Предотвращение столкновений на земле.

Большое внимание уделяется предотвращению столкновений на земле, а также проблеме несанкционированного занятия ВПП. Общие правила для летного экипажа заключаются в следующем:

- прочитаны карты контрольных проверок, после запуска и перед началом руления.

-оба пилота согласны и понимают предстоящий маршрут руления.

- маршрут подтвержден диспетчеру и озвучены повороты и точки пересечения с РД и ВПП.

- избегается принцип две головы вниз (twoheadsdown), когда оба пилота занимаются проверками, чтением карты, выполнением процедур и не соблюдается осмотрительность.

Необходимо отметить, что для экипажей некоторые аэропорты являются малознакомыми, на понимание маршрута уходит больше времени. Поэтому диспетчеру руления следует больше уделять внимания таким ВС.

Действия при занятии и освобождении ВПП.

При занятии ВПП пилотам необходимо выполнить действия предписанные SOP, это включение Strobelights, взлетных фар, включение ответчика в режим TA/RA.

К сожалению, на практике это означает, что один или оба пилота выполняют процедуры и теряется контроль и осмотрительность.

Важность скоростей 80 и 100 узлов.

После занятия исполнительного старта и разрешения на взлет PF начинает выводить двигатели на режим взлета. (takеоff или reducedtakeoffthrust). На современных самолетах, оборудованных турбовентиляторными двигателями выход на режим может происходить неодновременно, соответственно пилоту не следует выводить РУД полностью пока тяга не стабилизируется, для того чтобы избежать ситуации, когда может не хватить рулей для компенсации разворачивающего момента. Со стороны диспетчера это выглядит как задержка ВС на разбеге примерно на 6-10 секунд, и команда на ускорение взлета как правило вряд ли будет выполнима. Режим взлета (thrust) должен быть установлен к скорости 80 узлов.

На скорости 100 узлов PNF озвучивает эту скорость, пилотирующий пилот оценивает с показаниями на своем дисплее и подтверждает это. Скорость 100 узлов используется как проверка дееспособности пилотирующего пилота, а также скорость до которой прерванный взлет будет иметь наименьшие последствия и будет наиболее безопасным.

Взлет

(1) Выполнение взлета запрещается при следующих условиях:

- наблюдаются опасные метеорологические явления, при которых, по оценке КВС, безопасное выполнение взлета невозможно. (опасные метеорологические явления на аэродроме взлета - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, вулканический пепел;

- не допускается выполнение взлета при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра;

- скопления птиц, предоставляющие угрозу безопасности взлета;

- фактическая погода ниже эксплуатационного минимума для взлета, а при выполнении полета по ПВП;

– минимума для ПВП;

- скорость ветра у земли с учетом его направления и порывов, а также состояние поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления не соответствуют установленным ограничениям;

- если на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна, присутствует иней, мокрый снег или лед, если иное не предусмотрено РЛЭ;

- взлетная масса воздушного судна превышает допустимую величину для фактических условий взлета;

- другое воздушное судно уходит на второй круг;

- на ВПП и в зоне взлёта имеются препятствия.

При наличии информации о видимости в трех частях ВПП, видимость на ВПП (далее - RVR) оценивается КВС в начале разбега; в средней точке и в конце ВПП - по сообщенной органом ОВД или ATIS. Запрещается производить взлет ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования. Перед взлетом летный экипаж: - проверяет установку высотомеров; - КВС убеждается в готовности воздушного судна и членов экипажа к взлету. - в случаях необходимости длительного занятия ВПП, КВС, до ее занятия, сообщает органу ОВД о необходимом времени для подготовки к взлету. - получает разрешение на взлет от органа ОВД.

Примечание: Если диспетчерское разрешение (ATC Clearance) содержит указание после взлета следовать с отклонением от опубликованного SID (например, следовать с курсом взлета до определенной высоты), необходимо проанализировать, насколько безопасно выполнение этого указания с точки зрения обеспечения безопасного пролета препятствий после взлета. Для этого определяются препятствия (по картам Jeppesen на схемах захода на посадку с курсом, обратным взлетному) и значение MSA в секторе взлета и намечаются действия по управлению "энергией" ВС (тягой, скоростью, вертикальным профилем полета) как для штатной ситуации, так и на случай отказа двигателя. Намеченные действия фиксируются в OFP. Если КВС не уверен в том, что следование диспетчерскому указанию не обеспечит безопасного пролета препятствий в случае отказа двигателя – взлет не выполняется.

(Doc. 8168. ICAO) Процедуры ограничением шума при взлете и заходе на посадку выполняются только там, где это предписано администрацией аэропорта. КВС имеет право принять решение не выполнять соответствующий прием снижения шума при вылете, если условия препятствуют безопасному выполнению

этого приема. Приемы снижения шума, предусматривающие взлет с пониженной тягой, не должны применяться в следующих неблагоприятных эксплуатационных условиях:

а) если поверхность ВПП подвергается неблагоприятному воздействию (например, снега, слякоти, льда, воды, грязи, резины, масла или других веществ);

b) когда горизонтальная видимость составляет менее 1,9 км (1 м. мили);

с) когда боковая составляющая ветра с учетом порывов превышает 28 км/ч (15 kt);

d) когда попутная составляющая ветра с учетом порывов превышает 9 км/ч (5 kt);

e) когда прогнозируется или сообщается о наличии сдвига ветра или ожидается, что неблагоприятные погодные условия, например, грозы могут влиять на вылет.

В случае отказа двигателя на взлете или посадке или какого-либо другого отказа, влияющего на летные характеристики, все требования по уменьшению шума на местности утрачивают силу.

Взлет воздушного судна производится с точки на ВПП, в которой располагаемые характеристики ВПП от места начала разбега соответствуют требуемым для фактической взлетной массы воздушного судна и условий взлета. (ФАП № 128)

При отказе двигателя или при появлении других неисправностей, угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения на продолжение взлета, взлет должен быть немедленно прекращен. В этом случае запрещается повторный взлет до выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета. Если воздушное судно при взлете отклонилось от заданного направления настолько, что продолжение разбега не обеспечивает безопасности, взлет должен быть прекращен. Запрещается отрыв воздушного судна от земли на скорости, менее установленной РЛЭ. Взлет воздушного судна, по решению КВС, производится с включенными до высоты не менее 50 м фарами.

Экипажу воздушного судна с момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200 м запрещено вести радиосвязь, а органу ОВД вызывать экипаж воздушного судна, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения безопасности. (ФАП № 128)

К обстоятельствам, когда после взлёта (в наборе, крейсерском полёте) рекомендуется выполнение экстренной посадки с превышением максимально допустимой посадочной массы, относятся: - неисправности ВС, связанные с нарушением норм лётной годности, такие как: отказ двигателя, пожар, повреждение конструкции ВС; - чрезвычайные обстоятельства, не терпящие промедления, такие как: бомба на борту ВС, критическое состояние здоровья пассажира или члена экипажа ВС. Выполнение такой посадки не рекомендуется, при отказах гидросистемы, влияющих на эффективность торможения, а также всех неисправностях шасси. Если возникшие неисправности ВС не связаны с нарушением норм лётной годности, посадка с превышением максимально допустимой посадочной массы допускается в случаях, когда командир ВС уверен в благополучном выполнении такой посадки.

Как правило на брифинге ЭВС обсуждают ситуации, требующие немедленного возврата и когда есть возможность встать в зону ожидания обработать отказ и при готовиться к посадке.

В случае немедленного возврата в визуальных метеоусловиях, ЭВС может запросить визуальный заход. В данном случае у экипажа сильный дефицит времени. Поэтому главная задача службы УВД, обеспечить безопасные интервалы, оповестить аварийные службы, и по возможности как можно меньше отвлекать экипаж. Именно обеспечит максимальную помощь в данной ситуации.

Набор высоты

Набор высоты с курсом взлета производится до высоты, не менее установленной схемой вылета или РЛЭ (ФАП № 128), но в любом случае не ниже 120 м (400 ft).

1) В процессе выполнения набора высоты члены летного экипажа должны выполнять все процедуры, предусмотренные РЛЭ типа ВС, технологией работы и настоящим РПП.

2) Выход воздушного судна из района контролируемого аэродрома осуществляется по установленной схеме или по указаниям органа ОВД. (ФАП № 128) Необходимо строго придерживаться указаний органа ОВД, если они не противоречат ограничениям РЛЭ типа ВС.

3) В процессе набора высоты экипажи воздушных судов во избежание срабатывания бортовой системы предупреждения столкновений (далее - БСПС (TCAS)) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона (высоты). (ФАП № 128) Все члены летного экипажа должны соблюдать визуальную и радио-осмотрительность.

4) При пересечении высоты перехода при наборе высоты летный экипаж воздушного судна обязан перевести шкалы давления барометрических высотомеров на стандартное атмосферное давление (QNE) и сличить их показания.

5) Если воздушное судно не может занять заданный органом ОВД эшелон (высоту) к установленному или заданному органом ОВД месту, экипаж воздушного судна обязан своевременно проинформировать об этом орган ОВД.

6) По окончании набора заданного эшелона летный экипаж воздушного судна должен сличить показания барометрических высотомеров. (ФАП № 128)

7) При пересечении высоты 3000 м проверить работу высотной системы.

На эшелоне FL100, что приблизительно соответствует 3000м ЭВС выполняют процедуру, называемую ONE HUNDRED PROCEDURE, на которой выключаются фары, контролируется работоспособность систем, также в зависимости от авиакомпании (SОР) выставляется на прослушивание аварийная частота 121,5.

Уменьшение тяги и РАЗГОН ВС

После взлета для обеспечения ВС безопасной траектории полета двигатели установлены на режим takeoffpower. На данном этапе скорость управляется тангажем и находится в районе V2 + 10 knots. После достижения безопасной высоты такого запаса тяги не требуется и двигатели могут быть установлены на режим нормального набора высоты. Одновременно вместе с этим происходит разгон скорости и уборка механизации. В зависимости от требования аэропорта могут выполняться процедуры по уменьшению шума на местности.

Обычно применяется первая процедура NADP1

На высоте не ниже 800 футов AGL (каждая компания устанавливает свою мин. высоту) уменьшить тягу до climbpower и продолжить набор высоты на скорости V2+10 до высоты 3000 футов AGL, затем продолжить уборку механизации.

Нагрузка на экипаж на начальном этапе взлета (ухода на второй круг).

На начальном этапе взлета нагрузка на экипаж достигается практически максимальных значений.

За короткий промежуток времени необходимо:

- установить связь с диспетчером УВД после взлета, проблемы возникают особенно часто, когда частота загружена, а высота первоначального набора небольшая

- включить наддув кабины, если взлет выполнялся без (некоторые авиакомпании используют эту процедуру для экономии)

- включить противобледенительную систему (в случае наличия обледенения) и удостовериться в ее корректной работе

- установить стандартное давление и проверить правильность его установки

- в поворотных пунктах схемы, обязательно контролировать правильность выполнения схемы автопилотом (изменять курсы вручную при ручном пилотировании)

- убрать шасси и механизацию

- далее зачитать и выполнить карты контрольных проверок.

При уходе на второй круг обязанности экипажа в целом похожи на взлет, но дефицит времени проявляется еще больше.

- с момента начала ухода на второй круг загрузка возрастает в связи с быстрыми изменениями режимов полета, необходимостью уборки шасси и механизации, также правильностью выполнения схемы ухода второй круг. Для ее выполнения может потребоваться перенастройка радионавигационных средств

- уменьшение тяги и разгон ВС также происходит очень быстро на небольших высотах

- высота ухода на второй круг может быть небольшой и существует большая вероятность проскакивания этой высоты.

- также схема ухода может отсутствовать в базе данных FMS, что также усложняет выполнение схемы.

- после выполнения этих действий необходимо выполнить карту контрольных проверок.

Крейсерский полет

1) Полет выполнять в строгом соответствии с планом полета. Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна. Навигационное оборудование, установленное на ВС, должно использоваться надлежащим образом для точного выдерживания и своевременного корректирования параметров полета (курса, скорости, высоты и т. п.). Экипаж выполняет полет на эшелонах и с применением costindex, указанных в OFP. Если costindex не указан в OFP, полет выполняется на эшелонах, скоростях и числах Маха, указанных в OFP. В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия: - если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна пред-принимаются действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути; - если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД; - если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором был уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени. (ФАП № 128)

2) Радиосвязь ведется на русском или английском языках. Английский язык разрешается использовать только в том случае, если не менее двух членов летного экипажа допущены к его использованию в полете.

3) Все диспетчерские разрешения или указания, связанные с изменением высоты и/или курса, выходящие за пределы установленных маршрутов или схем, а также пролета особых районов и зон ограничений, должны быть проанализированы. В случае сомнений, необходимо потребовать подтверждения данного разрешения или указания.

4) Максимальные эшелоны для конкретной массы ВС и температуры наружного воздуха должны быть определены по данным РЛЭ типа ВС.

5) Использование автоматических режимов полета рекомендуется. Член летного экипажа, управляющий автопилотом, обязан предупредить о выполнении маневра остальных.

6) Все члены летного экипажа должны постоянно контролировать параметры и работоспособность систем ВС. Контроль расхода и остатка топлива также необходимо осуществлять.

7) Заполнять отчетную документацию разрешается только при благоприятных условиях полета, когда все остальные члены летного экипажа находятся на своих рабочих местах, и не требуется выполнения никаких эволюций.

8) Необходимо периодически прослушивать, передаваемые по метеоканалам, сведения о погоде (TAF, METAR) на аэродроме посадки и маршрутных запасных аэродромах. На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете. (ФАП № 128)

9) Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета, посадка на указанном аэродроме, или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов.

10) При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме. Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что: - метеоусловия ко времени прилета соответствуют требованиям для запасного аэродрома; - есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна. (ФАП 128)

11) При выполнении крейсерского полета в спокойной и турбулентной атмосфере, а также при смене эшелона в сторону его увеличения, осуществлять повышенный контроль за запасами угла атаки (тангажем) и скоростью, не допуская раскачки самолета.

Во время крейсерского полета экипаж преимущественно осуществляет контролирующие функции. Также осуществляет ведение радиосвязи с УВД, обходит опасные метеоявления, обсуждает действия на случай разгерметизации и отказа двигателя.

На подлете к аэропорту назначения PF готовится к заходу, готовит FMS, и проводит брифинг.

После занятия эшелона, как правило проводится проверка систем ВС, а также брифинг на случай отказов в полете. Обсуждается EMERGENCY DESCENT и ENGINE FAILURE IN CRUISE.

Во время крейсерского полета экипаж преимущественно осуществляет контролирующие функции. Также осуществляет ведение радиосвязи с УВД, обходит опасные метеоявления, обсуждает действия на случай разгерметизации и отказа двигателя.

На подлете к аэропорту назначения PF готовится к заходу, готовит FMS, и проводит брифинг.

Снижение

1) Снижение необходимо планировать заблаговременно для исключения чрезмерно крутой траектории.

2) Информация ATIS принимается независимо двумя членами экипажа. Принятые данные о погоде, типе и схеме захода заносятся пилотом, ведущим OFP, в раздел OFP «LANDING».

3) Если требуется, пересчитать QNH в давление QFE (или наоборот) расчет производить, как минимум, двум членам летного экипажа независимо друг от друга. Сравнить результат расчета с давлением, полученным во время предполетной метеоконсультации. При значительном расхождении полученного результата уточнить значение давления у диспетчера ОВД.

В случае изменения давления диспетчеру ОВД желательно сообщить экипажу QNH, зарубежные компании летают только по QNH, и при дефиците времени возможны ошибки при переводе QFE в QNH.

4) По полученным данным о фактических метеоусловиях и уточненной массе ВС пилот, ведущий OFP, уточняет посадочные характеристики для окончательного заполнения раздела OFP «LANDING».

5) Перед началом снижения провести предпосадочную подготовку. Примерное содержание информации:

- погода на аэродроме назначения и запасных;

- курс посадки;

- свето- и радиотехническое оборудование, которое предполагается использовать;

- выбранная основная и резервная системы и минимумы;

- посадочная конфигурация и скорость захода на посадку;

- порядок ухода на второй круг;

- особенности аэродрома, оборудования и ВПП;

- ограничения в районе аэродрома;

- безопасные высоты по участкам снижения;

- действия при встрече с опасными метеоявлениями;

- распределение обязанностей между пилотами;

При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем воздушного судна должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций.

6) При контролируемом полете снижение воздушного судна с крейсерского эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению органа ОВД. Снижение производится по маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах, не превышающих ограничений РЛЭ. В случае отсутствия в документах аэронавигационной информации, а также в информации органа ОВД условий и ограничений снижения летный экипаж воздушного судна производит снижение на режимах, установленных РЛЭ.

7) В процессе снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона (высоты).

8) При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному рубежу экипаж воздушного судна обязан своевременно информировать об этом орган ОВД. (ФАП № 128)

9) Летный экипаж должен постоянно сохранять ориентировку, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Особого внимания требует снижение в горной местности. Члены летного экипажа должны четко знать безопасную высоту в районе своего местонахождения.

10) Строго выполняйте указания ОВД, однако каждое указание о выводе ВС за пределы воздушной трассы или установленной схемы в горной местности должно быть проанализировано. В случае сомнений немедленно запросить разъяснений и, если предписанный маневр небезопасен, отказаться от его выполнения с немедленным докладом ОВД.

Снижение как правило рассчитывается со скоростью, предложенной FMS, этот режим наиболее экономичен. Скорость, которую предлагает FMS зависит от экономической политики авиакомпании. Европейские кампании предпочитают снижаться на повышенных скоростях по отношению к отечественным. Ориентировочные цифры для A319/320 это Mach .78 с последующим переходом на SPEED 300 knots . В то время как большинство отечественных снижаются со скоростями Mach 0.78 speed 270 knots. Естественно разности в скорости усложняют работу органов УВД. Поэтому желательно до начала снижения сообщить не только информацию о воздушной обстановке, но и задать конкретную скорость, например, 300 knots. ЭВС легко поменяет скорость в FMS и снижение с эшелона также будет происходить в автоматическом режиме с на выгоднейшим градиентом для данной скорости. Однако траектория снижения будет "круче" и рубеж начала гашения скорости соответственно тоже будет раньше.

Формула снижения.

Обычно для расчета начала снижения экипаж руководствуется формулой высота, умноженная на три, где высота в тысячах футах умножается на три. Точнее эта формула выглядит так:

3 умножить на высоту + 1 милю на каждые 10 узлов для гашения скорости + 1 милю на каждые 10 узлов попутной составляющей ветра.

Гашение скорости считается как разница между средней скоростью снижения, например, 300 узлов и минимальной скоростью на чистом крыле (зависит от массы), допустим 210 узлов, что добавляет дополнительно 9 морских миль. Прибавьте к этому еще попутный ветер 50 узлови получится еще 5 миль.

Таким образом ВС для снижения с эшелона 350 на скорости 300 узлов в штиль потребуется

35 умножить на 3 = 105 миль

Плюс 9 миль - приблизительно 115 морских миль.

Находясь выше профиля на ранних стадиях снижения, например, 30000 футов, у экипажа достаточно времени и способов догнать профиль, например, используя Speedbrakes, но на небольших высотах Speedbrakes не так эффективны и необходимо понимать, что экипаж пользуется формулой "высота на три" с запасом.

Например, воздушное судно находится на удалении 15 миль на высоте 5000 футов и скоростью 250 узлов. Пользуясь формулой кажется, что ВС на профиле снижения, на практике скорее всего ВС не сможет выполнить заход, тем более при наличии попутного ветра.

FMS снижение.

Расчет рубежа снижения на современных ВС осуществляется с помощью FMS, которая рассчитывает оптимальный профиль снижения, с учетом прогнозируемого ветра и введенных ограничений на схеме. Отображается на навигационном дисплее как TOP OF DESCENT. Однако ветер может не оправдаться, также могут быть введены дополнительные ограничения службой УВД и наконец векторение, вследствие чего экипаж сам рассчитывает необходимую скорость и профиль снижения.