Объемная компоновка и центровка самолета
Задачи объемной компоновки и центровки проектируемого самолета указаны в [I, с. 203].
Проработка объемно-весовой компоновки ведется с помощью масштабного эскиза самолета, центровочной ведомости и центровочной схемы.
Основой для этой проработки служат:
- чертеж (в тонких линиях) общего вида проектируемого самолета;
- функциональный состав (весовая сводка) самолета;
- весовые и геометрические характеристики самолетов-прототипов.
Для решения задач объемно-весовой компоновки в дипломном проекте необходимо придерживаться следующего порядка:
1. Выполнить масштабный эскиз самолета.
Эскиз целесообразно выполнять на пергаментной бумаге или миллиметровке в масштабе чертежа общего вида самолета (снять копию всех трех проекций, разрешается «от руки»).
Эскиз рекомендуется включить в пояснительную записку как рабочий материал, обосновывающий принятые решения.
2. Составить центровочную ведомость самолета. В дипломном проекте в центровочную ведомость разрешается включать только основные агрегаты, системы и грузы согласно таблице 3.4.
3. На основе полученных ранее геометрических характеристик проектируемого самолета и характеристик самолетов-прототипов (см. схемы, чертежи и другую информацию) определить необходимые размеры главных отсеков проектируемого самолета, а именно:
- кабины экипажа (см., например, [ I, с. 215]);
- целевой нагрузки (см., например, [I, с. 238-249], размеры пассажирских салонов и грузовых отсеков определять для каждого салона и отсека отдельно);
- топливных баков в крыле (см., например, [I, с. 366]) и отдельно, в фюзеляже;
- двигателей, размещенных внутри фюзеляжа или крыла;
- оборудования и других систем и агрегатов, оказывающих существенное влияние на размеры фюзеляжа, гондол, крыла (объемы и размеры можно принять по самолетам-прототипам).
4. На проекции масштабного эскиза нанести контуры всех частей самолета, включенных в центровочную ведомость. Контуры агрегатов, систем, грузов разрешается наносить «от руки», но с точным соблюдением габаритных размеров (контуры топливных баков выделить штриховкой; в пассажирских салонах указать лишь первый и последний ряды кресел).
Таблица 3.4
Центровочная ведомость
№ п/п | Агрегат, система, груз | Gi, даН | Х i, м | Gi Хi , даН м |
I. Конструкция | ||||
Крыло | ||||
Фюзеляж | ||||
Горизонтальное оперение | ||||
Вертикальное оперение | ||||
Передняя стойка шасси | ||||
Главные стойки шасси | ||||
II. Силовая установка | ||||
7а | Двигатели (с мотогондолами) средние | |||
7б | Двигатели (с мотогондолами) крайние | |||
7в | Другие составляющие С.У. | |||
III.Оборудование и управление | ||||
8а | Оборудование в носовом отсеке | |||
8б | Оборудование в среднем отсеке | |||
… | ||||
IV. Снаряжение | ||||
9а | Экипаж (включая стюардесс) | |||
9б | Специальное оборудование | |||
Пустой снаряженный самолет | ||||
V. Топливо | ||||
10а | В крыле | |||
10б | В центроплане | |||
10в | В фюзеляже | |||
… | VI. Целевая нагрузка | |||
11а | Целевая нагрузка в переднем отсеке | |||
11б | Целевая нагрузка в среднем отсеке | |||
11в | Целевая нагрузка в заднем отсеке | |||
… | ||||
Сумма | S Gi | S GiХi |
5. Определить (в дополнение к пункту 3) веса всех частей самолета, входящих в центровочную ведомость и внести их в таблицу. Сумма весов должна равняться взлетному весу самолета, подсчитанному во втором приближении.
6. На масштабном эскизе определить положения ц.т. всех частей самолета.
Положения ц.т. частей планера можно принимать:
- для крыла ……………….. (0,40 … 0,45) САХ;
- для фюзеляжа…………… (0,50 … 0,60) ιф;
- для оперения……….......... 0,5 САХоп;
- для шасси … принимать на уровне верхнего края колес (при стоянке).
Положения ц.т. топливных баков и ц.т. целевой нагрузки обусловливаются размерами и конфигурацией соответствующих отсеков, салонов, подвесок и т.д.
Положения ц.т. остальных частей, вошедших в центровочную ведомость самолета, принимать приблизительно.
7. Выполнить центровочную схему. Центровочная схема представляет собой боковую проекцию самолета, над которой указана САХ. На схеме изображаются принятая система координат, контуры и положения ц.т. частей самолета, включенных в центровочную ведомость (контуры топливных баков выделить штриховкой или желтым карандашом). Координаты ц.т. частей самолета на центровочной схеме указываются в соответствии с их порядковым номером в центровочной ведомости (х1, х2, … , х10а , х10би т.д.) а их численные значения заносятся в таблицу.
Рис. 3.2 Центровочная схема
Центровочная схема выполняется на миллиметровой бумаге в масштабе, удобном для расчета центровки (форматом не менее 420x297), подписывается студентом и руководителем дипломного проекта и включается в пояснительную записку.
Пример оформления центровочной схемы показан на рисунке 3.2.
8. Определить диапазон потребных предельно задних и предельно передних центровок для самолетов данного типа. Предельно задняя центровка самолета должна обеспечивать равенство:
Положение фокуса самолета на дозвуковых скоростях полета см. раздел 3.5.1.
Степень продольной статической устойчивости на дозвуковых скоростях в дипломном проекте можно принимать:
= - (0,20 … 0,24) — пассажирские самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа;
= - (0,12 … 0,16) — пассажирские и транспортные самолеты с двигателями на крыле;
= - (0,04 … 0,07) — сверхзвуковые неманевренные самолеты;
= - (0,02¸0,05) — маневренные самолеты.
Для маневренных самолетов, неустойчивых при М<I :
= + (0,02 … 0,05) — нормальная схема и «бесхвостка»;
= + (0,05 … 0,10) — схема «триплан»;
= + (0,10 … 0,20) — схема «утка» с крылом прямой
стреловидности;
= + (0,15 … 0,30) — схема «утка» с крылом обратной
стреловидности.
Предельно передняя центровкадолжна обеспечивать возможность балансировки самолета на взлете или посадке при отклоненной механизации крыла.
В дипломном проекте можно принимать:
где = 0,03 — маневренные самолеты; = 0,15 — неманевренные самолеты.
Подробнее взаимная оптимизация допустимого диапазона центровок и размеров ГО исходя из обеспечения устойчивости и балансировки самолета описывается в методических рекомендациях (см. [ 2]).
9. Выполнить расчет центровки самолета (определить эксплуатационные положения ц.т. самолета для случаев загрузки, характерных для данного типа самолетов).
Допустимый минимум расчетных случаев следующий:
- полностью загруженный самолет (взлетный вес);
- пустой снаряженный самолет (без целевой нагрузки и топлива);
- предельный посадочный случай (целевая загрузка на борту; топлива нет);
- перегоночный случай (полный запас топлива; целевая нагрузка отсутствует).
В дипломном проекте положение ц.т. самолета определяется только по оси ОХ (по оси ОY — принимается приблизительно). Координата ц.т. самолета будет, очевидно, равна:
хцт = ,
а значение центровки (относительно носка САХ) определится по следующей формуле:
,
где ХА - расстояние от начала координат (носка фюзеляжа) до носка bА.
Из указанных выше расчетных случаев выбрать наиболее заднее и наиболее переднее эксплуатационное положение ц.т. самолёта; если они попадают в диапазон потребных центровок (см. пункт 8), то их и принять за и проектируемого самолета.
Если же и не попадают в диапазон потребных центровок, то студент должен провести коррекцию компоновки самолета, т.е. передвинуть наиболее тяжелые грузы, топливо и т.д., либо передвинуть крыло относительно фюзеляжа (наиболее радикальный метод коррекции), достигнув таким образом выполнения требований центровки самолета.
10. Внести необходимые исправления в центровочную ведомость (если выполнялась коррекция компоновки) и окончательно доработать чертеж общего вида самолета (центровочную схему разрешается не исправлять).