Среднесетевые нормы межремонтных периодов
| Вид и серия подвижного состава | Нормы пробега, тыс.км., или продолжительность работы между | |||||
| Техническим обслуживанием ТО-3 | Текущими ремонтами | Капитальными ремонтами | ||||
| ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | КР-1 | КР-2 | ||
| Электровозы: | - | |||||
| ВЛ80 (всех видов) | - | |||||
| ВЛ60 (всех | ||||||
| индексов) | ||||||
| ВЛ8, ВЛ23 | 12,5 | |||||
| ВЛ10, ВЛ11,ВЛ82 | 30 сут.. | 2 мес. | 1,5 года | З года | 6 лет | 12 лет |
| маневровые, | ||||||
| вывозные и | ||||||
| передаточные | ||||||
| Электропоезда: | 5 сут. | 50 сут. | ||||
| ЭР1, ЭР2, ЭР9 | 5 сут. | 50 сут. | ||||
| ЭР22 | ||||||
| Тепловозы: | 7,2 | 29 | 210 | 680 | 1360 | |
| ТЭ10 (всех типов) | 17 сут. | 2,3 мес. | 18 мес. | 4,5 года | 9 лет | |
| 7,2 | 30 | 9,2 мес | 210 | 720 | 1440 | |
| 3ТЭ10В, ТЭ3, | 18 сут. | 2,5 мес. | 120 | 18 мес. | 5 лет | 10 лет |
| ТЭ7, | 10 мес. | |||||
| 3ТЭ3 | 7,5 | 37,5 | 300 | 900 | 1800 | |
| 18 сут. | З мес. | 150 | 18 мес. | 4,5 года | 9 лет | |
| 2ТЭП60, ТЭП70 | 8 | 40 | 9 мес. | 400 | 800 | 1600 |
| 18 сут. | З мес. | 200 | 30 мес. | 5 лет | 10 лет | |
| 2ТЭ116 | 15 мес. | |||||
| маневровые, | ||||||
| вывозные и | ||||||
| передаточные | 30 сут. | 7,5 мес. | 30 мес. | 7,5 лет | 15 лет | |
| тепловозы ТЭМ1, | 10 сут. | 2 мес. | 15 мес. | 200 | 600 | 1200 |
| ТЭМ2, ЧМЭЗ | 100 | 24 мес. | 6 лет | 12 лет | ||
| Дизель-поезда ДР1 | 12 мес. |
текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 – для восстановления основных эксплутационных характеристик и работоспособности локомотивов и МВПС путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации;
капитальные ремонты КР-1 – для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса (срока службы) агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации локомотивов; КР-2 – дополнительно к объему КР- 1 предусматриваются восстановление базовых агрегатов, узлов и деталей и полная замена электропроводов и кабелей.
Технические обслуживания ТО-4 (обточка бандажей колесных пар) разрешается совмещать с техническим обслуживанием ТО-3 и с текущими ремонтами ТР- 1 и ТР-2, увеличивая нормы продолжительности этих видов обслуживания и ремонтов из расчета 1 – 1,2 ч на обточку одной колесной пары.
Среднесетевые нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов на моторвагонного подвижного состава основных серий энергетических затрат на тягу поездов, повышения безопасности движения, автоматизацией управления с выбором оптимальных режимов и т. д.
Особенно большой сложностью отличаются схемы современных локомотивов с тиристорно-импульсными системами управления, с передачами переменного тока. Усложняется не только электрическая, но и механическая часть за счет использования более сложных систем подвески и передач, тормозных и рессорных систем. В связи с этим увеличивается объем контрольных работ на ТО и повышаются требования к их качеству и эффективности. Исследования показывают, что из общего количества операции ТО более 50% приходится на контрольные работы. В то же время анализ технологических процессов ТО и ТР, например тепловозов, показывает, что еще недавно почти 2/3 рабочего времени использовалось непроизводительно: около 20% времени ТО затрачивалось на локализацию дефектной области (выявление неисправного узла или агрегата), около 40% – на поиск дефекта внутри этой области и только 35% - на восстановление (ремонт) отказавшего элемента. Поэтому столь актуальна разработка совершенных методов и средств выявления неисправностей, контроля технического состояния деталей, узлов и агрегатов локомотивов. Требуется и соответствующая организация технического обслуживания, совмещаемого с контрольно - диагностическими операциями, выполняемыми на специализированных позициях потока и стационарных постах с помощью специальных средств диагностирования.
Диагностирование – особый технологический процесс технического контроля – определение технического состояния и прогнозирование работоспособности оборудования по диагностическим параметрам, функционально связанным с рабочими параметрами, характеризующими техническое состояние этого оборудования. Диагностическими параметрами могут быть потребляемый ток, электрическое сопротивление, тепловой режим, вибрация и шумовой эффект, степень герметичности, наличие продуктов изнашивания трущихся деталей в смазочных маслах и т. д.
Технической диагностикой решаются три типа задач: 1) задачи диагноза – т.е. определение технического состояния, в котором находятся локомотив и его элементы в настоящий момент времени; 2) задачи прогнозирования состояния локомотива и его элементов, в котором они будут находиться в некоторый будущий момент времени; 3) задачи генеза – определение состояния локомотива и его элементов, в котором они находились в некоторый прошлый момент времени.
Позиции (посты) диагностики могут включаться в поточные линии ТО и ТР в начале для выявления неисправностей, в конце - для контроля исправного состояния после ТО и ТР. Входные и выходные посты диагностики могут совмещаться. Средства технической диагностики должны не только способствовать предупреждению отказов и выявлению неисправностей, но и прогнозировать остаточный ресурс исправной работы контролируемых агрегатов и узлов. Такое прогнозирование базируется на статистических методах теории надежности и предполагает выявление статистических закономерностей распределения отказов. Процесс прогнозирования может быть автоматизирован. Для этого применяют специальные вычислительные устройства и ТР в начале для выявления неисправностей, в конце - для контроля исправного состояния после ТО и ТР. Входные и выходные посты диагностики могут совмещаться. Средства технической диагностики должны не только способствовать предупреждению отказов и выявлению неисправностей, но и прогнозировать остаточный ресурс исправной работы контролируемых агрегатов и узлов. Такое прогнозирование базируется на статистически методах теории надежности и предполагает выявление статистических закономерностей распределения отказов. Процесс прогнозирования может быть автоматизирован. Для этого применяют специальные вычислительные устройства - | экстраполяторы, или предсказывающие фильтры. На вход такого устройства подают функцию f(t), отражающую закономерность изменения технического состояния детали, узла,агрегата, являющуюся предысторией прогнозируемого процесса, а на выходе получают ее предсказываемое значение f(t+Δt) в момент t+Δt.
Системы диагностирования могут быть: локальные или общие; функционального или тестового диагностирования универсальные или специализированные; встроенного диагностирования или внешними средствами; автоматические, автоматизированные или ручные.
Встроенные средства диагностирования, разрабатываемые на стадии проектирования локомотивов, обеспечивают непрерывный контроль рабочих или диагностических параметров оборудования локомотивов в процессе их эксплуатации. К таким средствам относятся амперметры, скоростемеры, термометры.
Определилась необходимость и целесообразность создания поточной технологии технического обслуживания локомотивов с применением диагностики.
Для тепловозов созданы поточные линии технического обслуживания ТО-2 и ТО-3 с встроенными постами диагностики, обеспечивающие сочетание операций диагностику контроля, очистки и регулировки в едином технологическом процессе поточного обслуживания.
Поточную линию технического обслуживания локомотивов с применением диагностики можно рассматривать как информационно-контролирующий и информационно-контролирующий блок общей системы управления техническим состоянием локомотивов, предусматривающий обеспечение нормального функционирования локомотивного парка (исследования ХИИТа, Э. Д. Тартаковского). Внедрение в эксплуатационную и практику диагностических методов объективного контроля за состоянием деталей, узлов и агрегатов позволяет целесообразно сочетать принципы планово-предупредительного ремонта с ремонтом по фактическому состоянию. Приэтом решаются многие важные проблемы, связанные с повышением надежности эксплуатируемого парка локомотивов, экономией электроэнергии и топлива на тягу поездов, снижением трудоемкости ремонта Разработаны и применяются диагностирование технического состояния тепловозных дизелей по специальному анализу смазочного масла, герметичности камер цилиндров, колесно-моторных блоков по виброакустическим характеристикам, якорных, моторно-осевых и буксовых подшипников, тяговых зубчатых передач по данным вертикальных виброускорителей и пр. Планируется создание во всех крупных локомотивных депо поточных линий технического обслуживания и ремонтов в единой комплексе с позициями (постами) технической диагностики с вводом данных всех применяемых методов в ЭВМ с тем, чтобы по специальной программе получать комплексное заключение о состояьпш агрегатов, узлов и деталей электровозов и тепловозов и рекомендации о необходимом объеме работ по осмотру (обслуживанию) и ремонту.