Пути обеспечения надежности во многом оказались сходными, хотя и обнаруживались известные различия.

Сходство заключалось в том, что в обоих кораблях системы управления имели, как мы говорили, избыточность, способность обеспечить нормальную работу при возникновении любого отказа. Общим являлось и то, что многие операции могли выполняться как полуавтоматически (то есть автоматической аппаратурой, но при участии пилота), так и вручную.

Отличия оказались в конкретных методах обеспечения резервирования в системах управления. Например, на «Союзе» в некоторых приборах применялся принцип троирования. Сигнал проходил одновременно по трем независимым каналам. Если в двух из трех каналов они совпадали, то прибор срабатывал. На «Аполлоне» же имелись две раздельные равноправные подсистемы управления. При отказе одной из них экипаж производил переключение управления кораблем на другую.

Мы остановились бы на полпути, если бы решили только задачу надежности выполнения программы полета. Надо было еще гарантировать спасение экипажей даже из самых тяжелых положений. О. И. Бабков и Ч. Беннет потрудились на совесть. Составленный ими документ по безопасности из двух страничек вырос в столистовый том. Даже на случай нехватки топлива на одном из кораблей был разработан порядок действий схода с орбиты и возвращения на Землю. Чтобы находить решение всех этих вопросов, потребовалось много настойчивости, смекалки, доброй воли и неустанных трудов.

Мы уже заканчивали работу над последними страницами документа по безопасности системы управления, когда к нам обратился А. Г. Решетин. К тому времени им были завершены расчеты по газодинамике. По его расчетам и проведенному эксперименту выходило, что в момент, когда расстояние между кораблями уменьшается до 5 – 10 метров, струя газа из двигателей системы управления «Аполлона» будет настолько плотна и горяча, что обшивка орбитального модуля корабля «Союз» при длительной работе двигателей может прогореть. Прогар обшивки – это разгерметизация. О последствиях и подумать страшно. Об этом было доложено директорам.

Выход был один – сократить суммарное время работы двигателей, «дующих» в сторону «Союза», до минимума. Пошли на тренажер. Т. Стаффорд, Д. Слейтон и В. Бранд сели в кабину. «Развели» корабли на 10 метров, начали сближение. Математическое моделирование и эксперимент астронавтов показали, что это время не превышает три-четыре секунды. Это не страшно для «Союза». Но астронавтам все же было дано указание о регламенте работы двигателей при стыковке.

Закончился совместный полет кораблей «Союз» и «Аполлон». Все приборы систем управления работали безотказно, программа выполнена полностью, да мы в этом и не сомневались. Д. Читем после полета прислал мне письмо. Есть в нем такие строки: «На одной из первых встреч в заключительном докладе вы сказали за нас обоих, что мы так уверены в безопасности и успехе, что готовы сами стать добровольцами этого полета.

Когда я наблюдал по телевизору сближение, стыковку и открытие переходного люка, я вспомнил ваши слова и мысленно пожал вашу руку в тот момент, когда А. Леонов и Т. Стаффорд пожали руки друг другу».

Да, рукопожатие в космосе стало возможным после того, как мы рука об руку вместе потрудились на Земле.

В. С. Сыромятников, канд. техн. наук, руководитель третьей рабочей группы ЭПАС

СТЫКОВКА – ЭТО УЖЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

ОТ МАСШТАБНЫХ
МОДЕЛЕЙ ДО
ЛЕТНЫХ АГРЕГАТОВ

Декабрь 1974 года. В лаборатории Института космических исследований (ИКИ) АН СССР проходит контрольная проверка летных экземпляров стыковочных агрегатов. Это – последняя совместная проверка выполнения всех операций по стыковке и расстыковке, многочисленных механизмов агрегатов перед их установкой на космические корабли. В чистом и светлом помещении тщательно, не спеша работают люди, специалисты двух стран – СССР и США. Четко звучат команды руководителя испытаний – совсем молодого советского инженера Виктора Павлова.

За стенами здания лаборатории московская зима, и хотя стыковка должна произойти через полгода, здесь вполне можно представить, какой будет следующая встреча этих вот самых агрегатов, которые столь дотошно проверяют сейчас. Там, в открытом космосе, где-то над Европой, все должно сработать автоматически. Нажимая кнопки на пультах управления, космонавты и астронавты начнут выдавать команды стыковочным агрегатам, а механизмы в свою очередь – четко «докладывать» экипажам кораблей о выполнении операций.

Основная часть экспериментальной работы подошла к концу. Эдуард Беликов, Вадим Кудрявцев, Евгений Лебедев, принимавшие ранее участие в расчетах и совместных испытаниях, уточняют данные для отчета, но уже без американских коллег, вместо них работают специалисты по проверке летной аппаратуры. А вот конструкторы Евгений Бобров, Уильям Криси из НАСА и Кеннет Блюм из фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» – еще вместе. Они больше заняты анализом таких «мелочей», как допуски на согласованные размеры; эти «мелочи» сегодня – самое главное.

Колыцо-имитатор стыковочного шпангоута «Аполлона» после отстрела его от стыковочного агрегата «Союза-16» во время полета.

В начале декабря проходил полет космического корабля «Союз-16». Космонавты А. В. Филипченко и Н. Н. Рукавишников проверили работу всех основных механизмов нового стыковочного агрегата и даже его резервные средства расстыковки. Самым дорогим сувениром для нас, стыковщиков, была фотография специального кольца, установленного на стыковочном шпангоуте корабля «Союз-16». Это кольцо позволило провести испытания всей системы механизмов агрегата, осуществляющей жесткую стыковку кораблей. Контуры кольца на черном фоне космоса – ничего не видел красивее!

Идет предполетная контрольная стыковка летных агрегатов в лаборатории испытательных стендов Института космических исследований АН СССР

«Агрегаты кораблей «Союз» и «Аполлон» готовы к стыковке»,– раздается в лаборатории. Это значит, что один из них приведен в активное состояние: он выдвинул свое кольцо с тремя направляющими выступами-лепестками на шести подвижных амортизаторах. Другой агрегат при этом находится в пассивном состоянии: его кольцо подтянуто к стыковочному шпангоуту. Начинается сближение. Выступы обоих агрегатов помогают кольцам в конце концов совместиться. Вот они соприкасаются – и тут же раздается щелчок. Три защелки на кольце активного агрегата захватили три ответные защелки на корпусе пассивного агрегата. Произошла сцепка. Активное кольцо еще раз, другой качнулось на амортизаторах и встало в строго соосное положение – можно начинать стягивание.

Пока корпуса агрегатов со стыковочными шпангоутами еще далеко друг от друга. Стягивание проходит медленно. Чуть слышно работает привод на активном агрегате, подтягивая кольцо с направляющими к стыковочному шпангоуту.

Все меньше расстояние между торцами «кораблей». Видно, как направляющие штыри на шпангоутах входят в ответные гнезда, слегка их подправляя. Сжимаются пружинные толкатели, «запасая» энергию для расстыковки. Наконец, два красных уплотнительных кольца на торце «Союза» касаются двух таких же, но голубых резиновых колец «Аполлона». Только сейчас обратил внимание на это совпадение, ведь на эмблеме полета «Союз» выведен на красном фоне, а «Аполлон» – на голубом!

Звук от работающего привода изменился: привод словно напрягся для того, чтобы стянуть торцы как можно сильнее. Вот уже только узкая щель остается между торцами шпангоутов. Становится тихо – привод выключился. Но тут же снова послышался звук уже другого оттенка. Это включился привод замков стыковочного шпангоута. Сами замки не видны, а на расстыкованных агрегатах можно хорошо рассмотреть только восемь пар их крюков (активных и пассивных). Они торчат из прорезей на стыковочном шпангоуте. Сейчас активные крюки работающего агрегата захватили пассивные крюки партнера и притягивают их к себе. Узкая щель между торцами становится едва заметной и наконец совсем исчезает – стык совмещен. Теперь резиновые уплотнения полностью сжаты. Туннель, который образовали корпуса агрегатов со шпангоутами для перехода космонавтов и астронавтов, загерметизирован, а торцы шпангоутов надежно и с большой силой притянуты друг к другу. Можно подавать давление в полость туннеля и начинать проверку его герметичности.