Щёткодержателя щуп - шаблоном

превышения температуры обмоток машин, значение которого в эксплуатации строго огра­ничено. Для определения температуры обмоток наибольшее распространение получил метод сопротивления как наиболее простой и достаточно точ­ный.

Испытания проводят на стенде по методу взаимной нагрузки. Двигатели с опорно-осевым подвешиванием ставят моторно-осевыми горловинами на вал-модель,

а опорными выступами — на опоры стенда. На конусы валов машин со стороны, противоположной коллекто­ру, устанавливают полумуфты, доби­ваются совмещения осей машин, после чего соединяют полумуфты, ограждают их специальным кожухом и закрепля­ют двигатели на опорах.

Проверку двигателей на нагревание следует проводить в условиях, соответ­ствующих реальным условиям работы этих машин в эксплуатации, влияющим на их тепловой режим. Поэтому к вен­тиляционным люкам двигателей с неза­висимой вентиляцией на стенде присое­диняют брезентовые рукава от венти­ляционной установки. Такая установка должна обеспечивать подачу не менее 110 м3/мин.

Расход воздуха, необходимый для машин данного типа, обеспечивают регулировкой положения заслонок, установленных в воздухопроводе.

Количество продуваемого через ма­шину воздуха контролируют по стати­ческому напору в ее коллекторной ка­мере, измеряемое U-образным микро­манометром. При последующих испы­таниях необходимо следить, чтобы крышки коллекторных люков все время были плотно закрыты.

В ходе проведения тепловых испы­таний необходимо контролировать тем­пературу окружающей среды. Поэтому до начала испытаний на стенде уста­навливают два-три термометра. Чтобы они не омывались струей охлаждаю­щего воздуха, их располагают на уров­не вала якоря на расстоянии 1—2 м от машины.

Выполнив перечисленные подгото­вительные операции, приступают к ис­пытаниям. Включают двигатель М2 и, регулируя резистором R2 напряжение на зажимах линейного генератора, поднимают его до номинального для испытуемого двигателя значения. Затем резистором R1 постепенно увеличивают возбуждение вольтодобавочной маши­ны ВДМ. При этом начнет возрастать э.д.с, действующая в замкнутом кон­туре ВДМ—Г—Ml, а с ней и ток в этой цепи, а следовательно, и в якоре гене­ратора Г. При увеличении тока гене­ратора Г возрастает его электромаг­нитный момент, который для испытуе­мой машины Ml будет тормозным. Ре­гулируя таким способом нагрузку на испытуемой машине, устанавливают в ней ток, равный ее часовому току.

В течение всего периода испытания нагрузки машины подведенное к ней на­пряжение (номинальное), частота вра­щения и количество продуваемого через нее воздуха должны оставаться неиз­менными. Через 1 ч работы машины в таком режиме ее останавливают. Во время работы машины через каждые 10—15 мин фиксируют ток и напряже­ние на обмотках главных и добавочных полюсов, температуру окружающей сре­ды в момент снятия отсчетов с приборов, а также по секундомеру интерва­лы между замерами.

Последний замер выполняют строго в момент снятия с двигателя напряжения. Результаты за­меров записывают в специальный жур­нал.

Выполнить аналогичные измерения на коллекторе можно только при не­подвижном якоре. Для получения воз­можно более точных результатов эти замеры следует осуществлять через возможно меньшее время после снятия с машин напряжения, в противном слу­чае конечная температура якоря успеет заметно измениться. Для этого следует остановить якорь и прекратить подачу охлаждающего воздуха. С этой целью снижают до нуля напряжение линей­ного генератора, прекращают подачу охлаждающего воздуха и быстро оста­навливают двигатель, создавая тормоз­ной момент усилением возбуждения вольтодобавочной машины ВДМ. Со­противление обмотки якоря измеряют на тех же пластинах коллектора, на которых измеряли сопротивление об­мотки в холодном состоянии. На мо­мент выполнения этих замеров щетки должны быть изолированы от коллек­тора, для чего под них устанавливают изоляционные прокладки.

Как показала практика, первый за­мер сопротивления якоря тягового дви­гателя удается осуществить только че­рез 30—45 с после его остановки. За это время температура (и значение из­меряемого сопротивления успевает из­мениться. Чтобы определить температу­ру, которую имела обмотка якоря в момент отключения (в конце часового режима), на остановленной машине через определенные промежутки време­ни осуществляют еще несколько заме­ров.

Одновременно с измерением сопро­тивления обмоток измеряют темпера­туру коллектора и подшипников. По­вторная проверка подшипников вызва­на тем, что при предварительных испы­таниях из-за более легкого и менее продолжительного режима работы ма­шины их температура при определен­ных дефектах в подшипниковом узле могла не превысить допустимого зна­чения и наличие этого дефекта оста­лось бы незамеченным. Измеряют тем­пературу ртутным или спиртовым тех­ническим термометром так же, как ра­нее проверялось «холодное» состояние машины.

Закончив испытания тягового дви­гателя на нагревание, не давая ему остыть, включают стенд, устанавлива­ют на зажимах двигателя номинальное напряжение и в обмотке якоря ток, рав­ный часовому. В этом режиме прове­ряют частоту вращения машины и ее работу при изменении направления вращения.

Проверку частоты вра­щения выполняют для определения отклонения частоты вращения выпус­каемой из ремонта машины от номи­нального значения. Это необходимо для правильного последующего подбора тяговых двигателей, устанавливаемых на один локомотив, — расхождение в скоростных характеристиках таких двигателей допускается не более 4 %. Кроме того, эти данные необходимы и для правильного подбора к тяговым двигателям колесных пар по диамет­рам их бандажей при комплектовании колесно-моторных блоков.

Такое испытание тяговых двигате­лей осуществляют при номинальных (часовых) значениях тока и напряже­ния на нагретой машине. Частоту вра­щения измеряют электротахометром или тахометром СК. Отклонение часто­ты вращения от номинальной для тя­говых двигателей, спроектированных до 1 июля 1966 г., не должно превышать ±4 %, а для спроектированных после указанной даты, ±3%.

Испытание на реверси­рование проводят для измерения и сравнения, частоты вращения якоря в прямом и обратном направлениях. Разность значений частоты вращения якоря, измеренных при разных направ­лениях вращения якоря, не должна превышать 4 % для машин с волновой обмоткой без траверс, 3 % для машин с петлевой обмоткой без траверс и 2 % для машин с траверсами. Закончив проверку машины на реверсирование, испытывают машину на механическую прочность при повышенной частоте вращения.

Испытание на повышен­ную частоту вращения вы­полняют при частоте вращения, превы­шающей наибольшую, гарантирован­ную заводом-изготовителем, не менее чем на 25 % для тяговых двигателей электровозов и не менее 20 % для тя­говых двигателей электропоездов и вспомогательных машин э. п. с.

Для создания требующегося режи­ма уменьшают возбуждение вольтодобавочной машины ВДМ, снимают нагрузку и переводят двига­тель в режим холостого хода. Увели­чивая возбуждение линейного генера­тора, поднимают напряжение на дви­гателе, а с ним и частоту вращения якоря до указанного выше значения. В этом режиме в течение 2 мин прове­ряют механическую прочность узлов машин. У исправной и правильной ра­ботающей машины не должно быть поломок и выходящих за допустимые пределы остаточных деформаций.

Проверка коммутации является наиболее ответственным ис­пытанием всех электрических машин и в первую очередь тяговых двигателей. Наиболее тяжелыми режимами для тяговых двигателей являются трогание с места (большие токи) и большая частота вращения (глубокое ослабле­ние возбуждения). Поэтому Правилами ремонта предусмотрено два режима для проверки коммутации: при номи­нальных значениях напряжения и тока возбуждения и двойном часовом токе якоря; при наибольшем напряжении

на коллекторе и наибольшей частоте вращения на последней ступени ослаб­ления возбуждения.

Устанавливая на стенде необходи­мые для двигателя значения напряже­ния и тока, проверяют коммутацию при вращении якоря по 30 мин в обе сторо­ны вначале в первом, а затем во втором режимах. Проверку коммутации ведут, наблюдая визуально за интенсивно­стью искрения под щетками. Для этого у испытуемого двигателя заменяют крышку коллекторного люка специаль­ной с врезанным в нее стеклом.

Государственным стандартом пре­дусмотрено пять степеней искрения: 1; 1 1/4; 1 1/2; 2 и 3. Для электрических машин локомотивов предельно допусти­мой является степень 1 ½. При такой коммутации под сбегающей кромкой щетки наблюдается слабое искрение, а на самих щетках и коллекторе может появляться поверхностный нагар, легко устраняемый протиранием. Машины с таким искрением можно выдавать в эксплуатацию.

Оценка коммутации по искрению ви­зуально требует большого опыта и не исключает возможных ошибок как по техническим, так и по субъективным причинам. Объективно оценить искрение мож­но индикатором искрения ИИ-1. Фото­элемент этого индикатора воспринима­ет световую энергию, выделяющуюся при искрении, и преобразует ее в элек­трический сигнал. Сигнал усиливается в двухкаскадном усилителе прибора и подается на электронно-лучевую труб­ку катодного осциллографа и на микро­амперметр. Эти показания устойчивы, точны, их можно отсчитывать визуаль­но или записывать на пленку.

Если искрение под щетками прове­ряемой машины окажется более 11/2 балла, выявляют причины неудовлетво­рительной коммутации машины. Ими могут оказаться неправильная установ­ка щеткодержателей, плохая притир­ка щеток или неправильный их подбор, перекос или заедание щеток в гнездах щеткодержателей, неудовлетворитель­ное состояние рабочей поверхности коллектора, его биение или вибрация, неправильно отрегулированное нажатие пальцев на щетку. Выявленные недо­статки устраняют и повторно прове­ряют коммутацию машины при тех же двух испытательных режимах.t

Тяговые двигатели электровозов пе­ременного тока испытывают на пуль­сирующем напряжении с коэффициен­том пульсации около 30 %.

Испытание изоляции со­стоит в проверке сопротивления изо­ляции обмоток машины относительно корпуса и проверке ее электрической прочности.

Сопротивление изоляции проверя­ют мегомметрами с соответствую­щими номинальными напряжениями. У двигателей, получающих питание непосредственно от контактной сети, сопротивление изоляции при рабочей температуре должно быть не менее 3 МОм, а у машин напряжением менее 1000 В — не ниже 0,5 МОм.

Электрическую прочность изоляции измеряют на нагретой машине после проверки ее сопротивления. Испытание проводят повышенным напряжением переменного тока промышленной час­тоты, получаемого от специальных од­нофазных пробивных трансформаторов. Первичную обмотку их включают в сеть напряжением 220 В. Выводы вто­ричной обмотки подключают один к остову, другой — к соединенным вместе выводам проверяемой обмотки. Испы­тательное напряжение поднимают плав­но, регулируя напряжение на первич­ной обмотке.

Изоляцию тяговых двигателей в за­висимости от их типа испытывают при различных значениях напряжения. Так, машины с изоляцией на 3000 В испы­тывают напряжением 6000 В.

При испытании изоляцию выдержи­вают под полным испытательным на­пряжением в течение 1 мин, после чего его плавно снижают и отключают про­бивную установку. Результат испыта­ния проверяют вольтметром. В случае пробоя стрелка вольтметра установит­ся на нуль. Если пробоя изоляции об­мотки не обнаружено, испытания на этом заканчивают. Машину укомплек­товывают деталями внешнего крепле­ния, продувают снаружи и изнутри.

Ход выполнения работы:

Тема: Проверка электрической машины после сборки.

.

Цель работы: Приобрести навыки составления карты технологического процесса ремонта проверки электрической машины после сборки.

Ход работы:

1. Описать назначение карты технологического процесса ремонта.

2. Привести требования нормативно-технической документации к ремонту тяговых двигателей. Перечислить виды ремонта при которых производятся эти проверки и перечень работ при испытании тяговых двигателей.

3. Заполнить карту технологического процесса ремонта, в части проверки электрической машины после сборки.

Содержание отчёта:

7. Титульный лист

8. Пояснительная записка

3. Заполненная карта технологического процесса ремонта, в части проверки электрической машины после сборки.

4. Карта эскизов с наглядными примерами проверки электрической машины после сборки.

Практическая работа №13.

Проверка после ремонта индивидуального контактора.

Электропневматическими контакторами называют аппараты для замыкания электрических цепей под нагрузкой, имеющие индивидуальный электрический привод.

Применяются электропневматические контакторы ПК14-19 (ПК-053Т), ПК21-26, ПК31-36, ПК41-46. Конструкция контакторов всех типов аналогична. Различаются они наличием системы дугогашения, дугогасительными камерами, блокировками и включающими вентилями.

На изолированном металлическом стержне 3 (рисунок 30) собраны все узлы контактора: кронштейн 6 с неподвижным контактом 7 и дугогасительной катушкой 9; кронштейн 4 подвижного контакта 8, который шарнирно соединен с рычагом 5; пневматический привод 1 и тяга 2. Пневматический привод состоит из цилиндра, выключающей пружины, поршня с уплотнительной резиновой манжетой и электромагнитного включающего вентиля 10.

При включении катушки вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр пневматического привода, поршень перемещает тягу, которая поворачивает рычаг и замыкает подвижной контакт с неподвижным. Одновременно происходит переключение блокировки 11, система которой связана с тягой.

При отключении включающей катушки вентиля сжатый воздух из цилиндра выпускается, и поршень под действием сжатой пружины быстро возвращается в исходное положение, размыкая подвижной контакт с неподвижным. По способу подачи воздуха к приводу через отверстие а и наличию блокировки контакторы имеют шесть исполнений.

Контакторы ПК31-36, ПК41-46 имеют дугогасительные камеры трехщелевого типа, состоящие из двух асбестоцементных стенок (рисунок 31) и двух внутренних асбестоцементных перегородок, скрепленных болтами. Внутри камеры имеется дугогасительный рог. Снаружи камеры расположены полюсы для проведения магнитного потока в зону гашения дуги. Полюсы плотно прилегают к сердечнику дугогасительной катушки, которая укреплена на неподвижном кронштейне.

Контакторы ПК21-26 (рис.32) имеют лабиринтно-щелевые камеры, выполненные из двух спрессованных боковин из дугостойкого материала КМК-218. Лучи обеих боковин камеры образуют лабиринт, создающий благоприятные условия для быстрого гашения дуги. В стенки камеры впрессованы стальные полюсы.

Контакторы ПК14-19 (рис.30) и ПК-053Т в отличие от остальных не имеют дугогасительного устройства.

Длительный ток контакторов ПК21-26, ПК31-36, ПК41-46 и ПК-053Т равен 500 А, лишь у контакторов ПК14-19 длительный ток равен 350 А. Контакторы ПК14-19, ПК21-26, ПК31-36, ПК41-46 и ПК-053Т весят соответственно 12,5—14,3, 25—28, 28—31, 31 — 38 и 11 кг.

Для всех контакторов номинальное напряжение силовой цепи равно 3000 В, номинальное давление сжатого воздуха — 5 кгс/см2, номинальное напряжение цепи управления — 50 В, номинальный ток блок-контактов — 5 А.

Ремонт индивидуальных контакторов электровозов производится в соответствии с требованиями Правилтекущего ремонта и технического обслуживания электровозов переменного тока N ЦТ-635.

Ремонт индивидуальных контакторов мотор-вагонного подвижного состава производится в соответствии с требованиями общего руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту Электропоездов РД 104.03.667-2007

В целом требования указанных нормативных указаний имеют много общего.

При проверке индивидуальных контакторов следует убедиться в соответствии требованиям нормативной документации по следующим пунктам:

1.Осмотреть изоляторы, проверить надежность их крепления. Изоляторы и изоляционные поверхности протереть салфетками, смоченными в бензине. Запрещается протирать бензином катушки и другие детали, покрытые асфальтовым или битумным лаком. Изоляторы, имеющие трещины, ослабление в армировке, повреждения глазури более 15% пути возможного перекрытия напряжением или сколы - заменить. Очистка фарфоровых изоляторов наждачной или стеклянной бумагой запрещается.

2. Изоляционная поверхность стоек, тяг, кулачковых валов и барабанов должна быть чистой и не иметь отслоений. Поверхность изоляции из пластмассы, имеющая механические повреждения или следы перебросов электрической дуги, зачистить, отшлифовать и покрыть электроизоляционной дугостойкой эмалью

3. Проверить состояние силовых контактов. Обожженные, оплавленные или окислившиеся контактные поверхности обработать при помощи напильников с мелкой насечкой с сохранением профиля контактов. Контакты с трещинами заменить.

4. Линия касания блокировочных контактов в замкнутом положении должна находиться на расстоянии не менее 3 мм от их края. Линия касания пальцевых блокировочных контактов в разомкнутом положении должна находиться на изоляционной поверхности и отстоять от края сегмента на расстоянии не менее 3 мм. Положение контактов на сегментах должно обеспечивать их касание по всей контактной поверхности. Винты, крепящие сегменты, не должны выступать над поверхностью сегментов.

5. Проверить толщину, раствор, провал, смещение и нажатие силовых контактов, которые должны соответствовать техническим требованиям чертежей, нормам допусков и износов. При необходимости отрегули-ровать раствор, провал, смещение и нажатие конта-ктов, заменить изношенные контакты.

Раствором контактов – называется расстояние между подвижным и неподвижным контактом измеряемое в точке касания контакта. Раствор контактов — это наименьшее расстояние между поверхностями разомкнутых контактов аппарата. Он может изменяться в результате износа контактов и деталей подвижных частей аппарата. Раствор измеряем специальным контрольным шаблоном. Так как растворы у различных аппаратов могут значительно различаться, то необходимо иметь несколько шаблонов, охватывающих весь диапазон возможных значений растворов.

Провал контактов — это расстояние, на которое может переместиться подвижный контакт у включающего аппарата при снятом с него неподвижном контакте.

Измеряется щупом. Если непосредственно измерить провал невозможно, то его определяем косвенным путем.

Точка касания контакта (точка Б рис. 33)это точка в которой при замыкании произошло первое касание между подвижным и неподвижным контактом.

Провалом (точка рис. 33) называется расстояние от точки касания(Б) до точки контакта(А). Угол α (5)служит для оценки провала контакта.

Смещение (рис. 34) – торцевое смещение подвижного контакта относительно неподвижного.

Нажатие контакта (рис. 35)проверяется динамометром, при помощи протаскивания полоски бумаги при одновременном ослаблении подвижного контакта через динамометр. Усилие при котором полоска бумаги легко выскользнет из контактов(в замкнутом состоянии)и будет фактическим усилием нажатия контактов.

6. Проверить прочность крепления аппаратов, токоведущих частей, кулачковых элементов на валах, дистанционных и изоляционных шайб и сегментов на барабанах. Проверить четкость срабатывания и отсутствие заедания в подвижных частях аппаратов. Выявленные неисправности устранить.

7. Проверить состояние подводящих проводов, прочность крепления и пайку наконечников проводов и гибких шунтов.

8. Наконечники с трещинами и с уменьшенной контактной поверхностью более чем на одну треть вследствие обгара, излома, следами перегрева и других повреждений, заменить.

9. При обрыве у наконечников проводов (шунтов) менее 20% сечения жил, наконечники перепаять или заменить. В остальных случаях поврежденные провода (шунты) заменить. При повреждении менее 5% сечения жил проводов (шунтов) оборванные жилы заправить так, чтобы их свободные концы плотно прилегали к целым жилам провода.

10. Поврежденные у наконечников бандажи проводов восстановить. Провода с повреждением наружного слоя изоляции заизолировать лентой из натуральной резины или лакотканью и липкой полихлорвиниловой или изоляционной лентой. Консольные участки проводов с повреждениями их оплетки, защитной оболочки или специальных защитных трубок из резины или полихлорвинила разрешается восстанавливать двумя слоями липкой полихлорвиниловой или изоляционной ленты на всем поврежденном участке. Разрешается восстанавливать поврежденную изоляцию проводов с помощью термоусаживающихся трубок.

11. Осмотреть токопроводящие шины и проверить их крепление к изоляторам. Ослабшие крепления шин подтянуть, шины с трещинами заменить.

12. Проверить состояние всех крепежных деталей (гайки, болты, винты и т.д.) электрических соединений. Ослабшие крепления подтянуть, установить отсутствующие детали креплений в соответствии с техническими требованиями чертежей. Шплинты крепежных соединений должны быть разведены. Болты, винты и гайки с поврежденной резьбой и сорванными гранями, негодные шплинты - заменить.

13. Дугогасительные камеры осмотреть, проверить прочность крепления деталей, очистить камеры от металлического налета и копоти. При наличии изломов и трещин камеры заменить.

14. Изношенные детали камер из асбоцемента разрешается ремонтировать с применением специальной замазки или вставок из термо- и дугостойких материалов в соответствии с инструкцией по ремонту дугогасительных камер (п.41 приложения И).

15. Измерить сопротивление изоляции между рогом и полюсом и между рогами камеры, которое должно быть не менее 10 кОм в эксплуатации и не менее 50 МОм после ремонта камеры.

16. Проверить состояние электромагнитных вентилей, пневматических приводов, крепление соединений воздухопроводов к электрическим аппаратам, устранить утечку воздуха.

17. При неудовлетворительном состоянии пневматических приводов (утечка воздуха более допустимых значений, замедление работы привода) произвести ревизию пневматических приводов аппаратов.

18. Допускается наличие изломанных лепестков у бронзовых пружинных шайб не более трех штук на шайбу, если они не расположены рядом и перекрываются лепестками другой шайбы. При двух и более изломанных лепестках подряд шайбу заменить.

19. Медные трубки пневматических цепей аппаратов, имеющие трещины или вмятины на глубину более 50% диаметра или скрученные, заменить.

20. В завершение убеждаются в четкой работе аппарата и отсутствии помех сначала путем нажатия рукой на грибок вентиля, а затем путем подачи минимального напряжения на его катушки. Все подвижные части контакторов должны перемещаться свободно, без заеданий. Между ними и дугогасительной камерой должен быть зазор не менее 1 мм. Запирающий механизм должен надежно фиксировать дугогасительную камеру, а ее полюсы должны плотно касаться полюсов дугогасительной катушки контактора.

Таблица 17 Нормы допусков и износов электропневматических контакторов

контакторов отечественных электровозов.

Наименование деталей и размеров	Тип электропневматического контактора	Размер, мм
чертежный	допускаемый при выпуске из ремонта	браковочный в эксплуатации
СР	ТР-3
1 Толщина силового контакта без напаек	ПК-14 ÷ ПК-19, ПК-21 ÷ ПК-26, ПК-31 ÷ ПК-36, ПК-41 ÷ ПК-46, ПК-053, ПК-118, ПК-84 ÷ ПК-89, ПК-120 ÷ ПК-123, ПК-128, ПК-005, ПК-339 ÷ ПК-341, ПК-358, ПК-360, ПК-5А, ПК-9А.	9,8-10,2	9,8-10,2	7,0-10,2	Менее 5
продолжение таблицы 17
2 Толщина напаек главных силовых контактов	ПК-96 ÷ ПК-101, ПК-342, ПК-356, ПК-10А.	2,5	2,0-2,5	1,0-2,5	Менее 0,3
3 Толщина напаек дугогасительных контактов	ПК-96 ÷ ПК-101, ПК-342, ПК-356, ПК-10А.	5,6	5,0-5,6	3,0-5,6	Менее     0,5
4 Раствор силовых контактов	ПК-14 ÷ ПК-19, ПК-21 ÷ ПК-26, ПК-31 ÷ ПК-36, ПК-41 ÷ ПК-46, ПК-053, ПК-118, ПК-84 ÷ ПК-89, ПК-120 ÷ ПК-123, ПК-128, ПК-005, ПК-339 ÷ ПК-341, ПК-358, ПК-360, ПК-5А, ПК-9А.	24-27	24-27	24-29	Менее 24 более 32
5 Раствор дугогасительных контактов	ПК-96 ÷ ПК-101, ПК-342, ПК-356, ПК-10А.	24-27	24-27	24-29	Менее 24 более 32
6 Раствор главных силовых контактов в момент касания дугогасительны	ПК-96 ÷ ПК-101, ПК-342, ПК-356, ПК-10А.				Менее 3
7 Наибольшее поперечное смещение силовых контактов во включенном состоянии, не более	Все ПК	-	1,0	1,5	Более 2,0
8 Линия касания контактов (в % от ширины), не менее	-//-				Менее 70

Ход выполнения работы:

Тема: Проверка после ремонта индивидуального контактора.

.

Цель работы: Приобрести навыки составления карты технологического процесса Проверки после ремонта индивидуального контактора.

Ход работы:

1. Описать назначение карты технологического процесса ремонта.

2. Привести требования нормативно-технической документации к проверке после ремонта индивидуального контактора. Перечислить перечень работ при их проведении.

3. Заполнить карту технологического процесса ремонта, в части проверки после ремонта индивидуального контактора.

Содержание отчёта:

1. Титульный лист

2. Пояснительная записка

3. Заполненная карта технологического процесса ремонта, в части проверки после ремонта индивидуального контактора.

4. Карта эскизов с наглядными примерами проведения основных операций проверки после ремонта индивидуального контактора.

Практическая работа №14.

Проверка группового переключателя после ремонта.

В процессе эксплуатации подвижной состав подвергаетя износу, который необходимо постоянно контролировать и корректировать состояние э.п.с. для поддержания узлов и агрегатов в работоспособном состоянии. Практика показывает, что при контроле группового переключателя встречается не только механический, но и Электроэрозионный износ. Электроэрозионный износ — износ от процесса уноса
металла с рабочей поверхности контактов электрических аппаратов в момент разрыва ими электрической цепи. Электроэрозия — одно из наиболее характерных явлений для электрических цепей. В момент размыкания цепи на одном из контактов образуется катодное пятно, способствующее протеканию электрического тока по ионизировано-му воздушному промежутку. Возникшей дугой уносится металл. Продолжительность горения дуги и ее мощность зависят от многих причин и прежде всего от значения раз-рываемого тока, разности потенциалов между контактами и начале и конце процесса, индуктивности всей цепи, типа и состояния дугогасительных устройств. Последствия электроэрозии — износ рабочих поверхностей контактов, ухудшение их состояния. Кроме того, возможны побочные явления — повреждения дугогасительных устройств, а при ускоренном гашении дуги — значительные перенапряжения в различных участках электрической цепи.

Наиболее значительно электроэрозия проявляется в месте соприкосновения полоза токоприемника с контактным проводом, в разрывных контактах контакторов и выключателей, на поверхности коллекторов электрических машин. В эксплуатации наблюдаются также повреждения, возникающие из-за нарушения технологии изготовления, обработки и сборки деталей, применение материалов и смазок, не соответствующих нормативам.

Поэтому строжайшее соблюдение установленной технологии является непременным условием безотказной работы э. п. с. Столь важным следует считать точное выполнение требований по уходу за электровозами и электропоездами в эксплуатации, и замене отдельных деталей, их смазыванию, своевременному и креплению по проведению технического обслуживания, т. е. принятию мер, позволяющих свести к минимуму силы трения в трущихся деталях и уменьшить их износы. Нормы на промежуточные и предельные износы различных деталей и механической части устанавливают таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечивалась достаточная работоспособность детали, а с другой — чтобы эти износы достигались через определённые интервалы времени, совпадающими с заходами на технический осмотр или ремонт.

При текущем ремонте ТР-3 электровозов переменного тока главный контроллер ЭКГ-8Ж (рис. 35)снимается с электровоза и ремонтируется в соответствии с требованиями технологическойинструкции. Проверяется состояние кулачковых контакторов блокировочных валов. Изоляторы контакторов с трещинами, от­колами, сорванной резьбой в бобышке заменяются. Гибкие шунты с обрывом жил более 10 % заменяются. Проверяется толщина контактных накладок, раствор, нажатие и провал контактов. Проверяется концевой упор каркаса, фиксирующий кулачковый вал главного контроллера в крайних положениях. Упор с трещинами, изгибом, изломом заменяется. При сборке редуктора проверяется положение червячного колеса относительно оси червяка и осевой разбег червяка. Поверхность контакта зубьев должна быть не менее 50% рабочей поверхности зуба. Зазор по разъёму корпуса и крышки при затянутых болтах более 0.05 мм не допускается.

У Предельной муфты производится регулировка зазора между торцами кулачков шестерни и торцом полумуфты и проверяется момент срабатывания муфты, который должен быть в пределах 9.8 – 11,8 Н.м (1 – 1.2 кгс.м). Предельно допустимые размеры в сопрягаемых деталях электрических аппаратов приведены в таблице 18.

Предельно допустимые размеры в сопрягаемых деталях узла Таблица 18

Наименование аппаратов, деталей и размеров (величин)	Чертёж-ный размер (показа-тель)	Допускаемый размер (показатель) при выпуске из ремонта ТР-3	Браковочный размер (показатель) в эксплуатации
1.1 Толщина медных контактных сегмен-тов и пластин в цепях управления, мм		2,5 -4,5	Менее 2
1.2 Толщина стального вспомогательного блокировочного контакта в рабочей части, мм		3-5,5	Менее 2,5
1.3 Наименьшее расстояние от вспомогатель-ного линейного контакта до края сегмента во включенном или выключенном положении, мм		3,5-6,5	Менее 3
1.4 Допускаемое уменьшение от номиналь-ных размеров валиков и осей при диаметрах, мм.	1,25	0,7-1,3	Менее 0,5
Продолжение таблицы 18
от 5 до 10 включительно	-		Менее 2
свыше 10 до 18	0, 015-0, 055	0,015-0,5	Более 0,5
свыше 18 до 30	0,02-0,07	0,02-0,36	Более 1,1
свыше 30 до 50	0,025-0,085	0,025-0,42	Более 1,3
2.1 Контактор с дугогашением
2.1.1 Раствор контактов, мм
главных	22-30	22-30	Более 35
дугогасительных	20-26	18-28	Менее 16,
2.1.2 Раствор главных контактов в момент касания дугогасительных, мм	8-10	6-10	более 30 Менее 4, более 10
2.1.3 Нажатие контактов (конечное), Н (кгс):			Менее 100 (10),
главных	120(12)	120(12)	более 120(12)
дугогасительных	120-130	120-130	Менее 100 (10),
2.1.4 Смещение подвижных контактов отно-сительно неподвижных в горизонтальном и вертикальном направлениях, не более, мм	2(12-13)	2(12-13)	более 130 (13) Более 3
2.1.5 Линия касания контактов по ширине, не менее, %			Менее 70
2.1.6 Толщина контактных дугогасительных напаек контактов, мм	2,5		Менее 0,5
2.1.7 Зазор между якорем и ярмом компенсатора при замкнутом положении контактов, мм		4-8	Менее 2, более 6
2.1.8 Зазор между дугогасительным контактом и стенкой камеры, не менее, мм	6+0,5	4-6,5	Менее 2

Работу сервомотора и пневматического привода проверяют при переключении контроллера между первой и последней позициями в обоих направлениях. При этом должна обеспечиваться четкость поворота и фиксации кулачкового вала. При отсутствии четкой фиксации проверяют состояние щеток сервомотора, Контактора в его цепи и ток срабатывания реле синхронизации, который должен быть 0,1 А. Проверяют время хронометрического вращения кулачкового вала на всех позициях. Оно не должно превышать 28 сек.

Проверяют диаграмму замыкания блок-контактов главного контроллера. Лимб устанавливают непосредственно на блокировочный вал. Для проверки диаграмм замыкания силовых контакторов и контакторов переключателя обмоток пользуются таблицами пересчета угловых перемещений валов этих контакторов по отношению к валу, на котором установлен лимб.

При проверке диаграмм замыкания следует, чтобы зазоры между контактами блокировочных контактов. Контакторные элементы должны быть разомкнуты, были не менее 3 мм.

Регулируют эти зазоры поворотом вала переключателя обмоток, с помощью, установленного на нем эксцентрика или опиливанием профиля кулачковых шайб.

После ремонта контроллер испытывают на электрическую прочность его изоляции и измеряют сопротивление изоляции полюсов относительно дугогасительных катушек. Оно должно быть не менее 5 МОм.

Проверяют надежность воздушного гашения дуги при давлении воздуха 350 кПа (3,5 кгс/см2) и 700 кПа (7 кгс/см).

Проверяют и при необходимости регулируют раствор, провал и нажатие контактов. Раствор должен быть у главных контактов 22 – 30 мм,

а б (Рис.36.1;36.2)

Рисунок 36.1 - Измерение раствора (а) и провала (б) контактов

у разрывных 20 – 26 мм, провал 8 – 10 мм, нажатие 140 – 200 Н (14 – 20 кгс) у главных и 120 – 130 Н (12 – 13 кгс) у разрывных. У блокировочных контактов раствор должен находиться в пределах 5 – 9 мм, провал быть не менее 2,5 мм, а нажатие – не менее 2,5 Н (0,25 кгс). Проверку раствора и провала, делают аналогично проверке контакторов с индивидуальным приводом.

а б