По размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

1. Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция устанавливает основные требования к размещению средств автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда (далее - СК), установке, организации эксплуатации и техническому обслуживанию этих средств.

1.2. Требования настоящей Инструкции обязательны для применения филиалами и структурными подразделениями ОАО "РЖД" при проектировании, строительстве, монтаже, техническом обслуживании и эксплуатации СК. Применение настоящей Инструкции сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО "РЖД".

1.3. К СК относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей железнодорожного подвижного состава на ходу поезда. СК являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.

1.4. Требования настоящей Инструкции не распространяются на Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава (УКСПС) и Автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО-ПВ).

1.5. Изменения конструкции, схем, установочных чертежей, программного обеспечения СК, влияющие на основные характеристики и параметры настройки оборудования, должны производиться по согласованию с причастными департаментами, управлениями и филиалами ОАО "РЖД" в соответствии с ГОСТ 15.201-2000 "Система разработки и постановки продукции на производство".

1.6. Технические указания и технологические процессы по организации осмотра и ремонта подвижной единицы в поездах, остановленных по показанию СК, утверждаются: Управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - по грузовым вагонам; Дирекцией тяги - по локомотивам; Департаментом управления бизнес-блоком "Пассажирские перевозки" - по пассажирским и пригородным поездам; структурным подразделением ОАО "РЖД", являющимся балансодерждателем подвижного состава - для специального подвижного состава и специального самоходного подвижного состава.

1.7. Технологические процессы обслуживания и ремонта СК (за исключением технических средств связи) утверждаются управлениями Центральной дирекции инфраструктуры по принадлежности.

1.8. Технологические процессы обслуживания и ремонта технических средств связи утверждаются Центральной станцией связи.

1.9. В СК могут применяться различные физические принципы действия с обязательной регистрацией и архивированием результатов контроля (п. 44 приложения N 3 к ПТЭ). При этом отдельные СК могут использоваться автономно или в составе систем комплексного контроля подвижного состава, в т.ч. в режиме централизации сбора, хранения и обработки информации с функцией мониторинга состояния контролируемых узлов.

1.10. При обнаружении в составе поезда подвижных единиц, имеющих признаки неисправности, СК должны формировать сигналы и обеспечивать их передачу в соответствии с ПТЭ (п. 38 приложения N 3 к ПТЭ). Информация должна содержать следующие данные: дату и время контроля, порядковый номер поезда за смену, род подвижной единицы, порядковый номер подвижной единицы в составе поезда, включая все секции локомотива (при наличии), расположение зарегистрированной подвижной единицы в поезде и узла подвижной единицы, вид и степень отклонения контролируемых параметров от заданных (нормированных) значений с формированием тревожной сигнализации (тревоги) установленного уровня.

В зависимости от величины и порогов контролируемых параметров СК могут формироваться три уровня тревожной сигнализации:

- диагностический;

- предаварийный;

- аварийный.

Порядок действий оперативного персонала при наличии показаний с тревожной сигнализацией определяется типом и назначением конкретных СК.

Пороговые значения тревожной сигнализации СК устанавливаются распоряжением ОАО "РЖД".

1.11. Подключение концентраторов информации к системе передачи данных ОАО "РЖД" следует производить в соответствии с проектно-сметной документацией, согласованной с информационно-вычислительными центрами - структурными подразделениями Главного вычислительного центра (ГВЦ) и с дирекциями связи - структурными подразделениями Центральной станции связи.

1.12. Связь между перегонным и станционным оборудованием СК проектируется по утвержденным ОАО "РЖД" техническим решениям с использованием существующих (при наличии) или проектируемых каналов или линий связи.

Подключение оборудования СК к линиям и системам железнодорожной электросвязи следует производить в соответствии с проектно-сметной документацией, согласованной с Центральной станцией связи.

1.13. Применяемая аппаратура СК и связи должна соответствовать требованиям ОСТ 32. 146-2000 "Аппаратура железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Общие технические условия".

1.14. СК, введенные в эксплуатацию до ввода в действие настоящей инструкции, должны, по планам ОАО "РЖД", приводиться в соответствие с требованиями, изложенными в ней.

2. Сокращения, термины и определения

АРМ ЛПК - автоматизированное рабочее место линейного пункта контроля.

АРМ ЦПК - автоматизированное рабочее место центрального пункта контроля.

АСООД - автоматизированная система обнаружения отрицательной динамики (вагонов).

ВЧДЭ - эксплуатационное вагонное депо.

ГВЦ - Главный вычислительный центр.

ДИ - Дирекция инфраструктуры - структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры, расположенное в границах железной дороги.

ДНЦ - диспетчер поездной.

ДСП - дежурный по железнодорожной станции.

ДЦУП - диспетчерский центр управления перевозками.

КОНЦЕНТРАТОР ИНФОРМАЦИИ - аппаратно-программное устройство обеспечивающее коммутацию и маршрутизацию информации в сети передачи данных СК.

КОМПЛЕКС - автоматизированный диагностический комплекс контроля геометрических параметров колесных пар.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) - комплексы технических средств многофункциональные.

НК - напольная камера.

ПАК - пост акустического контроля.

ПЕ - подвижная единица техники, как самоходная, так и не самоходная, предназначенная для передвижения по железнодорожным путям общего пользования (локомотив, вагон, мотор-вагонная секция и т.д.).

ПОТ - пункт опробования тормозов.

ППВ - пункт подготовки вагонов к перевозкам.

ПРС - поездная радиосвязь.

ПТО - пункт технического обслуживания (вагонов).

ПТЭ - Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 января 2011 г.

РЦН - рельсовая цепь наложения.

СК - общее обозначение средств контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

СПД ОАО "РЖД" - сеть передачи данных ОАО "РЖД".

СПД ЛП - система передачи данных линейных пунктов.

СПД ОТН - система передачи данных оперативно-технологического назначения.

СПД ОбТН - сеть передачи данных обще-технологического назначения.

СТК - системы контроля, основанные на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава.

ТО - техническое обслуживание.

ОАО "ФПК" - ОАО "Федеральная пассажирская компания".

ЦВ - Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры.

ЦСС - Центральная станция связи.

ЦШ - Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры.

ЦПК - центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ПЧ - дистанция пути.

ШЧ - дистанция сигнализации, централизации и блокировки.

ЭЧ - дистанция электроснабжения.

Вагон с заклиненными колесными парами - вагон с не вращающимися колесными парами.

Вагон с нарушением габарита подвижного состава - вагон с выходом отдельных деталей за пределы габарита подвижного состава.

Габарит приближения строений - по ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений.

Зарегистрированные подвижные единицы - подвижные единицы с зарегистрированными по показаниям СК неисправностями (отклонениями).

Заторможенный вагон (тележка, колесная пара) - вагон, у которого в данный момент времени тормоза приведены в действие.

Мониторинг - процедура слежения за состоянием контролируемых узлов на участках безостановочного движения поездов.

Неисправность - состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

Отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.

Показание СК - наличие в базе данных информации о контролируемых параметрах.

Сбой - самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора.

Тревожное показание СК (тревожная сигнализация) - наличие в базе данных информации с тревожной сигнализацией (с сигналами тревоги).

3. Средства теплового контроля

3.1. Состав, назначение и принцип действия

3.1.1. Системы контроля, основанные на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава (СТК), на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, соединенное между собой каналом или линией связи. Перегонное оборудование, в свою очередь, может подразделяться на постовое и напольное, а станционное оборудование - на регистрирующее и сигнализирующее (системы речевого оповещения, сигнальный указатель, выносной звонок и т.п.).

Допускается совмещение функций напольного и постового оборудования.

Вариант типовой схемы размещения оборудования СТК, в качестве примера, приведен в приложении 1 настоящей Инструкции.

3.1.2. Напольное оборудование СТК устанавливается непосредственно на элементах верхнего строения железнодорожного пути и предназначено для получения и преобразования электрических сигналов, характеризующих техническое состояние контролируемых узлов подвижного состава. Электрические сигналы от напольного оборудования поступают по специальным кабельным линиям связи к постовому перегонному оборудованию (при его наличии).

3.1.3. После предварительной обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о проконтролированном подвижном составе передается станционным устройствам (регистрирующим и сигнализирующим). При этом регистрируются данные о наличии, месте расположения в поезде ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, виде их неисправности, месте расположения неисправных узлов в ПЕ, степени аварийности выявленных неисправностей ("Тревога-0" - диагностический уровень нагрева, "Тревога-1" - предаварийный, "Тревога-2" - аварийный) и ряд вспомогательных данных (количество ПЕ в поезде, время начала и окончания контроля, результаты самодиагностики СТК и др.).

3.1.4. При выдаче аппаратурой СТК сигналов уровня "Тревога-1", "Тревога-2" соответствующие сигналы со станционного оборудования передаются на речевой информатор, подключенный к радиостанции ПРС, и (или) световой сигнальный указатель наличия в поезде неисправных вагонов для извещения локомотивной бригады о необходимости остановки поезда для осмотра зарегистрированных ПЕ. Одновременно соответствующие сигналы передаются на сигнализирующее и регистрирующее устройство ДСП впереди лежащей станции, на участках с диспетчерской централизацией - АРМ ДНЦ, а при наличии системы централизации информации - АРМ ЦПК.

Ответственными за считывание информации с устройств отображения СК и принятие необходимых мер являются ДСП впереди лежащей станции или ДНЦ при диспетчерской централизации.

Сигнализирующее оборудование СТК выдает звуковые и световые сигналы тревоги. При этом в зависимости от степени аварийности вида неисправности подвижного состава выдаются сигналы: тревоги диагностического уровня "Тревога-0" (в общем случае не требуется остановка поезда на перегоне или на станции), предаварийного уровня "Тревога-1" (требуется остановка поезда на станции) и аварийного уровня "Тревога-2" (требуется незамедлительная остановка поезда служебным торможением).

3.1.5. В состав СТК подвижного состава могут входить в зависимости от условий проектирования и поставок в различном сочетании следующие подсистемы:

- контроля нагрева буксовых узлов;

- обнаружения заторможенных колесных пар;

- обнаружения волочащихся деталей;

- обнаружения дефектов колес.

СТК должны дополняться системами централизации информации (автоматизированными системами централизованного контроля).

3.1.6. Базовой подсистемой СТК является подсистема контроля нагрева буксового узла. На каждом пункте установки СТК отдельные подсистемы применяются автономно или комплексно.

3.1.7. Подсистема контроля нагрева буксовых узлов (Б) обеспечивает определение бесконтактным методом степени нагрева (температуры) корпусов букс по их тепловому излучению, характеризующему техническое состояние подшипников буксовых узлов, обработку этой исходной информации и выявление по определенным критериям признаков неисправности букс. При этом формируются сигналы о соответствующих уровнях нагрева букс: "Тревога-0", "Тревога-1" или "Тревога-2".

3.1.8. Подсистема обнаружения заторможенных колесных пар (Т) обеспечивает контроль бесконтактным методом температуры ступиц и сопряженных с ними дисков колес каждого вагона в поезде, характеризующей наличие трения тормозных колодок поверхностями катания колес, распознавание по определенным критериям подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием. При этом формируются сигналы: "Тревога-0" или "Тревога-1".

3.1.9. Подсистема обнаружения волочащихся деталей (В) вырабатывает сигнал при наличии деталей, выходящих за пределы нижнего габарита подвижного состава. При этом формируется сигнал "Тревога-2".

3.1.10. Подсистема обнаружения дефектов колеса (К) обеспечивает контроль параметров динамического воздействия колеса на рельс, характеризующих величину и вид дефектов колес. При превышении нормативных параметров колес формируются соответствующие сигналы "Тревога-0", "Тревога-1".

3.1.11. СТК могут работать либо в автономном режиме (в составе перегонного и станционного оборудования) с выдачей всей диагностической и служебной информации на впереди лежащую, как правило, ближайшую по ходу движения поезда станцию, либо в режиме централизации информации с линейных пунктов на центральный пост (режим централизованного контроля) с возможностью перехода на автономный режим работы. Для работы СТК в режиме централизации они проектируются с аппаратурой передачи данных обеспечивающей передачу информации на ЦПК. Для централизации СТК, при наличии необходимой пропускной способности, по согласованию с ЦСС и ГВЦ допускается использование существующих систем передачи информации (СПД ОТН, СПД ОбТН) ОАО "РЖД". На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской централизацией, информация от СТК должна передаваться одновременно ДНЦ и в систему ГИД с выдачей тревожной сигнализации по поезду на график исполненного движения.

3.1.12. При размещении СТК на однопутных участках железных дорог или на двухпутных с двусторонней автоблокировкой, оборудованных устройствами интервального регулирования движения поездов (в т.ч. по сигналам локомотивного светофора - АЛСН), должны учитываться их функциональные возможности в части контроля буксовых узлов и заторможенных колесных пар в обоих направлениях (КТСМ-02).

Решение о включении функции контроля поездов при их следовании в неправильном направлении принимается руководством ДИ.

3.1.13. Централизация информации о выявленных СТК дефектах в подвижном составе осуществляется в пределах гарантийного участка движения поездов между соседними ПТО, в пределах железной дороги или региона. Информация, поступающая на центральный пост, сохраняется и обрабатывается с помощью специализированных программно-аппаратных комплексов с ведением общей базы данных на все поезда и выводом на дисплей оператора всей диагностической информации, включая сигналы тревоги на ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности ("Тревога-0", "Тревога-1", "Тревога-2"). Дополнительные сигналы "Тревога-0 {Д}" вырабатываются при прогрессирующем развитии дефектов подвижного состава в процессе движения поезда между смежными пунктами контроля (режим мониторинга - "слежение").

3.2. Требования по размещению средств контроля на участках железных дорог

3.2.1. СТК оснащают в первую очередь грузонапряженные и скоростные участки безостановочного следования поездов, а также подходы к станциям с ПТО, ППВ, ПОТ и к конечным станциям движения пассажирских поездов.

При невозможности размещения СТК на ближних подходах к ПТО и ПОТ (разветвленное путевое развитие, частые остановки поездов по неприему на станцию, сложный план и профиль пути и др.) перегонное оборудование СТК размещается на ближайших станциях примыкания к ПТО сортировочных и участковых станций, если расстояние от перегонных постов контроля до парков прибытия ПТО не превышает 20 км.

3.2.2. На участках железнодорожных линий 1 и 2 класса необходимо размещать СТК перед промежуточными станциями (раздельными пунктами) с интервалом между пунктами контроля не более 35 км. На участках железнодорожных линий других классов необходимость размещения СТК определяется руководством железной дороги с учетом местных условий, по согласованию с ОАО "РЖД". Отнесение железнодорожных линий к классам производится в соответствии с "Методикой классификации и специализации железнодорожных линий ОАО "РЖД", утвержденной распоряжением от 23 декабря 2015 г. N 3048р.

3.2.3. СТК дополнительно устанавливаются также перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями (мосты, тоннели, путепроводы и др.), если эти искусственные сооружения находятся на расстоянии более 25 км после отправляющего поезд в данном направлении ПТО и промежуточных станций, перед которыми установлены устройства СТК.

3.2.4. В состав СТК на станциях с ПТО, 1111В, ПОТ, а также на станциях перед искусственными сооружениями, должны входить подсистемы обнаружения заторможенных колесных пар и обнаружения волочащихся деталей (если подходы к указанным станциям не оборудованы устройствами контроля схода подвижного состава УКСПС).

3.2.5. СТК, расположенные перед ПТО, ППВ и конечными станциями движения пассажирских поездов считаются "диагностическими".

3.2.6. Очередность оборудования перегонов и станций СТК устанавливается Дирекцией инфраструктуры с учетом заданий ОАО "РЖД".

3.3. Требования по размещению оборудования средств контроля

3.3.1. Перегонное оборудование СТК устанавливается на подходе к станции с учетом обеспечения возможности остановки неисправной ПЕ до входного светофора по сигналу "Тревога-2" (для вновь вводимых в эксплуатацию СТК). В особых случаях допускается расположение диагностических пунктов контроля на расстоянии, не обеспечивающем возможности остановки ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, до входного светофора. Их перечень определяется комиссионно причастными службами (вагонного хозяйства, автоматики и телемеханики, пути, электрификации и энергоснабжения), территориальными структурными подразделениями дирекций связи, гражданских сооружений и утверждается руководством ДИ, исходя из размеров и скоростей движения поездов на участке, путевого развития впереди лежащей станции и других местных условий. Расчет минимального удаления приведен в приложении 2 настоящей Инструкции.

3.3.2. Перегонное оборудование располагается на той части перегона, где по тяговым расчетам не производится служебное (регулировочное или остановочное) торможение, проверка тормозов на эффективность, где реализуются оптимальные для устойчивой работы СТК скорости движения поездов; на прямых участках пути и не менее 500 м по ходу движения поезда от кривых радиусом менее 1200 м. На участках пути со сложным профилем допускается размещение перегонного оборудования ближе от кривой или в кривой (с радиусом более 1200 м) при обосновании невозможности принятия другого решения.

3.3.3. Напольное оборудование размещается в местах, не подверженных снежным заносам, скоплению талых и ливневых вод, на устойчивом земляном полотне, балластный слой которого не подвержен пучению и разжижению. Напольные устройства устанавливаются посередине рельсового звена (на участках бесстыкового пути - на расстоянии не менее 10 м от уравнительного стыка до ближайшего напольного устройства). При размещении подсистем обнаружения дефектов колес в зоне установки напольных датчиков рельсы не должны иметь дефекты, установленные НТД/ЦП-1-93 и НТД/ЦП-2-93.

Конкретное место установки напольного оборудования согласовывается с руководством дистанции пути на этапе разработки технического задания на проектирование.

3.3.4. При выборе места размещения перегонного оборудования СТК необходимо учитывать возможность доставки к этим местам обслуживающего персонала (наличие вблизи автомобильных дорог, остановочных пунктов пригородных поездов). Рекомендуется размещать это оборудование вблизи охраняемых переездов, мостов, тоннелей, путепроводов и т.д. (не ближе 100 м). Допускается размещение постового оборудования СТК разных направлений в одном помещении (модуле).

3.3.5. На электрифицированных участках железных дорог не разрешается устанавливать перегонное оборудование ближе 50 м от нейтральных вставок, изолирующих сопряжений контактной сети, секционных изоляторов, линейных устройств тягового электроснабжения и мест подключения к рельсам отсасывающих линий.

Не рекомендуется размещать перегонное оборудование на участках, где применяется рекуперативное торможение поездов.

3.3.6. В соответствии с ПТЭ (п. 38 приложения N 3 к ПТЭ) и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации СТК должны обеспечивать передачу информации машинисту локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава.

Сигнальный световой указатель (светящиеся полосы) наличия неисправных вагонов в поезде размещается относительно напольного оборудования СТК по ходу движения поезда на расстоянии, слагаемом из максимальной длины поезда и расстояния, необходимого для восприятия машинистом показания сигнального светового указателя при движении поезда с максимальной скоростью при наихудших условиях видимости.

Речевой информатор, как правило, размещается в одном служебнотехническом помещении (здании) со стационарной радиостанцией ПРС или коммутационным оборудованием цифровых систем поездной радиосвязи стандартов GSM-R, DMR, подключенными к системе регистрации служебных переговоров в соответствии с техническими решениями и технической документацией, утвержденными ОАО "РЖД".

В передаваемом речевым информатором сообщении машинисту локомотива должны содержаться сведения о направлении движения прибывающего поезда (четный, нечетный), станции прибытия поезда, характере неисправности и виде тревоги, требующей незамедлительной остановки или остановки на станции. Дополнительно передаваемое сообщение может содержать информацию о порядковом номере ПЕ и стороне нахождения дефектного узла.

На станциях, где ДСП обязан встречать прибывающие поезда, вне помещения устанавливается дополнительно звуковое сигнализирующее устройство (громкоговоритель, ревун или др.), управляемое сигналом "Тревога-1" и "Тревога-2".

3.3.7. На участках с автоблокировкой место размещения напольного оборудования СТК по отношению к изолирующим стыкам должно быть удалено на расстояние не менее 60 м от релейного конца рельсовой цепи, а на участках с тональными рельсовыми цепями на расстоянии не менее 50 м от питающего конца рельсовой цепи.

При использовании вместо РЦН "петлевых датчиков" или датчиков счета осей данные расстояния не учитываются.

3.3.8. Станционное оборудование СТК (регистрирующее и сигнализирующее) устанавливается на ближайшей станции у ДСП. Допускается установка дополнительного станционного оборудования СТК в служебном помещении ПТО (ПОТ, ППВ) у лиц, ответственных за снятие показаний с этого оборудования, при выполнении требований пунктов 3.3.6. и 3.4.5. настоящей Инструкции.

3.3.9. Сигнализирующие устройства, извещающие ДСП о наличии в прибывающем поезде ПЕ, имеющих признаки неисправности и устройство контроля работы сигнального светового указателя должны выполняться в соответствии с рабочим проектом "Увязка сигнального знака Указатель перегрева букс с аппаратурой ПОНАБ-3" N 418111-А-ОО и размещаться на пульте ДСП линейных пунктов контроля (кроме участков с диспетчерской централизацией). При оснащении СТК речевым информатором в качестве сигнализирующего устройства используется выносной громкоговоритель, подключаемый к речевому информатору и размещаемый в помещении ДСП.

3.3.10. На участках с диспетчерской централизацией сигнализирующие устройства на линейном пункте контроля устанавливаются на рабочем месте работников, снимающих показания регистрирующих устройств. Данные о наличии, характере неисправности и расположении в поезде ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, должны дублироваться оператором центрального поста поездному диспетчеру, который принимает меры по остановке поезда и сообщает машинисту локомотива по поездной радиосвязи информацию о необходимости остановки поезда для проверки показаний СТК. При отсутствии персонала на линейном пункте контроля участка с диспетчерской централизацией сигнализирующие и регистрирующие устройства для извещения ДСП могут не устанавливаться. СТК в этом случае оснащаются системами централизации информации, а передача машинисту поезда информации о наличии в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава обеспечивается за счет выполнения соответствующих требований п. 3.3.6.

3.3.11. Помещение для постового перегонного оборудования СТК оснащается:

- устройством поддержания микроклимата (только для вновь строящихся помещений), обеспечивающим рабочие (соответствующие рабочему температурному диапазону постового оборудования) значения температуры в помещении вне зависимости от температуры наружного воздуха;

- средствами оперативно-технологической связи (по отдельному перечню, согласованному Центральной станцией связи);

- схемой оповестительной сигнализации о приближении поезда к контрольному участку пути (п. 37 приложения N 3 к ПТЭ);

- охранно-пожарной сигнализацией.

Сигнализация о несанкционированном проникновении и попытках проникновения в помещение перегонного поста контроля или пожаре передается на пост, где имеется круглосуточное дежурство персонала (посты приема-передачи информации от СТК - ЦПК, ДСП, ДНЦ).

3.4. Основные положения по проектированию СТК и порядку производства строительных и монтажных работ

3.4.1. В соответствии с утвержденной руководством железных дорог схемой размещения и очередностью (программой, планом) внедрения СТК руководство ДИ выдает проектной организации техническое задание на разработку проекта установки определенного типа СТК или систем централизации информации с учетом конкретных условий движения поездов на участке и особенностей станций, на которых намечается размещение этих средств. Техническое задание согласовывается с причастными службами и дирекциями (перевозок, вагонного хозяйства, пути, автоматики и телемеханики, связи, тяги, пассажирских и пригородных перевозок, электроснабжения, гражданских сооружений, информационно-вычислительным центром).

3.4.2. На основании технического задания, настоящей Инструкции и технической документации на конкретный тип СТК или централизации информации проектной организацией разрабатывается рабочий проект. Проектом, кроме СТК, предусматривается оповестительная сигнализация о приближении поезда к постовому оборудованию СТК, организация связи, подключение к системе централизации СТК, охранно-пожарная сигнализация и необходимые средства оперативно-технологической связи и передачи данных.

3.4.3. Заказчик и Управляющий проектом установки СТК и систем централизации информации определяется распоряжением ОАО "РЖД".

3.4.4. Все здания и сооружения для постового перегонного оборудования СТК строятся по документации, разработанной проектной организацией с учетом габарита приближения строений, габарита подвижного состава железных дорог и длины штатных кабелей от напольного к постовому оборудованию, установочных чертежей СТК, утвержденных в установленном порядке. Помещения для постового оборудования строятся с учетом обеспечения сохранности аппаратуры (несгораемые, оборудованные металлической дверью) с тамбуром и ограждением со стороны железнодорожного пути у входной двери.

3.4.5. Проектирование и строительство линий и устройств связи, передачи данных и электроснабжения для СТК и систем централизации информации выполняется в соответствии с требованиями нормативных документов Российской Федерации и ОАО "РЖД", на основании технических условий на присоединение, выдаваемых причастными филиалами ОАО "РЖД" или их структурными подразделениями. Электроснабжение средств контроля и систем централизации информации должно осуществляться как электроприемника 1 категории (п. 1 приложения N 4 к ПТЭ).

3.4.6. Монтажные и пуско-наладочные работы должны выполняться в строгом соответствии с проектом, технической документацией на СТК, систему централизации и оборудование, ПТЭ, правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, настоящей Инструкции. Монтаж напольного оборудования СТК производится под наблюдением ответственного представителя ПЧ, указания которого обязательны для исполнителей работ, если они не противоречат требованиям нормативных актов.

3.4.7. После монтажа напольного оборудования и в процессе эксплуатации СТК работниками ПЧ производится подбивка пути в месте установки напольных устройств, чтобы просадки пути в месте расположения напольного оборудования не превышали 10 мм.

3.4.8. При монтаже СТК, систем централизации информации и другого оборудования выполняется надежное заземление корпусов стоек и блоков перегонного, станционного оборудования и оборудования центрального поста на заземляющий контур. Перегонное оборудование заземляется на индивидуальный заземляющий контур; станционное оборудование, оборудование центрального поста заземляется на общий контур заземления здания, в котором размещается оборудование. Сопротивление контура заземления во всех условиях эксплуатации должно быть не более 4 Ом. Линии и оборудование связи, электропитания и напольные устройства СТК оснащаются устройствами защиты от атмосферных, коммутационных перенапряжений и токов, влияний контактной сети в соответствии с требованиями нормативных документов Российской Федерации и ОАО "РЖД".

3.4.9. Место установки напольного оборудования СТК ограждается предупредительным сигнальным знаком "С" - подача свистка, устанавливаемым в соответствии с п. 74 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. В зимнее время на участках, где работают снегоочистители, в соответствии с п. 78 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации устанавливают временные сигнальные знаки "Поднять нож, закрыть крылья", "Опустить нож, открыть крылья", а на участках, где работают скоростные снегоочистители, кроме того, устанавливают временные сигнальные знаки "Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев". Данные сигнальные знаки устанавливают работники дистанции пути.

Обязанности по очистке напольных устройств от снега возлагаются на работников, обслуживающих СК, порядок отражается в местной инструкции.

3.4.10. К моменту ввода СТК в эксплуатацию электромеханики, выполняющие техническое обслуживание, должны изучить аппаратуру и быть испытаны в знании разделов 1 - 3 настоящей Инструкции, устройства аппаратуры и порядке ее технического обслуживания. Работники, снимающие показания регистрирующих и сигнализирующих устройств СТК должны быть так же испытаны в знании разделов 1 - 3 настоящей Инструкции, порядка съема, расшифровки и использования выдаваемой этими устройствами информации (п. 16 раздела N 4 к ПТЭ).

3.4.11. Перед включением средств контроля комиссионно проверяется качество произведенных строительно-монтажных работ и соответствие технической документации на СТК. Все отклонения записываются в раздел "Особые отметки" формуляра на СТК. При обнаружении заводских дефектов оборудования СТК составляется акт-рекламация, который направляется на предприятие-изготовитель для принятия оперативных мер по устранению дефектов.

3.4.12. Настройка и ввод СТК в эксплуатацию производится в соответствии с техническими требованиями и методикой, изложенными в нормативных документах по обслуживанию и эксплуатации. Значения основных параметров аппаратуры после настройки также заносятся в формуляр.

3.4.13. После завершения монтажных работ в период выполнения пусконаладочных работ и настройки СТК (не более 7 дней) по согласованию с руководством региона принимается решение об опытной эксплуатации устройств (не более одного месяца), в ходе которой проводятся контрольные остановки поездов по показаниям СТК с последующей проверкой технического состояния ПЕ и оценкой наличия обнаруженного дефекта. По результатам проверок принимается решение о возможности принятия СТК в постоянную эксплуатацию.

3.4.14. Приемка СТК в постоянную эксплуатацию проводится в соответствии с требованиями ПТЭ (п. 18 раздела N 4 к ПТЭ) и оформляется телеграммой в "адрес 14". В акте приемки отражаются: качество монтажных работ, соответствие проекту, наличие подготовленного обслуживающего персонала, уровни настройки и другие необходимые данные, связанные с обеспечением нормальной работы СТК.

3.4.15. Введенные в эксплуатацию СТК передаются на баланс ШЧ. Помещения для постового перегонного оборудования с мебелью, охранно-пожарной сигнализацией передаются на баланс дистанции гражданских сооружений.

3.4.16. При модернизации или замене находящихся в эксплуатации СТК на другой тип, дополнении их другими СТК технического состояния подвижного состава или системами централизации информации, когда на СТК оформляется новая карточка учета основных фондов, порядок монтажа, наладки и ввода в эксплуатацию сохраняется таким же, как и для вновь устанавливаемых СТК. Допускается проведение работ по модернизации СТК на основании технических решений, утвержденных руководством ОАО "РЖД".

3.4.17. По истечении установленного предельного срока службы находящихся в эксплуатации СТК в течение 6 месяцев руководством ДИ организуется комиссия с участием представителей эксплуатационного вагонного депо, дистанции гражданских сооружений, дистанции сигнализации, централизации и блокировки, регионального центра связи для решения вопроса о дальнейшей эксплуатации этих средств. Комиссия оценивает техническое состояние СТК, возможность восстановления, необходимые объемы и затраты на производство ремонтно-восстановительных работ и принимает решение о продлении срока службы СТК или замене его новыми. Результаты работы комиссии оформляются актом, утверждаемым руководством ДИ. В решении о продлении срока службы намечаются конкретные меры и сроки проведения ремонтно-восстановительных работ и последующая дата освидетельствования конкретного СТК.

3.4.18. При необходимости ликвидации пункта, оснащенного