуальным, фотометрическим и другими методами. Это позволяет определить величину и причины неполноты сгорания топлива, а также общее состояние систем двигателей.

Уменьшение зазоров в клапанах газораспределительных механизмов приводит к их неполному закрытию, а увеличение — к ухудшению процесса наполнения и продувки цилиндров. Величины зазоров контролируются щупами, а устанавливаются вращением регулировочных болтов. Например, для дизеля Д-440 зазоры составляют 0,2...0,35 мм. В случае невозможности регулировки зазоров осуществляется притирка клапанов.

В тракторных двигателях, кроме того, регулируется зазор между штангой декомпрессора и коромыслом при включенном декомпрессионном механизме.

При ТО-3 контролируются мощность и часовой расход топлива, компрессия в цилиндрах, момент затяжки креплений головок цилиндров, суммарный зазор в верхних головках шатунов и поршневых пальцах, зазоры между стержнями клапанов и бойками коромысел, плотность прилегания клапанов к седлам, углы начала открытия впускных клапанов, утопание клапанов в гнездах головок цилиндров, производительность топливных насосов, равномерность и углы начала подачи и давление впрыска топлива, перепад давлений до и после топливных фильтров, разность температур охлаждающей жидкости на входе в радиаторы и на выходе из них, производительность масляных насосов, наличие воды в масле. Выполняются регулировочные, крепежные и смазочно-заправочные работы.

Величина компрессии характеризует техническое состояние цилиндров, поршневых колец, клапанов и их гнезд, уплотнений и других деталей. Проверка давления в цилиндрах осуществляется компрессометрами после предварительного прогрева двигателя установкой наконечника прибора в отверстие форсунки и проворачиванием коленчатого вала стартером (пусковым двигателем). Эта операция повторяется 2 — 3 раза для каждого цилиндра.

При этом необходимо контролировать расход масла, так как повышение давления может возникать из-за износа поршневых колец и канавок поршней.

Если величина компрессии хотя бы в одном цилиндре на 30 % меньше нормативной или разница показаний прибора для различных цилиндров превышает 0,1 МПа, двигатели ремонтируются.

Для определения причин падения компрессии в цилиндрах в них нагнетается воздух до получения нормального давления сжатия, затем устанавливаются скорость его падения и места утечек воздуха. Кроме того, применяется метод определения неисправностей сравнением величин компрессии до и после залива в цилиндр 20... 25 см3 моторного масла. Если после залива масла давление возрастает, причинами неисправностей является износ цилиндров и колец, а постоянное значение компрессии указывает на неплотное прилегание клапанов к седлам, повреждение прокладок головок блоков.

Контроль и затяжка гаек и болтов крепления головок цилиндров предотвращают пропуск газов и охлаждающей жидкости через прокладки головок блоков цилиндров. Затяжка выполняется динамометрическим ключом согласно схеме, разработанной заводом-изготовителем (рис. 5.5). Момент затяжки также устанавливается заводом — изготовителем двигателя и, например, для дизеля Д-144 составляет 98... 108 Н · м.

При СО заменяется масло в картере дизеля на сорт, соответствующий сезону, регулируется напряжение генератора.

Текущий ремонт применяется для восстановления работоспособности двигателей и может осуществляться на постах зоны ремонта, в ремонтных отделениях, на местах использования машин.

На постах выполняются работы, не требующие демонтажа двигателей.

В ремонтное отделение двигатели поступают после наружной очистки и мойки, слива смазочного материала.

При ремонте КШМ и ЦПГ двигатели, как правило, снимаются с машин.

Для разборки двигателей применяются специальные стенды (рис. 5.6). При разборке не допускается разукомплектовывать узлы, изготовленные в сборе (шатуны с крышками, крышки коренных подшипников с блоком и др.), обезличивать балансируемые совместно детали, например коленчатый вал и маховик, а также приработанные сопряженные элементы.

Для измерения наружных диаметров и толщин деталей используются штангенциркули и микрометры. При контроле износа поршневых пальцев применяются скобы. Допустимый износ пальцев не должен превышать 0,1 мм.

При контроле коленчатых валов размеры шатунных шеек измеряются в двух направлениях — параллельно и перпендикулярно радиусу кривошипа. Овальность шеек должна составлять не более 0,01 мм.

Деформация валов контролируется на призмах с помощью индикаторов часового типа. Допустимая деформация осей валов двигателей не должна превышать 0,04 мм. Биение хвостовиков и поверхностей под уплотнения и сальники должно быть не более 0,03 мм.

Для контроля деформации стержней шатунов используются специальные измерительные приспособления. Непараллельность осей верхней и нижней головок не должна превышать 0,03 мм на длине, равной диаметру цилиндра.

Износ внутренних поверхностей отверстий определяется нутромерами. Вследствие неравномерного износа гильз цилиндров по высоте измерения осуществляются в нескольких точках. Допускается отклонение размера от номинального до 0,06 мм.

С помощью нутромеров определяются деформация и износ постелей подшипников скольжения, а также нижних головок шатунов.

Несоосность поверхностей постелей коренных подшипников контролируется индикаторными линейками и не должна превышать 0,03 мм.

Износ наружной поверхности поршневых колец проверяется по величине зазора в замке при установке колец в неизношенную часть цилиндра. Для большинства двигателей зазор не должен превышать 0,8 мм.

Плоскости блоков и головок цилиндров проверяются лекальной линейкой и набором щупов. Если щуп толщиной 0,05... 0,06 мм свободно выходит из-под линейки, плоскость требует обработки.

Центровые отверстия коленчатых валов, торцевое биение, изгиб, износ шеек, маслосгонные резьбы восстанавливаются.

Износ и задиры рабочих поверхностей маховиков устраняются иодрезкой. Восстановление отверстий под подшипники выполняется запрессовкой ремонтных втулок с последующим растачиванием.

При незначительном износе зубьев венца маховика допускается его перепрессовка обратной стороной. Заусенцы и забоины на зубьях зачищаются.

Изгиб и скрученность стержней шатунов правятся на прессе. Изношенные опорные поверхности под гайки и головки шатунных болтов в крышках и шатунах фрезеруются, отверстия верхних головок шатунов растачиваются под ремонтные размеры втулок.

Отверстия под толкатели и тяги, предварительно обработанные зенкером и машинной разверткой, восстанавливаются запрессовкой ремонтных втулок и их разверткой под номинальный размер. Отверстия под установочные штифты рассверливаются и развертываются. Резьбовые отверстия восстанавливаются прогонкой метчиком номинального размера или нарезанием резьбы ремонтного размера, а также постановкой пробок.

При подборе поршней к гильзам цилиндров поршень без колец и поршневого пальца вставляется в гильзу. Между юбкой поршня и гильзой закладывается ленточный щуп, который протягивается с помощью ручного динамометра, т. е. замеряется усилие протягивания. Для большинства моделей двигателей в запасные части поставляются гильзы и поршни различных размерных групп. Поршни подбираются по массе. Например, для дизеля А-01М разновес в пределах комплекта поршней допускается не более 10 г.

Подбор поршневых пальцев, поршней и втулок головок шатунов производится по размерным группам. Поршневые кольца подбираются по канавкам поршня и по цилиндру.

Коленчатые валы комплектуются в соответствии с диаметрами шеек коренными и шатунными вкладышами номинального и ремонтных размеров. При подборе вкладыши устанавливаются в коренные подшипники и шатуны, крышки затягиваются динамометрическим ключом. Рабочие зазоры в сопряжениях определяются разностью внутренних размеров подшипников и диаметров шеек валов. Для дизеля Д-440 зазоры для коренных подшипников должны быть в пределах 0,096... 0,16 мм, для шатунных — 0,066... 0,13 мм.

В процессе комплектации выполняются работы по пригонке деталей. Например, при сборке двигателей со шлифованными при-валочными плоскостями блоков цилиндров или их головок подрезаются днища поршней, чтобы предохранить клапаны от касания с ними и сохранить степень сжатия.

При сборке шатунно-поршневой группы соблюдается определенное взаимное расположение деталей. Например, для дизеля А-01М шатун с поршнем соединяется таким образом, чтобы при установке в цилиндр камера сгорания была смещена в сторону, противоположную распределительному валу. При этом метка на шатуне, обозначающая номер цилиндра, смещается к распределительному валу.

Перед установкой коленчатого вала его шейки смазываются чистым моторным маслом. После этого вал укладывается в подшипники, крышки которых затягиваются динамометрическим ключом. Для крышек коренных подшипников дизеля ЯМЗ-236 рабочий момент затяжки составляет 430...470 Н • м. Затем проверяется легкость вращения валов, а также продольный люфт в подшипниках, который не должен превышать 0,4 мм.

Перед установкой поршней в сборе с шатунами зеркала цилиндров смазываются чистым моторным маслом. Поршни устанавливаются в цилиндры с помощью конусной оправки. Замки поршневых колец располагаются на равном расстоянии друг от друга по окружности. Замки маслосъемного кольца и пружинного расширителя должны быть смещены относительно друг друга на 180 °.

Затем устанавливаются крышки шатунных подшипников. После затяжки болтов нижних головок шатунов они должны свободно перемещаться вдоль шейки. Момент затяжки гаек шатунных болтов двигателя Д-144 составляет 108... 127,5 Н • м.

Установка сальников выполняется при помощи оправок, обеспечивающих равномерное давление по окружности. Усилие может быть создано и легкими ударами молотка по оправке. При этом следует обеспечить ровную, без перекосов, посадку сальников.

При установке задних крышек коленчатых валов в сборе с сальниками используется оправка, чтобы их не повредить и исключить соскакивание пружин.

При сборке двигателя передняя крышка и поддон картера монтируются после установки головки блока и механизма привода распределительного вала.

Сборка КШМ заканчивается установкой поддона картера.

При контроле деталей ГРМ замеряются зазоры в подшипниках распределительного вала, которые не должны превышать 0,1 мм, а также диаметры и взаимное биение опорных шеек.

В конструкциях с коромыслами износ их осей определяется измерением микрометром диаметров в изношенном и неизношенном сечениях.

Если износ превышает 0,03 мм, оси заменяются. Отверстия коромысел проверяются нутромером для определения зазоров по изношенным и неизношенным поверхностям осей. Допустимая величина зазора составляет 0,07 мм.

В конструкциях с цилиндрическими толкателями зазор толкатель—отверстие не должен превышать 0,1 мм.

Износ стержней клапанов контролируется микрометром в их верхних и нижних частях. При износе стержней более 0,04 мм клапаны заменяются. Износ фасок определяется визуально, а отверстий направляющих втулок — нутромером.

Седла клапанов с трещинами и изломами заменяются новыми.

При ремонте головок блоков цилиндров устраняются деформации привалочных плоскостей, а также стыков головок с коллекторами.

Направляющие втулки восстанавливаются разверткой под ремонтный размер клапанов. Износ пары стержень клапана — направляющая втулка может устраняться также заменой втулок и клапанов. Втулки высверливают или выпрессовывают из головок блоков. Соосность втулок и седел обеспечивается фрезерованием седел и последующей притиркой клапанов.

Ремонт клапанов производится шлифованием фасок, торцов и поверхностей стержней. Изношенные поверхности выточек под сухарики зачищаются и полируются. После обработки клапаны притираются к седлам.

Коромысла клапанов восстанавливаются шлифованием поверхностей бойков и осей коромысел.

Коробление поверхностей коллекторов, прилегающих к головкам блоков цилиндров, устраняется припиливанием или пришабриванием. Изношенные или поврежденные резьбовые отверстия восстанавливаются постановкой резьбовых пробок. Трещины завариваются.

Сборка головок блоков цилиндров начинается с установки мас-лоотражательных колпачков, пружин и их тарелок. После сборки клапанов с пружинами торцы стержней клапанов обстукиваются. Это обеспечивает плотность их посадки в седлах.

Распределительный механизм головки блока перед установкой на блок цилиндров собирается полностью. Затягивание болтов крепления головки блока требует соблюдения определенной последовательности и момента на динамометрическом ключе. У большинства моделей двигателей затяжка выполняется в несколько этапов. Например, при креплении головки блока дизеля А-01М предварительный момент затяжки составляет 98... 118 Н • м, окончательный — 210... 235 Н • м на холодном двигателе и 235... 255 Н • м — на прогретом.

После установки головок на блоки цилиндров выполняется регулировка зазоров в клапанных механизмах.

Ремонт системы питания имеет следующие особенности. Основными дефектами корпусов ТНВД являются, износ седел нагнетательных клапанов, опор кулачковых валов, отверстий под крышки подшипников, толкатели, втулки плунжеров и рейки, ослабление посадок втулок, трещины, повреждение резьбы.

Корпус насоса ремонтируется без нагрева во избежание деформации и нарушения соосности посадочных поверхностей.

При текущем ремонте не восстанавливаются корпуса с изношенными отверстиями, трещинами, проходящими через отверстия под штуцеры, а также при повреждении более двух ниток резьбы.

Отказы кулачковых валов ТНВД возникают из-за изгиба, износа шеек, опор, шпоночных пазов, резьбы, выкрашивания, трещин, задиров на поверхности профиля кулачков. При таких дефектах валы заменяются.

Толкатель плунжера в сборе может иметь износ, следы задиров и наплывы металла на образующей корпуса, заедание или следы выработки ролика толкателя, оси и втулки.

При разборке толкателя ослабляется контргайка и вывертывается болт, затем ось ролика выпрессовывается оправкой со стороны, противоположной накатке, одновременно снимаются втулка ролика и ролик толкателя.

При наличии износа образующей корпуса толкателя до диаметра, менее допустимого, следов задиров, наплыва металла, повреждения более двух ниток резьбы под регулировочный болт, износа отверстий под ось ролика корпус заменяется. При износе образующих поверхностей ролика, оси, втулки они также заменяются.

После сборки ролик толкателя должен свободно вращаться на втулке, а втулка — на оси ролика.

Нагнетательный клапан после разборки осматривается через лупу. Риски и следы коррозии на торцевой поверхности седла устраняются притиркой. При обнаружении глубоких продольных рисок на рабочих поверхностях клапанов и седел они заменяются в комплекте.

Клапан, смазанный дизельным топливом, должен свободно садиться на уплотняющий конус под действием собственного веса с любого положения по высоте и углу поворота относительно седла. Сопротивление при перемещении клапана в седле и прихватывание не допускаются. Нагнетательный клапан в сборе проверяется на плотность по конусу и разгрузочному пояску. При недостаточной герметичности конус клапана притирается по конусу седла.

Плунжерная пара осматривается через лупу. Если на кромках и цилиндрической части плунжера имеются глубокие царапины, матовые пятна или сколы, то плунжерная пара заменяется. Царапины и следы коррозии на торце втулки устраняются притиркой. Плунжерные пары комплектуются по гидравлической плотности.

Восстановленные топливные насосы высокого давления обкатываются и испытываются на стендах (рис. 5.7).

Насос в сборе с регулятором крепится к кронштейну и направляющим стола. Устанавливается жесткая полумуфта, соединяющая насос с приводным валом стенда. Прокручивая муфту вручную, убеждаются в отсутствии заеданий, перекосов.

Температура топлива в баках стенда должна составлять 20... 25 °С.

После заливки масла в полости кулачкового вала и регулятора стенд включается и частота вращения приводного вала постепенно увеличивается до номинального значения. При этом контролируются нагрев насоса, отсутствие шумов и стуков.

Затем проверяются и регулируются ход рейки; начало действия регулятора; частота вращения кулачкового вала, при которой обеспечивается прекращение подачи топлива через форсунки; корректирующая способность; чувствительность; избыточная сила, развиваемая при изменении скоростного режима регулятора; положение болта жесткого упора; автоматическое включение пускового обогатителя; устройство ограничения максимальной частоты вращения, подача топлива секциям насоса на различных режимах; геометрические углы начала подачи топлива секциям и впрыска.

Форсунка разбирается при помощи специального приспособления. Детали промываются под струей профильтрованного топлива. После замены отбракованных деталей форсунки собираются и проверяются на стенде (рис. 5.8).

Контролируются давление начала подъема иглы, которое, например, для двигателя ЯМЗ-238, должно быть (175 + 5) МПа, равномерность и качество распыла топлива, герметичность, производительность каждого отверстия в отдельности. Каплеобразование на носке распылителя не допускается.

Топливопроводы очищаются, продуваются сжатым воздухом и осматриваются и при наличии трещин выбраковываются. При деформации и обрыве ниппелей производится их высадка. Для комплектации топливопроводов с одинаковой пропускной способностью используют воду или воздух.

В турбокопрессорах изношенные валы роторов заменяются, диски уплотнения, маслоотражатели восстанавливаются постановкой ремонтных втулок, трещины корпусов подшипников в местах посадки дисков уплотнения предварительно разделываются, а затем заклеиваются составом на основе эпоксидной смолы. Трещины корпусов турбин разделываются дрелью с шарошкой, завариваются и зачищаются. Изношенные отверстия под штифты развертываются, и устанавливаются штифты ремонтного размера. Следы соприкосновений колес турбин по профильным поверхностям устраняются шлифованием.

При ремонте деталей системы охлаждения восстанавливаются корпуса, валики водяных насосов, вентиляторы. Крыльчатки насосов при любых повреждениях заменяются.

Восстановление отверстий под подшипники в корпусах водяных насосов производится постановкой ремонтных втулок. Коробление привалочной к блоку цилиндров поверхности устраняется притиркой на поверочной плите наждачным полотном или проточкой.

Правка погнутых лопастей и крестовин вентиляторов выполняется на плите. Ослабленные заклепки удаляются, отверстия рассверливаются, и ставятся заклепки увеличенного диаметра.

Герметичность радиаторов восстанавливается пайкой поврежденных мест. Сильно поврежденные трубки заменяются, удаляются или глушатся. Места установки пропаиваются. Перед монтажом на машину радиатор в течение 3...5 мин испытывается на герметичность сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа.

При ремонте смазочной системы проводится контроль деталей масляных насосов, выполняемый поверочной линейкой и набором щупов. Торцевой зазор между шестернями и корпусом не должен превышать 0,09 мм. Также измеряют зазор в соединении ведущий валик — отверстие в корпусе.

Редукционный клапан смазочной системы проверяется визуально. Плунжер клапана не должен иметь следов заедания в корпусе, а уплотняющая кромка клапана — дефектов.

При текущем ремонте могут восстанавливаться корпуса масляных насосов, валики, втулки валиков, корпуса фильтров, шестерни, маслоприемники и др.

Износ поверхностей гнезд под шестерни устраняется растачи-юнием корпуса с запрессовкой полуколец-вкладышей или эпоксидными композициями.

Коробление привалочных плоскостей ремонтируется фрезерованием с последующим шлифованием.

Восстановление опорных поверхностей валиков шестерен под втулки производится наплавкой пружинной проволокой с последующим шлифованием.

Изношенные чугунные втулки валиков масляных насосов ремонтируются развертыванием. Выпрессованные бронзовые втулки восстанавливаются осадкой с последующей запрессовкой и обработкой под номинальный размер.

При наличии на торцах шестерен масляных насосов задиров и царапин они устраняются притиркой на поверочной плите наждачным полотном. Если в результате обработки высота шестерен уменьшается, то на такую же величину углубляются гнезда в корпусах.

Обслуживание трансмиссий

Сборочными единицами трансмиссии самоходных машин являются сцепление (муфты сцепления), зубчатые (коробки передач, демультипликаторы, раздаточные коробки, ведущие мосты, бортовые редукторы и др.), карданные и цепные передачи.

В современных машинах широкое распространение получили сложные и дорогостоящие гидромеханические передачи (ГМП), состоящие из гидромуфт и гидротрансформаторов.

На механизмы трансмиссии приходится около 15 % всех отказов и неисправностей и до 40 % материальных и трудовых затрат на обеспечение работоспособности машин.

К основным причинам неисправностей деталей фрикционного сцепления относятся износ, замасливание накладок; поломка и потеря упругости пружин; заклинивание, коробление ведомых дисков; заедание и разрушение выжимных подшипников; износ шлицевых соединений первичных валов и муфт дисков. Следствием неисправностей является пробуксовка сцепления под нагрузкой, его неполное включение или резкое выключение, посторонние шумы, стуки, нагрев.

Характерными причинами нарушения работоспособности механических коробок передач, раздаточных коробок, главных передач, бортовых редукторов являются разрегулировка, отказ деталей приводов, износ подшипников и их посадочных мест, шестерен, валов, фиксаторов, повреждения сальников и уплотняющих прокладок, ослабление креплений. Проявления неисправностей зубчатых передач трансмиссии возникают в виде самопроизвольного выключения, повышенного шума, вибрации, нагрева, люфтов, течи масла.

Отказы ГМП происходят из-за нарушения герметичности всасывающих трубопроводов, засорения фильтров, повышенного или пониженного уровня рабочей жидкости, задевания насосных колес за турбинные, заклинивания турбинных колес.

Щелчки при трогании машин с места, шум, вибрация, металлический стук в процессе движения могут свидетельствовать о неисправностях карданных передач, вызванных биением, изгибом, скручиванием, трещинами валов, нарушением балансировок, износом шлицевых соединений и шарниров крестовин.

Нормальная работа цепных передач характеризуется плавным и бесшумным ходом. Потеря работоспособности передач происходит из-за износа звездочек, их смещения в местах крепления, а также отказов цепей.

Техническое обслуживание трансмиссий состоит в следующем.

При ЕО трансмиссии проверяется герметичность, легкость включения передач, отсутствие вибрации, посторонних шумов, повышенного нагрева. Контролируется уровень масла в ГМП.

Работы ТО-1 и ТО-2 включают в себя контроль уровня рабочей жидкости в картерах и корпусах трансмиссии, крепления ГМП, карданных валов и других сборочных единиц, а также выполнение смазочных операций.

При ТО-3 контролируются суммарные зазоры (люфты) в механизмах, зазоры в подшипниках бортовых и карданных передач, биение карданных валов. В объем работ включается регулировка механизмов трансмиссии и замена смазки в редукторах.

Величины суммарных зазоров сборочных единиц определяются с помощью люфтомеров, устанавливаемых на контролируемых частях трансмиссии, и динамометрических рычагов для прокручивания ведущих звездочек, колес и т.д.

Для контроля состояния коробок передач и главных передач колесных машин широкое применение получил метод, основанный на измерении суммарных люфтов при помощи специальных люфтомеров-динамометров, создающих момент силы 20...25 Н • м. Зев динамометрического ключа накладывается на крестовину карданного вала, указатель закрепляется зажимом на отражателе ведущего вала главной передачи, а шкала — на фланце заднего моста. Таким образом, производится измерение люфта главной передачи (с бортовыми редукторами), который не должен превышать 60 °, коробки передач (не более 15 °) и карданного вала (до 6 °).

Состояние сцеплений контролируется по свободному ходу педалей, наличию пробуксовок и полноте включения.

Фрикционные муфты регулируются при нейтральном положении рычагов переключения. Буксование муфт при перегрузках двигателей не допускается. В то же время должно обеспечиваться легкое включение и выключение с полным соединением и разобщением элементов муфт.

Зазоры между дисками сцепления проверяются набором щупов. Для однодисковых муфт зазор не должен превышать 0,45 мм, двухдисковых — 2 мм. Свободный ход педалей включения должен находиться в пределах 20... 40 мм. Расстояние между концами отжимных рычажков и выжимным подшипником не должно превышать 4,5 мм, а разница зазоров у отдельных рычажков — 0,3 мм.

Усилия включения муфт при ножном приводе составляют 60...80 Н (6...8 кгс), при ручном — 120... 160 Н (12... 16 кгс). Зазор фланец-муфта должен находиться в пределах 9... 11 мм.

В процессе работы сцепления, например трактора Т-170.01, происходит износ фрикционных накладок, что приводит к уменьшению зазора в муфте и свободного хода штока сервомеханизма. Регулирование муфты сцепления производится при зазоре между фланцем и отжимной муфтой, равном (2⁺¹) мм и более. Это соответствует (6+^1,5) мм свободного хода штока сервомеханизма. Для регулировки рычаги переключения коробки передач устанавливаются в нейтральное положение, открывается люк кожуха муфты и расконтриваются регулировочные гайки. Вращением этих гаек устанавливаются зазоры: между фланцем и отжимной муфтой, равный (10±1) мм, между рычагами и фланцем отжимной муфты, равный 0...0,2 мм. Затем устанавливается зазор 0,5... 1 мм между штоком сервомеханизма и нажимным рычагом. Вращением шаровой гайки осуществляется регулировка свободного хода штока, который должен составлять (14⁺¹) мм.

Для зубчатых передач в ряде конструкций машин предусмотрена регулировка боковых зазоров в цилиндрических шестернях изменением межцентровых расстояний. В конических шестернях зазоры устанавливаются изменением положения начальных конусов. Для этого конструкция одной из шестерен допускает возможность ее перемещения вдоль оси или вала и закрепления регулировочной гайкой.

Биение карданных валов по центру определяется по неподвижно закрепленному механическому индикатору и не должно превышать 2 мм.

Натяжение приводных цепей регулируется с помощью механизмов натяжения вращением гаек или другими способами в зависимости от конструкции машин.

Текущий ремонт зубчатых колес, валов, подшипников и других деталей трансмиссии должен выполняться на специализированных предприятиях. В эксплуатационных предприятиях восстанавливаются детали, имеющие незначительные повреждения (риски, задиры и др.), устраняемые доводкой, полированием, шлифованием и некоторыми другими операциями.

Перед снятием и разборкой сцепления, а также других агрегатов трансмиссии, на детали наносятся метки для сохранения их балансировки при сборке.

При износе фрикционных накладок ведомые диски заменяются.

Нажимные комплекты разбираются при необходимости замены или восстановления деталей. При наличии коробления, задиров, канавок или трещин на поверхностях ведущих дисков они заменяются. Рабочие поверхности дисков восстанавливаются шлифованием. Изношенные пальцы, ролики, опорные вилки, сломанные и деформированные пружины заменяются.

Одновременно с восстановлением муфт сцепления ремонтируются тормозки, резьбовые соединения, регулируются тяги. Тормоз муфты должен останавливать вращение ее деталей и коробки передач после выключения сцепления при номинальной частоте вращения вала двигателя.

При установке сцепления для центрирования ведомых дисков используются, технологические валы.

Контроль состояния коробок передач и некоторые ремонтные операции, например замена деталей (фиксаторов, вилок) механизмов переключения передач, выполняются без снятия агрегатов с машин.

При обнаружении повреждений подшипников, шестерен, значительных перемещений валов коробки передач демонтируются, разбираются, и в них заменяются неисправные детали.

У главных передач колесных машин для устранения осевых зазоров валов ведущих шестерен, промежуточных валов и блоков дифференциалов регулируется затяжка подшипников за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, числа стальных прокладок и другими способами. После замены подшипников выполняется регулировка зацепления конических шестерен главных передач. Для этого изменяется число прокладок между фланцами стаканов ведущих шестерен и торцами картеров редукторов, а также переставляются прокладки под крышками роликовых подшипников промежуточных валов.

Значительную часть трудоемкости текущего ремонта трансмиссии составляют операции замены зубчатых колес.

Допускаемый износ по толщине зубьев, измеренный по дуге начальной окружности, составляет 20 % для тихоходных передач, 15 % для экскаваторов, 8 % для кранов. Для коробок передач износ шестерен должен быть не больше глубины термической обработки (0,8... 1,4 мм).

Уменьшение длины зубьев не должно превышать 15 % для автомобилей и тракторов, 30 % — для экскаваторов, кранов и других машин.

Зубчатые колеса, работающие с окружными скоростями более 8 м/с, заменяются в паре.

Ремонт червячных колес заключается в замене венцов. В нереверсивных передачах колеса периодически переворачиваются, червяки смещаются вдоль осей валов, вводя в контакт неизношенные зубья.

После сборки проверяется плавность хода зубчатых передач путем поворота механизмов от руки динамометрическим ключом, определяются межосевые расстояния, радиальные и боковые зазоры, биение. Качество зацепления определяется по пятну контакта, которое для большинства колес должно составлять не менее 45 % по высоте и 60 % по ширине. При монтаже конических передач дополнительно контролируется перпендикулярность осей шестерен.

Перед установкой на машины рекомендуется обкатка и испытание зубчатых передач на стендах.

Текущий ремонт карданных валов предусматривает в основном замену шарниров. При этом контролируются зазоры в шлицевых соединениях и осевые зазоры крестовин, а также проверяется биение валов, легкость проворачивания крестовин и двойных вилок в игольчатых подшипниках, перемещение скользящих вилок в шлицах, вращение без заедания валов опор.

При текущем ремонте цепных передач изношенные и поврежденные детали (звездочки, звенья цепей, втулки, пальцы) заменяются. При сборке с помощью специальных приспособлений контролируется натяжение цепей.