К управлению были привлечены все основные советские и американские станции слежения.

Каждая из станций слежения – наземная или плавучая – это сложное хозяйство: антенны, электронная аппаратура и вычислительные машины. Они принимают, обрабатывают и передают в Центр управления все виды информации с борта космического корабля, а также могут выдать на борт радиокоманды управления. Кроме этого станции слежения имеют приемопередающую аппаратуру для связи с космическим кораблем через спутники связи.

Опыта в управлении групповым полетом из двух Центров управления с привлечением такого большого количества наземных средств ни у нас, ни в США не было, поэтому полету предшествовала большая подготовительная работа. Мы многократно встречались в Москве и Хьюстоне и разрабатывали совместную бортовую и полетную документацию на протяжении всех трех лет подготовки ЭПАС.

СТОРОНЫ ПРИШЛИ
К СОГЛАШЕНИЮ

Прежде всего советские и американские специалисты познакомились с тем, как организовано управление в каждой из стран при осуществлении автономных полетов. Выяснили некоторые отличия, и для того чтобы по возможности не менять существующие в каждой стране традиции управления, договорились эту организацию максимально сохранить во время полета по программе ЭПАС. Было согласовано, что те решения по управлению, которые не затрагивают интересов второй стороны, будут приниматься автономно, в соответствии с установленным в каждой стране порядком. Выведение обоих кораблей на орбиту, перевод их в район встречи, подготовку кораблей к спуску и спуск решили осуществлять так, как это делается при автономных полетах, но при этом держать друг друга в курсе всех событий.

Совместно управлять договорились на том участке полета, где экипажи будут взаимодействовать. Этот участок охватывает операции, начиная с заключительного этапа сближения и кончая второй расстыковкой и экспериментом «Ультрафиолетовое поглощение». Период совместной деятельности было решено начать на сорок восьмом часу полетного времени и закончить через 55 часов. На весь этот период был разработан поминутный временной график полета с указанием того, что в каждый момент времени должны делать космонавты и астронавты, какими сообщениями они между собой обмениваются, что делают Центры управления, когда и какую информацию передают друг другу.

В соответствии с этим графиком были составлены документы, которые подробно описывали все операции, выполняемые на каждом из кораблей. Они стали основным руководящим материалом для экипажей и персонала управления. Отступать от них можно было только по согласованию между экипажами и наземными службами, если того требовали изменившиеся условия полета.

Документы эти разрабатывались очень тщательно и многократно уточнялись. Так, например, на борт кораблей был взят седьмой уточненный вариант бортовых инструкций, а Центры руководствовались во время полета четвертым вариантом «Плана взаимодействия».

Стороны договорились также и о процедуре согласования изменений намеченного плана полета. Был найден такой способ взаимодействия, при котором правильные решения принимаются в минимально возможное время. Заранее был согласован терминологический словарь.

Например, все станции слежения в письменных сообщениях обозначались тремя буквами из их наименований: ЕВТ (Евпатория), ТБЛ (Тбилиси) и т. д. Руководитель полета и сменный руководитель подписывались на телеграммах коротким сочетанием: РП, СРП. Бланки телеграмм для обмена информаций о состоянии кораблей и наземных систем были предельно упрощены, формализованы и представляли собой, по сути дела, краткую анкету с вопросами о состоянии корабля и наземных систем и с обязательным резюме – влияют или не влияют на план полета выявленные замечания.

Договорились о том, какие совместные документы должны быть в Центрах управления во время полета и как на них ссылаться при телефонных разговорах, как по телефону описывать пространственное положение корабля и как оформить для передачи по фототелеграфу предложения об изменениях в полетных документах.

Для того, чтобы упростить взаимодействие во время полета, когда ощущается острый дефицит времени, решили заранее рассмотреть большое количество наиболее вероятных отказов в оборудовании кораблей и варианты возможных изменений хода полета. Например, что делать в случае, если, скажем, на одном из кораблей окажется неисправным стыковочный агрегат или не будут гореть огни, которые служат для ориентации при сближении? Или что делать при потере герметичности в одном из отсеков? Как быть при отказе радиооборудования? При появлении признаков пожара?

Всего было рассмотрено более ста наиболее сложных случаев, которые могли оказать существенное влияние на проведение полета и которые требуют значительного времени для принятия решения, если их не оговорить заранее.

Для того чтобы определить порядок действий в непредусмотренных обстоятельствах, стороны разработали специальный документ под названием «Положение по взаимодействию Центров управления». В нем было указано, в каких случаях каждый экипаж может принимать решение самостоятельно, а когда он обязан согласовывать его со вторым экипажем; в каких ситуациях в принятии решения участвует один Центр, а в каких – оба.

Для того чтобы в ходе полета обе стороны были в любой момент готовы к действиям в нерасчетных ситуациях, каждая из них должна была иметь исчерпывающую информацию о состоянии и ходе работ на борту корабля другой страны. Для этого между Центрами управления действовали два телевизионных и 13 прямых телефонных каналов связи. Был предусмотрен также обмен телетайпными и фототелеграфными сообщениями.

В каждом Центре управления особые представители руководителя полета отвечали за взаимодействие с заокеанскими коллегами. В нашем Центре эти функции выполняли специалисты, которые в процессе подготовки к полету сами разрабатывали и согласовывали с американской стороной методики действия в нештатных ситуациях и инструкции экипажам – Юрий Степанович Денисов и Виктор Петрович Варшавский. Во время полета они занимались обменом информацией и согласованием всех корректировок и уточнений, которые приходилось вносить в разработанную программу. В течение всего периода активной деятельности экипажа они находились на связи с американскими партнерами.

КОНСУЛЬТАТИВНЫЕ
ГРУППЫ

Чтобы глубже понимать проблемы, возникающие на корабле другой стороны, и возможности наземных служб по решению этих проблем, Центры управления на период полета обменялись консультативными группами. В них вошли квалифицированные специалисты по управлению полетом и по бортовым системам. Специалисты этих групп еще до полета трижды побывали в Центре управления другой страны, ознакомились со спецификой работы. И те и другие принимали участие в совместных тренировках Центров управления. Обоюдный обмен опытом и личные контакты в большой степени способствовали взаимопониманию в полете.

Советская консультативная группа в американском Центре управления на тренировке.

Советскую консультативную группу возглавлял Олег Игоревич Бабков, опытный специалист с большим стажем работы в области систем автоматического управления. Работой американской консультативной группы руководил опытный управленец Чарльз Льюис. Он возглавлял одну из смен в Центре управления в Хьюстоне во время полета американской орбитальной станции «Скайлэб» в 1973 – 1974 годах.

Советская и американская консультативные группы имели прямую связь со своими Центрами управления и получали оттуда всю необходимую информацию. Для работы консультативных групп в каждом Центре управления были оборудованы специальные помещения, в которых можно было прослушать переговоры между Центрами управления и экипажами, переговоры экипажей между собой, переговоры между руководителями полета.

В этих помещениях были установлены пульты с телевизионными экранами, на которые выводились все телевизионные передачи с борта обоих кораблей, передачи из обоих Центров управления и телеметрическая информация о состоянии корабля принимающей стороны.

Консультативные группы имели телефонную связь со специалистами принимающего Центра могли всегда встретиться с ними для обсуждения возникающих вопросов. Группы имели комплекты документации, используемой их Центрами для управления полетом.

В ЦЕНТРАХ
УПРАВЛЕНИЯ

Управление полетом корабля «Союз» осуществлялось из Центра управления, расположенного в подмосковном городе Калининграде. Этот Центр и раньше участвовал в управлении пилотируемыми и беспилотными космическими аппаратами. Он расположен в нескольких зданиях и функционально, как и любой Центр управления! может быть разделен на две части.

В главном зале советского Центра управления полетом.

В одной из них размещены основные технические средства Центра и обслуживающий их персонал. Здесь находятся узлы связи, через которые в Центр поступают все виды информации, вычислительные комплексы, которые ведут обработку всех полученных телеметрических данных, выполняют баллистические расчеты. Здесь же установлены аппаратура дистанционной выдачи радиокоманд на борт космического корабля через станции слежения, аппаратура документирования всей поступающей и исходящей управляющей информации, средства управления системой энергоснабжения Центра и т. д.

Вторая часть предназначена для размещения персонала, который непосредственно управляет полетом. Центральное место здесь занимает главный зал управления, где принимаются решения по управлению полетом и откуда ведутся радиопереговоры с экипажем. Главный зал оснащен такими техническими средствами, которые необходимы для быстрого получения информации, анализа ее и оперативной реализации принятых решений. Здесь на больших экранах и буквенно-цифровых табло можно в любой момент увидеть, над какой точкой земного шара находятся корабли и когда они будут в зонах видимости станций слежения, что передают бортовые телевизионные камеры, какие сейчас параметры орбиты, какая работа планируется на ближайший виток.

На всех рабочих местах специалистов имеются индивидуальные телевизионные экраны, на которые подается телеметрическая информация. Там можно узнать, какая аппаратура включена на борту, как она работает, какой состав атмосферы внутри жилых отсеков, сколько осталось топлива в двигательных установках корабля, какой запас электроэнергии и т. п. С индивидуального пульта управления можно дать задание вычислительному комплексу провести анализ работы какой-нибудь из бортовых систем и через несколько секунд получить ответ. С этих же пультов можно связаться по телефону с другими специалистами Центра управления, обсудить возникшую проблему и передать заключение руководителю полета.

Консультативная группа американских специалистов на тренировке в советском Центре управления полетом.

Руководил подготовкой технических средств Центра и математического обеспечения задач, решаемых вычислительным комплексом, заместитель директора Центра Альберт Васильевич Милиции.

В главном зале находятся руководитель и сменный руководитель полета, их заместители по отдельным службам, ответственные специалисты по командно-измерительному комплексу и Центру управления, специалисты, отвечающие за планирование программы и баллистическое обеспечение полета. Кроме них, в зале работают главные специалисты по основным бортовым системам, оператор, ведущий радиопереговоры с экипажем, специалисты по действиям экипажа, врач, ответственный за контроль состояния здоровья экипажа. Здесь же – несколько специалистов Центра, отвечающих за работу его основных технических служб: связи, вычислительных комплексов и средств отображения. Всего в главном зале в смену работает 25 – 30 человек. Весь остальной персонал управления, а это еще около 100 человек в смену, находится во вспомогательных помещениях, расположенных вблизи главного зала.

Интересно отметить, что в нашем и американском Центрах приняты не совсем одинаковые принципы отбора специалистов для зала управления и остальных служб. По американской структуре в зале работают только профессионалы – специалисты по управлению. Они заранее изучают устройство корабля, разрабатывают документацию по управлению, готовят справочные материалы, очень много тренируются на своих рабочих местах и затем осуществляют управление полетом. Разработчики систем во время полета находятся в соседних с залом управления помещениях и выполняют функции консультантов.

У нас схема смешанная. В зале во время управления полетом находятся как профессионалы-управленцы, так и разработчики систем. Преимущество такой схемы заключается в том, что человек, который лучше всех знает устройство системы, принимает непосредственное участие в управлении полетом. Таким образом, исключается промежуточное звено, в котором всегда может быть заложен элемент ненадежности.