Тенденции развития авиационного транспорта

Инновационные процессы в науке, порождающие значитель­ные изменения в технике и технологиях, всегда оказывают серь­езное влияние на поведение человека, его потребности и стиль жизни. Рассматривая туризм как социальное явление, следует от­метить, что новшества в его организации, расширение числа уча­стников путешествий в значительной мере зависят не только от научных и технических достижений, но и от социальных потреб­ностей общества. По этой причине туризм воспринимается как деятельность, связанная с отдыхом и потреблением рекреаци­онных услуг, восстановлением жизненных сил человека, потра­ченных на производстве, и компенсацией однообразия жизни в городских условиях.

Как уже отмечалось, туризм стал активно развиваться после появления железных дорог в Англии. Затем появились пароходы, которые стимулировали развитие речных и морских путешествий. Технический прогресс влиял на модернизацию и расширение сферы услуг. С возникновением и развитием автомобильной про­мышленности начал культивироваться автотуризм. В начале XX в. для перевозки людей стали использоваться самолеты. Авиация дала возможность туристам экономить время на перемещение из одно­го места в другое и посещать отдаленные районы нашей планеты. Мы стали свидетелями первых полетов туристов в космос, на оче­реди — организация регулярных космических туристских экспе­диций.

Транспорт и туризм тесно связаны между собой. Развитие транс­порта стимулирует развитие туризма, в результате налаживается взаимовыгодное экономическое сотрудничество.

Это можно проследить на примере развития авиационных пе­ревозок в мире. Если в 1938 г. авиационный транспорт обслужил 3 млн, то в 1980 г. только регулярными рейсами было перевезено 748 млн, а в 2005 г., согласно данным ИКАО, — 1,02 млрд чело­век.

Начиная с 1960-х гг. широко использовались самолеты с турбо­реактивными двигателями, которые к 1980 г. составляли уже 73,7 % от общего парка. Появление на международных линиях широко­фюзеляжных самолетов, которые перевозили по несколько сот пассажиров, открыло новые возможности. Предвестником насту­пающей новой эпохи в авиаперевозках стал самолет «Джамбо-Джет» — Боинг 747. Это был первый самолет, предназначенный для одной-единственной цели: перевозить как можно больше пас­сажиров с наименьшими затратами.

Широкофюзеляжные самолеты используются главным образом для перевозки пассажиров на дальние расстояния, а тарифы на полет в обычных авиакомпаниях сравнительно высоки, поэтому стали появляться авиакомпании, получившие название «дешевых» перевозчиков (Low-Cost Carriers — LCC). Эти компании специа­лизируются на коротких маршрутах и применении низких тари­фов. Их деятельность, благодаря выгодным для клиентов тарифам и организации маршрутов на наиболее популярных направлени­ях, а также использованию для продажи билетов собственных веб­сайтов в Интернете, стремительно расширяется, особенно в Ев­ропе и Азии.

К 2005 г. количество «дешевых» авиакомпаний превысило 130, а число маршрутов, обслуживаемых ими, перевалило за тысячу. В настоящее время этими компаниями перевозится более 20 % всех пассажиров. Согласно прогнозам в 2010 г. этот показатель достиг­нет 33 %, «дешевые» перевозчики будут перевозить более 220 млн человек. С каждым годом будет усиливаться конкуренция между ре­гулярными и чартерными перевозчиками, соответственно будет ме­няться и политика туристских компаний.

На сбыт услуг и регулирование деятельности авиакомпаний туристского бизнеса значительное влияние оказывает внедрение сбытовых технологий через электронную сеть. Оперативная про­дажа билетов через Интернет становится все более популярной.

Научно-технический прогресс привел не только к развитию авиационных перевозок, но и к установлению правовых междуна­родных норм. После официального определения ИКАО в 1952 г. статуса регулярных воздушных перевозок и после заключения в 1956 г. многостороннего соглашения о коммерческих правах нере­гулярных воздушных перевозок в Европе начала интенсивно прак­тиковаться фрахтовка самолетов. Чартерные перевозки стали привлекать пассажиров, особенно туристов, главным образом ценой авиабилетов, которая была на 30—40 % ниже тарифов ре­гулярных рейсов. Авиакомпании, выполнявшие регулярные по­леты, начали создавать «независимые» дочерние авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. В настоящее время чартерные перевозки составляют 12 % в общем объеме международных авиарейсов.

Как правило, международные авиационные полеты определя­ются двусторонними соглашениями об «открытом небе». К декаб­рю 2004 г. заключено 100 таких соглашений, в которых участвуют 78 государств. Они предусматривают полный доступ к рынку пе­ревозок без ограничений по назначениям, правам на маршруты, провозной емкости и частоте полетов.

Решение Европейского Союза о либерализации рынка авиапе­ревозок рассматривается как новый импульс для роста «дешевых» перевозчиков.

Конец 1990-х гг. характеризовался интенсивными процессами интеграции, в том числе и созданием стратегических альянсов между ведущими авиакомпаниями мира. Общими отличительны­ми чертами таких альянсов являются: коммерческое использова­ние широкой объединенной сети авиамаршрутов (глобальность); единые стандарты обслуживания, применяемые всеми участни­ками альянса; высокий уровень сервиса; финансовая независи­мость участников альянсов.

Преимуществами стратегических альянсов являются: экономия средств и снижение издержек за счет оптимальной схемы маршрутов (пассажиропотоков);

расширение зон обслуживания и предоставления услуг, в том числе тех, которые перевозчик самостоятельно не может обеспе­чить, что приводит к росту объема перевозок;

выход на новый уровень качества обслуживания, что увеличи­вает привлекательность перевозчиков — участников альянса;

возможности кооперации деятельности с другими видами и сферами оказания услуг, и прежде всего с турбизнесом.

В настоящее время существуют несколько крупных союзов авиа­перевозчиков, которые контролируют около 60 % всех авиацион­ных перевозок. Это «Стар альянс», в который входят «Люфтганза, скандинавская авиакомпания САС, «Эр Кэнада», «Юнайтед эр-лайнз», «Тай эруэйз интернэшнл», новозеландская «Эр Нью Зе-ланд», австралийская «Ансетт Острэлиа», японская «Олл Нип-пон эруэйз» и некоторые другие.

В этом альянсе участвуют 17 авиакомпаний, которые выполня­ют ежедневно более 15 тыс. рейсов и доставляют пассажиров в 795 аэропортов в 139 странах мира.

В 2004 г. к альянсу на правах региональных членов присоедини­лись словенская компания Adria Airways и хорватская Croatia Airlines. Общий объем перевозок альянса составляет более 21 % мирового объема. В декабре 2004 г. «Стар альянс» запустил глобальную элек­тронную систему продажи билетов — Global Interline E-Ticket.

Руководит альянсом административный совет, в который вхо­дят представители всех компаний — членов альянса. Совет выра­батывает стратегию и план действий, реализуемые единым управ­ленческим аппаратом. Проводимые мероприятия включают:

создание общих технических средств в различных аэропортах, общих агентств в крупных городах, представляющих все компании;

общую систему закупок запасных частей, горючего и самолетов;

гармонизацию и взаимный учет бонусов постоянных клиентов; координацию расписания внутренних и международных рейсов и маршрутов всех членов альянса, комплексную систему брониро­вания мест, обеспечивающую стыковку рейсов;

объединение маркетинговых коммуникаций: интеграцию пер­сонала и торговых марок, совместное использование информаци­онных систем.

В сентябре 1998 г. было объявлено о создании альянса «Единый мир», в который вошли «Америкэн эрлайнз», «Бритиш эруэйз», «Канэдиан эрлайнз интернэшнл», «Катей пасифик эруэйз», «Кван-тас эруэйз», «Финнэр», «Иберия» и «Лан Чили». Эти авиакомпа­нии ежедневно выполняют более 8 тыс. рейсов в аэропорты 135 стран мира. Члены альянса ежегодно перевозят около 200 млн пас­сажиров — около 16 % от мирового объема. Общий годовой объем продаж составляет около 50 млрд долл. США.

22 июня 2000 г. в Нью-Йорке было объявлено о создании альянса «Скай тим», лидерами которого являются «Эр Франс» и «Дельта эрлайнз». К ним присоединились «Аэромексико», «Кориен эр», «Алиталия», «ЧСА — Чешские авиалинии». В 2004 г. девять входя­щих в альянс компаний перевезли более 343 млн пассажиров в 684 аэропорта 133 стран мира. Годовой объем продаж составляет более 31 млрд долл. США. В 2006 г. «Аэрофлот» вступил в этот альянс, что позволяет его пассажирам летать с одним билетом в 500 аэропортов, расположенных в 110 странах мира. Ежегодный экономический эффект от вступления «Аэрофлота» в альянс «Скай тим» оценивается в 20 млн долл. США.

Российские авиаперевозчики в борьбе за рынок и для оптими­зации маршрутной сети также делают попытки объединиться в альянсы.

В октябре 2001 г. состоялось подписание регламентирующих документов автономной некоммерческой организации «Альянс Открытое небо», в который вошли «Красноярские авиалинии», «Сибавиатранс», «Авиаэкспресскруиз», «Энкор», «Колымавиа». Однако опыт оказался неудачным — альянс развалился. В 2004 г. «Красноярские авиалинии» инициировали создание нового аль­янса. В него вошли «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», «Сибавиатранс», «Омскавиа», «Самара». Формиро­вание альянса началось с учреждения управляющей компании — ООО «Эйрбридж», которой были переданы все, кроме производ­ственной, функции; коммерческая, финансовая, маркетинговая, юридическая и кадровая. Помня о неудаче первой попытки, «Крас­ноярские авиалинии» решили подкрепить соглашение приобрете­нием акций. В декабре 2004 г. авиакомпания стала собственником.

39,34 % акций ОАО «Авиакомпания «Самара», а в мае 2005 г. за­вершена сделка по приобретению 71 % акций ОАО «Авиакомпа­ния Омскавиа». Таким образом, создалась ситуация, что на базе альянса, который работает под брендом AIRUnion, может воз­никнуть новый крупный перевозчик. Предполагается 32 % акций этого предприятия оставить за государством, акционеры «Крас­ноярских линий» рассчитывают получить 26,9 %, «Домодедовские авиалинии» — 20,9 %, «Самара» — 9,6 %, «Сибавиатранс» — 6,0 % и «Омскавиа» — 4,6 %. Очевидно, что «Альянс Открытое небо» будет занимать, с учетом результатов 2004 г. (3,5 млн пассажи­ров), третье место в стране (после «Аэрофлота» и «Сибири»).

В течение последних нескольких лет крупные авиакомпании, кроме организации альянсов в области перевозок, учреждали до­черние компании, напрямую связанные не только с воздушным транспортом (чартерные и грузовые перевозки, почтовый бизнес, организация производства бортового питания, наземного обслу­живания, ремонтные мастерские), но и с предоставлением турист­ского обслуживания. У авиационных компаний имеются дочерние туристские фирмы, им принадлежат частично или полностью го­стиницы, агентства.

Наблюдается тенденция возникновения конгломератов, кото­рые обеспечивают развитие делового сотрудничества и объедине­ние авиакомпаний с поставщиками туристических услуг и други­ми компаниями сопутствующего бизнеса: по аренде машин, гос­тиничного, железнодорожного, кредитно-финансового и др.

Создание альянсов открывает и облегчает потребителям доступ ко многим маршрутам и туристским направлениям, стимулирует спрос на авиаперевозки в комплексе с туристским продуктом.

Совместная разработка продуктов и технологий, которые ис­пользуются туристическими и транспортными компаниями, яв­ляется «благоприятной петлей взаимного усиления», оказывающей решающее влияние на формирование туристского рынка.

На пользу туризму идет и конкуренция в коммерческой авиа­ции, поскольку авиакомпании стараются стимулировать спрос внутри страны и за рубежом, чтобы продавать те места, которые останутся не занятыми наиболее доходным контингентом — де­ловыми путешественниками. Они выбирают наиболее легкие и быстрые виды поездок, что требует наличия значительного числа свободных мест, иногда даже в последний момент перед вылетом, а также определенной гибкости (возможность изменения марш­рута накануне вылета, возмещение стоимости без штрафных сан­кций и др.). Деловые люди предпочитают перевозчиков, которые могут предложить им необходимые условия. Если раньше бизнес-туристы традиционно обращали внимание на комфорт, например предпочитали авиабилеты первого класса, то в связи с экономическими проблемами стали более чутко реагировать на стоимость услуг.

Конкуренция в авиационной индустрии стимулирует перевоз­чиков активнее работать с туристическими компаниями и цент­рами с целью проведения совместного маркетинга путешествий, открытия новых направлений и увеличения объема перевозок, учитывая, что туристы более чувствительны к цене, чем к затра­ченному на путешествие времени.

Железнодорожный транспорт

В начале XX в., после бурного развития частных железных до­рог в США, многие страны пытались повторить опыт финансиро­вания строительства железных дорог с привлечением частного капитала. В большинстве случаев эта затея не удалась. До сих пор нет однозначного ответа на вопрос: кому должны принадлежать железные дороги — частным или государственным фирмам? Ны­нешняя структура собственности в железнодорожном транспорте в странах мира очень разнообразна, все зависит от складываю­щихся местных условий. На рынке железнодорожных перевозок либо существует государственная монополия, либо конкурируют несколько государственных компаний, либо действуют и государ­ственные, и частные компании (табл. 8.1).

Независимо от формы собственности железные дороги серьез­но конкурируют с авиацией и автотранспортом, особенно при перевозках пассажиров на короткие (до 700 км) расстояния.

Таблица 8.1

Структура собственности железных дорог в ряде стран мира

Страна	Государственная собственность на инфраструктуру	Независимые государственные компании-операторы	Независимые частные операторы
Австрия	+	+	-
Бельгия	+	+	-
Великобритания	-	-	+
Германия	+	+	+
Италия	+	+	-
Норвегия	+	-	-
Франция	+	-	-
Швейцария	+	+	-
Швеция	+	+	-
Япония	-	+	+

Этому способствует появление и развитие высокоскоростных магист­ралей (ВСМ), качество предоставляемых пассажирам услуг и об­служивания, которое не отличается, а иногда и превосходит ана­логичный сервис, предоставляемый авиакомпаниями.

Первая ВСМ появилась в Японии, соединив Токио и Осаку, в 1964 г. В Европе первая ВСМ была введена в эксплуатацию в 1981 г. (Париж — Лион). В 1989 г. 15 европейских стран подписали Согла­шение о создании единой Европейской высокоскоростной сети железных дорог, которое предусматривает увеличение протяжен­ности таких дорог в десять раз — до 29 тыс. км. За десять лет (1991 — 2000) только во Франции построено около 2000 км скоростных железных дорог, которые позволяют поездам развивать скорость до 300 км/ч. Поездка из Лондона в Марсель через тоннель под Ла-Маншем занимает всего 6 ч 30 мин. Подобные ВСМ строятся и действуют также в Германии, Италии, Бельгии и Испании.

Расширение сети железных дорог за счет сооружения новых скоростных участков и соединения железнодорожных сетей в еди­ную систему способствовало тому, что количество железнодорож­ных пассажиров в Европе в 8 — 9 раз превышает число авиапасса­жиров.

Администрации железных дорог Германии, Австрии и Швейца­рии создали альянс (Trans European Excellence Rail Alliance) — объ­единение, открытое для присоединения других компаний, поезда которых курсируют по Европе. Основная цель альянса — конкурен­ция с авиатранспортом. Члены альянса путем согласования распи­саний, тарифов, единой техники продажи билетов и других совме­стных действий рассчитывают удвоить пассажиропоток между ев­ропейскими странами. К 2010 г. согласно прогнозам удельный вес скоростного железнодорожного транспорта при путешествиях по Европе составит 23 %, а авиационного — только 20 %.

На американском континенте железнодорожные компании тоже конкурируют с авиационными. В декабре 2000 г. началась эксплуа­тация первой высокоскоростной линии железнодорожной компа­нии AMTRAK Вашингтон — Нью-Йорк (она получает государ­ственные субсидии). Путешествие длится менее трех часов и обхо­дится пассажиру в 143 долл. США, тогда как авиабилет стоит 200 долл. США. Предполагается создать аналогичное обслужива­ние пассажиров еще в 10 регионах США. Канадская железнодо­рожная компания VIA RAIL и американская компания AMTRAK продают единый североамериканский билет для проезда на всех железных дорогах Канады и на большинстве маршрутов AMTRAK в США.

В погоне за экономической выгодой железнодорожные компа­нии начинают создавать альянсы и подписывать соглашения о сотрудничестве не только между собой, но и с другими транспорт­ными организациями. j

Сеть французских национальных железных дорог (SNCF) за­ключила договор о сотрудничестве со «Звездным альянсом» авиа­перевозчиков, который предусматривает организацию доставки пассажиров из некоторых городов Франции (например, из Лио­на) в аэропорты Парижа скоростными железнодорожными поез­дами, используя для этих целей единый билет, как это принято при авиационных перевозках.

В Германии в 2001 г. между авиационной (Lufthansa) и желез­нодорожной (Deutshe Bahn AG) компаниями подписано согла­шение о совместной программе Al Rail, которая обеспечит пере­возку пассажиров из Франкфурта в Штутгарт на высокоскорост­ных поездах. Поезда курсируют под номерами авиарейсов, а кли­енты обслуживаются по стандартам, принятым на внутренних авиа­линиях. На начальном этапе осуществления этой программы Люфтганза продолжает полеты между этими городами, рейсы отменя­ются постепенно, в зависимости от популярности поездок по железной дороге. В перспективе планируется ввести аналогичное железнодорожное обслуживание между другими городами.

Железнодорожными компаниями вводятся и другие новшества. Широкую практику получает открытие пунктов регистрации авиа­ционных пассажиров, следующих в аэропорты, на железнодорож­ных вокзалах (в том числе на Павелецком вокзале в Москве).

С 2000 г. служба Государственных железных дорог Италии опре­деляет цену проездного билета не по километражу, а исходя из качества предлагаемых услуг, частоты и скорости поездок. В Швей­царии для привлечения клиентов продается универсальный про­ездной железнодорожный билет SwissPass стоимостью 240 швей­царских франков (« 150 долл. США). По нему можно объездить всю страну за четыре дня, сэкономив значительную сумму. Билет также действителен для путешествия на водном транспорте, про­езда на трамвае, троллейбусе и автобусе в 36 городах.

Формирующиеся в транспортной отрасли глобальные альянсы в будущем, видимо, станут лишь элементами гигантских мульти-транспортных конгломератов, которые будут обслуживать меж­континентальные и дальние международные перевозки, а желез­нодорожные объединения — на относительно короткие расстояния.

Развитие морских круизов

В последние годы мировой круизный рынок в связи со значи­тельным ростом популярности морского и океанского отдыха пре­терпевает значительные изменения (табл. 8.2). Если в 1998 г. 68 % круизов проходило вблизи берегов Северной Америки, а доля Европы составляла лишь 18 %, то к 2005 г. ситуация изменилась. Доля Северной Америки сократилась до 61,7 %, доля Европы возросла до 19,7% и значительно выросла доля Азии.

Таблица 8.2

Объемы морских круизов, млн чел.

Регион		Годы
Северная Америка	3,29	4,4	5,89	8,9
Европа	0,53			2,7
Остальной мир	0,2	0,3	0,85	1,8
Итого	4,02	5,7	8,74	13,4

Увеличению доли Европы способствовало активное развитие морских круизов в Великобритании. Если в 1995 г. в круизах участвовало 340 тыс. человек, то в 2004 г. — более 1 млн. Наибольшей популярностью пользовались Средиземноморские круизы — в них принимало уча­стие 411 тыс. туристов, на втором месте — Карибский бассейн — 235 тыс., а затем круизы к берегам Скандинавии и по Балтийско­му морю — 105 тыс.

Растут и расходы на круизные путешествия: если в 2002 г. они составляли 4,39 млрд долл. США, то в 2004 г. выросли до 9,74, из которых 2,07 млрд израсходованы на борту во время путешествия. Всего на круизных маршрутах в мире в 2004 г. использовалось 184 круизных судна, располагающих 215 405 местами.

На рынке морских перевозок также происходит объединение усилий для привлечения потребителей и укрупнение компаний. Как в авиации, на круизном рынке, особенно в Европе, появля­ются новые компании, ориентированные на организацию более экономичных поездок, развиваются паромные перевозки.

Одной из крупнейших круизных компаний является Carnival Corporation & pic, которая представляет собой корпоративную структуру, включающую две компании с разными владельцами, объединившимися для единого оперативного бизнеса. Это компа­ния Carnival Corporation, зарегистрированная в Панаме, и компа­ния Р&О Princess pic, зарегистрированная в Англии и Уэллсе. После создания такого объединения его участники продолжают быть са­мостоятельными компаниями, имеют разный состав акционеров, однако несут все риски и получают доходы в пропорциях, огово­ренных соглашением о создании корпоративной структуры.

Круизная компания Carnival Corporation & pic на февраль 2005 г. располагала 79 круизными судами (от 150 до 3 800 мест) с воз­можностью единовременного размещения более 137 тыс. путеше­ственников. В течение 2006—2009 гг. компания пополнится еще 12 новыми лайнерами.

Характерной особенностью современного круизного рынка является появление кораблей-гигантов. Если в 1999 г. крупными судовладельцами были подписаны контракты на строительство 18 круизных судов (на 2 000 и более мест) водоизмещением от 85 тыс. до 138 тыс. т, то в 2003 г. судостроители получили уже 23 таких заказа на сумму около 10 млрд долл. США.

В качестве примера лайнера-гиганта можно привести «круизную королеву» — Queen Mary 2 (QM 2), которая отправилась в первый рейс в январе 2004 г. Суперлайнер стоимостью 780 млн долл. США принадлежит Carnival Cruise Lines, он может принять на борт 2 620 пассажиров. На нем имеются каюты различного класса, в том числе с персональными спортзалами, 14 ресторанов и баров, 5 плава­тельных бассейнов, несколько казино и кинозалов, планетарий, музыкальный театр, художественная галерея, танцевальный зал, хорошая судовая библиотека, теннисный корт и поле для гольфа.

С кардинальным изменением парка круизных судов начался новый этап развития морского туристского бизнеса, поменялась философия морского отдыха. Скоро корабли будут вмещать более 3,5 тыс. пассажиров, возрастет количество и качество предостав­ляемых услуг. Прямо на борту круизного судна туристы смогут посещать магазины и рестораны, поля для гольфа, ледовые кат­ки, пользоваться новыми возможностями для отдыха и развлече­ний, проведения корпоративных мероприятий с применением теле- и других средств коммуникаций. Все это позволит проводить отдых с учетом своих привычек и потребностей.